Витте - [12]
4 мая 1863 года начались самые трудоемкие работы — возведение земляной насыпи. На них, как и было задумано, использовали подневольный труд — вначале солдат-штрафников, а затем и заключенных близлежащих тюрем. Работа арестантов вообще была особенностью того времени. К. А. Скальковский помнил, как «…в цепях, с бритыми головами, арестанты чинили в городах мостовые, сажали деревья на бульварах, а в свободные минуты просили у проходящих милостыню, что нисколько не возбранялось, ибо казенное содержание арестантов оставалось в карманах начальников арестантских рот. Это были офицеры из „бурбонов“, сидевшие лет по двадцать в каждом чине; мундиры они имели с зелеными выпушками, тогда как роты состояли в путейском ведомстве»>6.
Поначалу в штрафных бригадах, трудившихся на строительстве дороги, было 300 человек. К 1 июля 1863 года их число возросло до 2,5 тыс. Однако наиболее сложные работы выполняли артели вольнонаемных.
Строительство шло быстро. Уже 7 ноября 1863 года была совершена пробная поездка, а 3 декабря 1865 года состоялось торжественное открытие дороги — пассажирский поезд отправился из Одессы в Балту от временного дебаркадера, устроенного внизу Николаевского бульвара на берегу моря>7. 4 декабря 1865 года открылось регулярное движение между Балтой и Одессой и между станцией Раздельной и Кучурганом. Длина дороги составила чуть больше 210 верст.
Для приемки дороги от строителя в казенную эксплуатацию была назначена особая комиссия. Она проработала почти год. Все железные дороги и тогда, и в более поздние времена принимались от строителей в эксплуатацию с большим или меньшим объемом недоделок. На Одесской дороге не было произведено укрепления откосов, ширина балластного слоя не соответствовала проектным размерам, верхний щебеночный слой был рассыпан не везде, а кое-где даже не заготовлен; нижний песчаный слой был где более, а где менее должной толщины; в трубах через глубокий Тилигульский овраг (в 13 верстах от станции Балта) оказались серьезные повреждения, потребовавшие немедленной переделки; дома для дорожных мастеров и сторожевые будки вообще отсутствовали. Еще одно слабое место дороги состояло в средствах связи. Комиссия записала в приемочном акте: «Телеграфная линия устроена в одну проволоку и требует перестройки, по недостаточному размеру и углублению в землю столбов, недостаточному числу и диаметру проволочных проводов и неудовлетворительному укреплению к столбам, к чему во время освидетельствования дороги было уже приступлено»>8.
1 сентября 1866 года Одесско-Балтская дорога поступила в заведование Министерства путей сообщения. Приемочная комиссия министерства обратила внимание на то, что снабжение дороги подвижным составом было «крайне недостаточным». По предположению комиссии, 28 паровозов, 85 пассажирских вагонов, 12 багажных и 770 товарных (включая сюда и платформы) не в состоянии обеспечить должную рентабельность всего хозяйства. Комиссия постановила для «…усиления …подвижного состава заказать 23 паровоза, 8 тендеров для подвозки воды к станции, где водоснабжение неудовлетворительно, 600 товарных вагонов для возки зернового хлеба; приспособить поезд для императорской фамилии и приобрести запасные части для паровозов» на сумму 1 млн. 700 тыс. руб.>9
1 млн. 100 тыс. было ассигновано для сооружения складов под зерновой хлеб, под удлинение платформ, увеличение мастерских для ремонта подвижного состава. Паровозы и тендеры были заказаны заводу Зигеля в Вене (своего паровозостроения Россия тогда еще не имела). Одесским мастерским предстояло построить 600 крытых товарных вагонов для зернового хлеба и соли: Куяльницкая ветка протяженностью 8 с небольшим верст проходила по предместью Пересыпь в направлении Куяльницкого соляного лимана. Вся дорога, по оценке Министерства путей сообщения, обошлась в 16 млн 400 тыс. руб., или 68 тыс. в пересчете на версту, не считая процентов и расходов на приобретение строительного капитала.
Ее эксплуатация обещала массу трудностей. Одесско-Балтская линия проходила по территории малонаселенной, со слаборазвитой промышленностью. В целях удешевления строительства ее прокладывали по водоразделам, тогда как населенные пункты располагались вдоль глубоких балок. Подъезд к станциям железных дорог в ряде случаев был сильно затруднен. И это еще не все. Как известно, паровозам требуется вода, причем в больших количествах. Дорога же проходила по местности безводной. Вырытые на станциях колодцы, местами со значительной глубиной (до 50 и даже до 80 саженей), не давали необходимого количества воды, так что потребовалось развозить по станциям воду из Одессы почти по всей дороге в особо устроенных тендерах и вагонах, которые должны были возвращаться в Одессу порожняком>10.
Еще одной головной болью должен был стать дефицит топлива. Поначалу паровозы использовали исключительно английский уголь, доставлявшийся морем в Одессу. Затем были сделаны пробные топки донецким антрацитом. Оказалось, что антрацита расходуется на треть менее, чем английского каменного угля, но, с другой стороны, колосники в паровозных топках скорее перегорали вследствие сильного жара от горения антрацита, а ремонт их обходился в три раза дороже первоначальной цены. Несмотря ни на что, употребление антрацита сулило несомненные выгоды при условии, если Одесская дорога будет соединена с Донецкими угольными копями.
Автор — полковник Красной армии (1936). 11 марта 1938 был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «антисоветском военном заговоре»; содержался в Ашхабадском управлении НКВД, где подвергался пыткам, виновным себя не признал. 5 сентября 1939 освобождён, реабилитирован, но не вернулся на значимую руководящую работу, а в декабре 1939 был назначен начальником санатория «Аэрофлота» в Ялте. В ноябре 1941, после занятия Ялты немецкими войсками, явился в форме полковника ВВС Красной армии в немецкую комендатуру и заявил о стремлении бороться с большевиками.
Выдающийся русский поэт Юрий Поликарпович Кузнецов был большим другом газеты «Литературная Россия». В память о нём редакция «ЛР» выпускает эту книгу.
«Как раз у дверей дома мы встречаем двух сестер, которые входят с видом скорее спокойным, чем грустным. Я вижу двух красавиц, которые меня удивляют, но более всего меня поражает одна из них, которая делает мне реверанс:– Это г-н шевалье Де Сейигальт?– Да, мадемуазель, очень огорчен вашим несчастьем.– Не окажете ли честь снова подняться к нам?– У меня неотложное дело…».
«Я увидел на холме в пятидесяти шагах от меня пастуха, сопровождавшего стадо из десяти-двенадцати овец, и обратился к нему, чтобы узнать интересующие меня сведения. Я спросил у него, как называется эта деревня, и он ответил, что я нахожусь в Валь-де-Пьядене, что меня удивило из-за длины пути, который я проделал. Я спроси, как зовут хозяев пяти-шести домов, видневшихся вблизи, и обнаружил, что все те, кого он мне назвал, мне знакомы, но я не могу к ним зайти, чтобы не навлечь на них своим появлением неприятности.
Изучение истории телевидения показывает, что важнейшие идеи и открытия, составляющие основу современной телевизионной техники, принадлежат представителям нашей великой Родины. Первое место среди них занимает талантливый русский ученый Борис Львович Розинг, положивший своими работами начало развитию электронного телевидения. В основе его лежит идея использования безынерционного электронного луча для развертки изображений, выдвинутая ученым более 50 лет назад, когда сама электроника была еще в зачаточном состоянии.Выдающаяся роль Б.
За многие десятилетия жизни автору довелось пережить немало интересных событий, общаться с большим количеством людей, от рабочих до министров, побывать на промышленных предприятиях и организациях во всех уголках СССР, от Калининграда до Камчатки, от Мурманска до Еревана и Алма-Аты, работать во всех возможных должностях: от лаборанта до профессора и заведующего кафедрами, заместителя директора ЦНИИ по научной работе, главного инженера, научного руководителя Совета экономического и социального развития Московского района г.