Витте - [32]
С. Ю. Витте наверняка знал, что кардинальное обновление всего путевого хозяйства Юго-Западного общества было произведено главным образом на казенные деньги. Из 153 млн руб. облигаций, выпущенных к 1 января 1886 года Обществом на эти цели, Государственный банк за счет казначейских средств приобрел 111 млн 650 тыс. руб., или почти 73 %>105.
С. Ю. Витте мыслил широко и оригинально: «Для придания нашему Отечеству надлежащего экономического роста необходимо достичь возможности наиболее легкого распространения естественных богатств по всему обширному протяжению империи. Недостаточно, чтобы производства однородных произведений распространялись порайонно, в ближайших местностях от пунктов производства, но необходимо стремиться, чтобы каждый производитель имел как можно более обширный район распространения своих продуктов, ибо через такое распространение предложения будут значительно выигрывать интересы потребителей. Повсеместное распространение внутренних производств необходимо в особенности в стране, держашей протекционные таможенные тарифы, вся тяжесть которых ложится исключительно на потребителей. Если действительно таковы должны быть стремления, то как достигнуть их на пространстве более 5 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию, и как в будущем достигнуть того же самого на пространстве более 18 млн квадратных верст, представляющем Европейскую Россию с Сибирью и среднеазиатскими владениями? Очевидно — только посредством крайне низких тарифов на дальние расстояния. Русские тарифы на дальние расстояния непременно должны выйти из установившихся европейских норм»>106.
Но как этого достичь? Прежде всего не ограничивать железнодорожные общества в назначении провозной платы на близкие расстояния. Опыт эксплуатации Одесской дороги показал, что на малоценные грузы, не выдерживающие дорогих фрахтов, дороги должны держать низкие тарифы. При этом С. Ю. Витте делает важную оговорку — только не за счет Государственного казначейства>107.
Пример, когда пониженный тариф на близкое расстояние оборачивается чистым доходом, — это перевозка свекловицы. «Дорога может согласиться на перевозку свеклы до какого-либо сахарного завода по тарифу ниже эксплуатационных расходов, зная, что перевезенная свекла даст дороге новый груз — сахар, который имеет такую ценность, что, вообще говоря, выдерживает высокий тариф, если при этом коммерческий расчет убеждает, что убыток от перевозки свеклы покроется перевозкой сахара»>108.
В наши дни подобные рассуждения могут показаться вполне тривиальными, но тогда они были в новинку. Ушло то время, когда транспортные, торговые и кредитные предприятия паразитировали на производителе, теперь им надлежало поддерживать, стимулировать и направлять производство товаров. В этом заключался главный интерес железнодорожных предприятий, еще не вполне ими осознанный.
Из сказанного вовсе не следует, что С. Ю. Витте считал допустимым и оправданным забыть о посредниках между производителями и потребителями продукции: «Тем не менее, вообще говоря, провозные цены не должны быть ниже стоимости производства, т. е. расходов эксплуатации»>109. Но это вообще, а при решении практических задач общими принципами руководствоваться крайне опасно — нужно установить, как они преломились в действительности.
С. Ю. Витте — противник простых и шаблонных решений сложных проблем. Тотальная унификация тарифного дела ему казалась нежелательной — железные дороги есть принципиально новое экономическое явление. «…Избегнуть разнообразия железнодорожных тарифов, насколько оно зависит от самого существа дела, невозможно»>110. Путь применения абстрактных формул ему представляется легким и, в сущности, неправильным. Следовало двигаться опытным путем — изучать практику и обобщать ее результаты.
Желаемый принцип государственной политики в тарифном вопросе автор формулирует так: каждый товар должен платить за свою перевозку такой сбор, какой он в состоянии заплатить на основании «совокупности условий спроса и предложения»>111.
«Мы идем далее и скажем, что, по нашему убеждению, на обязанности железных дорог лежит, не ожидая посторонних заявлений, будить спящие силы, толкать вперед предприимчивость и вызывать к жизни те богатства страны, которые до настоящего времени находятся в полумертвом состоянии»>112.
Не бояться понижений тарифов рекомендует С. Ю. Витте, а следить с цифрами в руках за тем, как эти понижения влияют на чистую доходность дорог. Ведь понижения тарифов могут доходность уменьшать, а могут и, наоборот, увеличивать. Если чистая доходность растет, то тарифная политика железной дороги верная.
Хотя его попытка устроить некоторое подобие общественного контроля за железными дорогами не удалась, С. Ю. Витте от нее не отступился. Широкую и свободную критику положения в железнодорожном хозяйстве он считал крайне необходимой. Даже пристрастная, тенденциозная и некомпетентная критика гораздо лучше полного отсутствия таковой.
Классическая английская политэкономия имеет громадные заслуги перед человечеством. Но ее законы были сформулированы в эпоху расцвета капитализма, когда принципы свободной конкуренции казались незыблемыми. Затем наступили иные времена. Промышленные предприятия разрослись до таких огромных размеров, что развиваться исключительно за счет собственной прибыли они уже не могли. Появление промышленных монополий уже в 1880-е годы стало фактом. Акционерная форма предпринимательства начала преобладать в промышленности, а на железнодорожном транспорте с его громадными капиталами она вообще сделалась единственной.
