Витте - [30]
Юго-Западное общество придерживалось полностью самостоятельной и совершенно независимой тарифной политики. На региональных железнодорожных съездах, где путем соглашения устанавливались «нормальные» тарифы, его представитель заявлял, что он уполномочен участвовать в разработке нормальных тарифов лишь в том случае, если эти тарифы будут впоследствии представлены на утверждение правления дороги.
Тарифный разнобой и беспредел, обогащая одних, ударял по другим и в конечном счете — по государственному карману. Дело в том, что русские железные дороги, действовавшие в юридической форме акционерных обществ, были частными только с виду. Фактически же они поддерживались из государственного кошелька, поскольку их облигационные займы и даже акционерные капиталы имели от правительства гарантию 5 %-ной доходности. Долги железных дорог казне вызывали большое напряжение в государственных финансах. Министр финансов Н. X. Бунге как-то сказал, что, если бы железнодорожные общества погасили свои долги казначейству, дефицит русского государственного бюджета был бы с лихвой покрыт.
Острая полемика по тарифным вопросам выплеснулась на страницы печати. В полемике участвовал и С. Ю. Витте. Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения H. H. Изнар опубликовал статью, где указывал на противоречие между требованиями тарифного единообразия, которые отстаивал С. Ю. Витте в прессе, и его повседневной деятельностью, которая якобы находилась с этими взглядами в полном противоречии. После этой статьи, вспоминал много лет спустя H. H. Изнар, «…я удостоился возражения, подписанного самим Витте, смысл которого был следующий: С. Ю. Витте — как экономист, знаток тарифного дела — мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог — он мог и обязан был отступаться от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги»>96.
Один из коренных принципов своей тарифной политики, гласивший, что понижение тарифа на дальние перевозки может обернуться не потерями, а чистой прибылью, С. Ю. Витте, возможно, почерпнул из своего опыта службы на Одесской дороге. Все время она эксплуатировалась настолько плохо, что выручки не хватало для выплат доходов акционерам и держателям облигаций. Исключение составили только годы Русско-турецкой войны, когда выручка по пассажирскому движению увеличилась примерно в два раза. Чистый доход дороги возрос только за один год на полтора с лишним млн руб. (в 1876 году — 3 млн 106 тыс. руб., в 1877-м — 4 млн 670 тыс. руб.) преимущественно за счет пассажирских воинских перевозок>97. И это несмотря на то, что военнослужащим — пассажирам вагонов 1-го и 3-го классов предоставлялась скидка с тарифа в размере от 35 до 70 %!
До объединения Киево-Брестская дорога жестко конкурировала с Одесской и даже успела отбить у нее часть грузов. Из 43 млн пудов хлебных грузов, перевезенных Одесской дорогой в 1873 году, в 1875-м у нее осталось всего 19 млн пудов. Орудием в конкурентной борьбе явилось большое понижение тарифов, произведенное Киево-Брестской дорогой. В 1886 году конкурентная борьба за хлебные грузы путем понижения тарифов обострилась до крайней степени. В том же году С. Ю. Витте был повышен в должности — он получил желанный пост управляющего всеми дорогами Юго-Западного общества.
Обстоятельства получения этой должности в его воспоминаниях получили несколько одностороннее и потому не совсем правильное освещение. Та часть мемуаров, которая касается обстоятельств перехода на пост управляющего дорогами, создавалась, скорее всего, по памяти. С. Ю. Витте был назначен управляющим вскоре после того, как И. А. Вышнеградский в 1886 году сложил с себя полномочия председателя правления Общества Юго-Западных железных дорог ввиду назначения в Государственный совет, а через год и на должность министра финансов. Поскольку Д. А. Андриевский занял освободившееся место в правлении дорог, то встал вопрос о кандидатуре управляющего. «Так как им (Андриевским. — С. И.) были не вполне довольны, потому что Юго-Западные дороги все время приносили или дефицит, или давали очень мало дохода, то обратились вторично в Министерство путей сообщения с просьбой утвердить меня управляющим Юго-Западными железными дорогами»>98. Доля правды в том, что пишет С. Ю. Витте, безусловно есть. Состоит она в том, что валовая доходность дорог при управлении ими Д. А. Андриевским была невелика. Но она и не могла быть значительной, поскольку все три магистрали к моменту их объединения находились в тяжелейшем кризисе. К 1885 году он был в основном преодолен, и на передний план выдвинулись задачи эффективной эксплуатации обновленного дорожного хозяйства. Свою готовность справиться с ними С. Ю. Витте вполне доказал. Он успел зарекомендовать себя не только в качестве превосходного администратора службы движения громадной рельсовой магистрали, но еще и в качестве теоретика тарифного дела. Его имя приобрело широкую известность в России, чему способствовал еще и выход в свет его первой крупной печатной работы.
