Витте - [28]
Денежные ссуды выдавались начальниками станций либо особыми агентами. При выдаче от получателей ссуд отбирался дубликат накладной на отправленный груз, который и служил ее обеспечением. Дубликат пересылался на станцию назначения, где его выкупал получатель груза. С получателя удерживали, помимо платы за провоз, еще и сумму ссуды с процентами в пользу банка и комиссией в размере от 1 до 2,5 % на каждую ссуду. За счет комиссии дорога возмещала свои расходы по производству ссудных операций. 67 % общей суммы выданных Обществом Юго-Западных дорог транспортных ссуд приходилось на товары, направлявшиеся в Одессу, 22 % — в Кенигсберг и Данциг. В 1888 году Обществом было выдано подтоварных ссуд на сумму 4 млн 673 тыс. руб. По абсолютной величине не так много, но фокус в том, что главную часть дохода приносило не комиссионное вознаграждение, а плата за грузовые перевозки.
Спустя некоторое время к выдаче ссуд под залог дубликатов железнодорожных накладных подключились и петербургские банки коммерческого кредита. Скоро эта операция сделалась для них самой предпочитаемой ввиду исключительной доходности. В Киевской губернии, к примеру, мелким и средним торговцам зерном банки выдавали в ссуду от 90 до 100 % стоимости груза на срок 7–8 дней; под видом разных процентов и комиссий они взимали в свою пользу от 0,5 до 1 %>81. В Херсонской губернии банки брали с клиентов 25 коп. за 100 руб. за 4–5 дней в городах, на станциях железных дорог — 50 коп. со 100 руб. и еще порто 15–20 коп. за каждый дубликат железнодорожной накладной. Этот дубликат надлежало выкупить на 4-й или 5-й день; за просрочку взимались пени в размере 12 % годовых; сама же ссуда выдавалась в размере 100 % и даже 102 % стоимости хлеба>82.
В 1892 году Русское общество пароходства и торговли прикрыло свои днестровские хлебные операции — не выдержало конкуренции с Обществом Юго-Западных железных дорог>83. РОПИТ доставляло зерно самым примитивным способом: сначала по Днестру до города Маяки, расположенного вблизи устья реки. Там товар перегружался в железные морские баржи и далее следовал в Одессу.
Из своего личного опыта работы по привлечению грузов и их перевозке С. Ю. Витте извлек немало ценных уроков. Он вообще обладал редкой способностью учиться у жизни. «Должны быть избегаемы всякие формальности в отношениях с отправителями», — говорил он>84. Фразы типа «Это написано не по форме», «Приложите документ о вашем звании», «Приходите завтра» и тому подобная казенщина, очень распространенная во всяком управлении, как в государственном, так и частном, убивают любое живое дело, а коммерция есть занятие очень живое.
Для облегчения утомительных процедур по приему и сдаче грузов в Киеве, Одессе и других крупных центрах Юго-Западного края Общество открыло городские станции и транспортные конторы. В Одессе рельсовые пути подводились прямо к хлебным складам; коренной реконструкции подверглись железнодорожные станции «Одесса — Застава» и «Одесса — Пересыпь».
Движение пассажирских поездов (курьерских: Киев — Одесса и Одесса — Петербург) и поездов товарных стало совершаться быстрее; для ценных грузов, требовавших срочной доставки, вводились ускоренные поезда.
После ликвидации в 1862 году кяхтинской чайной монополии Одесса стала главным перевалочным пунктом, через который чай поступал на внутренний российский рынок. Ее значение как торгового порта еще более возросло после открытия в 1869 году для судоходства Суэцкого канала, но не сразу, а примерно с 1878 года, когда рейсы стали совершать суда русского Добровольного флота, организации, которая поддерживалась правительственными субсидиями>85. По инициативе С. Ю. Витте и его администрации в расписание были введены специальные чайные поезда Одесса — Москва; образцы чая в Первопрестольную доставлялись с пассажирскими поездами. Благодаря четкой организации грузовых перевозок свежие фрукты из Одессы и Бессарабии стали появляться на столичных рынках.
Чтобы увеличить грузооборот по сухопутной границе, С. Ю. Витте заключил серию конвенций с германскими, авсирийскими и румынскими железными дорогами. На всех пограничных станциях (Граево, Радзивиллов, Волочисск, Унгени), а также в Одессе Юго-Западным обществом были открыты агентства для совершения таможенных обрядностей по поручениям получателей грузов.
Производство погрузочно-разгрузочных работ на станциях было решительно изменено. Если ранее ими занимались подрядчики, то теперь — специальные дорожные службы. Эта новация принесла клиентам дороги большую экономию на накладных расходах: вместо прежних 7 руб. с них стали взимать в среднем 3 руб. с вагона.
Как и его коллега А. П. Бородин, С. Ю. Витте был сторонником премиальной системы. За сбережение в расходах по погрузке и выгрузке и за утилизацию подвижного состава работникам службы эксплуатации причиталось дополнительное денежное вознаграждение>86.
Трудно, даже, пожалуй, невозможно, выразить в цифрах все то, что было сделано С. Ю. Витте и его подчиненными для улучшения перевозок пассажиров и грузов. Как выразился один современник, это «…можно только понимать и чувствовать»
