Витте - [10]
В-третьих, определенную роль сыграли протесты семьи, прежде всего матери и дяди, против намерений Сергея стать профессором — «это не дворянское дело». Дворянское дело — служить государю и отечеству. И кандидат математики С. Ю. Витте пошел по стопам деда и отца. 5 июля 1871 года он поступил на службу в канцелярию новороссийского и бессарабского генерал-губернатора. Там за два года, не особенно утруждая себя работой, С. Ю. Витте прошел путь от низшего чиновника до столоначальника. Еще раньше, а именно 1 мая 1870 года>45, он вступил на более перспективное во всех отношениях поприще. С. Ю. Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги.
Глава вторая
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
«Все держалось на живую нитку»
Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».
Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.
В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках»>1.
Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян>2.
Недостатки конно-железных дорог — малая скорость перевозок и невысокая грузоподъемность — были слишком очевидны, чтобы они получили сколь-нибудь заметное распространение в Европе. Но в России изыскания в этом направлении продолжались. П. К. Фроловым был разработан проект рельсовой дороги на конной тяге протяженностью около 150 км.
Вскоре у конно-железных дорог появился сильный конкурент. В 1825 году англичане построили и успешно испытали первую железнодорожную линию протяженностью 61 км. Начало было положено — уже в 1829 году появились паровозы, которые развивали скорость до 21 км в час и могли тянуть состав весом в 17 т>3. Поэтому, когда министр финансов Е. Ф. Канкрин направил императору Николаю Павловичу очередное ходатайство новороссийского губернатора, тот повелел, «чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ее такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».
В 1844 году под личным руководством князя М. С. Воронцова началось проектирование линий. Первоначально было решено строить две дороги: одну от Одессы через Тирасполь до села Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры), вторую — до Ольвиополя на реке Южный Буг. По ней товарные транспорты из Киевской и Подольской губерний направлялись бы в Одессу. От Ольвиополя предполагалось соорудить ветвь до города Балты. Общая протяженность линий должна была составить 300 верст. В дальнейшем Одессе — конечному пункту всех южных железных дорог — предстояло соединиться с Москвой через Кременчуг, Полтаву и Харьков.
Дело было новое, неизведанное, и проектную документацию удалось подготовить только к 1850 году, да и то лишь отчасти. Магистраль Одесса — Ольвиополь длиной 172 версты должна была обойтись в сумму 11,5 млн руб., то есть примерно по 67 тыс. на одну версту. Технический проект вместе со сметой был переслан на заключение независимой экспертной комиссии. Изучив все как следует, эксперты дали отрицательный отзыв. Глубокие овраги, пески и болота от Кременчуга и Полтавы и далее до Харькова должны были вызвать постройку многочисленных плотин и насыпей; в одном Кременчуге мост и дамбы обойдутся в миллионы рублей, а где их взять? На экспертном заключении стояла дата — 1852 год. Вскоре началась Крымская война и стало не до строительства железных дорог.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.
За многие десятилетия жизни автору довелось пережить немало интересных событий, общаться с большим количеством людей, от рабочих до министров, побывать на промышленных предприятиях и организациях во всех уголках СССР, от Калининграда до Камчатки, от Мурманска до Еревана и Алма-Аты, работать во всех возможных должностях: от лаборанта до профессора и заведующего кафедрами, заместителя директора ЦНИИ по научной работе, главного инженера, научного руководителя Совета экономического и социального развития Московского района г.