Вертолёт, 2007 № 02 - [24]
По разности высоты выключения двигателей и потери высоты видим, что начиная с высот выключения 300–500 м и ниже при посадке на ВПП у летчика сначала почти нет запаса высоты на исправление возможной ошибки, затем он равен нулю и далее запас высоты становится отрицательным. Это означает, что выключение двигателей произошло в опасной зоне, что безопасность посадки не гарантирует даже идеальная техника пилотирования. Еще жестче будет развиваться аварийная ситуация при посадке вне ВПП. Здесь резерв времени в 6,1 с «моторного» полета практически дает шанс экипажу на благополучное завершение полета.
Установлено, что время от момента выключения двигателей вертолета на высоте 3 м до момента приземления составляет 3–4 с, в течение которых летчик не успевает сбросить общий шаг для поддержания оборотов и произвести «подрьге» НВ перед посадкой.
Теоретические расчеты показывают, что максимальная высота висения, с которой возможно планирование с последующей посадкой, ограничена верхним порогом переносимой летчиком вертикальной перегрузки, составляющим 8-10 м.
Время до приземления с учетом ускоренного снижения вертолета составляет около 5–6 с. При отказе двигателей на висении выше 8-10 м летчик и вертолет при жестком приземлении могут не выдержать вертикальной перегрузки. Включение СИМ за 3–7 с до приземления поможет предотвратить аварию или катастрофу. Время оптимального «подрыва» НВ вертолета Ми-8, близкого по летно-техническим характеристикам к Ми-14ПС, при наклонном планировании составляет t>подр =2,5–3,5 с, что позволяет погасить вертикальную скорость V>y = 11 — 12 м/с.
Если включить СИМ за 3–4 с до «подрыва», то при наличии прогнозируемого улучшения аэродинамических характеристик лопастей за счет вьдува газовых струй можно погасить и большую вертикальную скорость без потери устойчивости вращения НВ и управляемости вертолета (например, потеря устойчивости и управляемости может наступить при падении оборотов более чем на 20–28 % у вертолета Ми-8) и при наличии подходящей посадочной площадки уверенно приземлиться.
В пользу рассмотрения вопроса о разработке СИМ может служить и тот факт, что в начале 50-х годов в США и Великобритании были созданы и прошли летные испытания комбинированные вертолеты, то есть ЛА, способные осуществлять вертикальные взлет и посадку (как вертолеты) и длительный горизонтальный полет (как самолеты). Ротор таких ЛА не имел механического привода, как это обычно делается на вертолетах. Воздух высокого давления, поступающий от компрессора двигателя через втулку ротора и далее через всю лопасть, подавался к небольшим реактивным соплам, установленным на законцовках ротора. При горизонтальном полете реактивные сопла лопастей отключаются и ротор функционирует аналогично тому, как это происходит на автожирах.
В качестве примера можно привести английский «Ротодайн» фирмы «Фэйри» — 40- местное пассажирское воздушное судно с двумя ТВД мощностью 3000 л.с., взлетным весом 14970 кг, крылом площадью 53,94 м² и вертолетным ротором диаметром 27,45 м. Ясно, что использование внутреннего объема лопасти для прохождения воздуха (газа в случае устройства СИМ), достаточного, чтобы выполнить вертикальную посадку, — технически осуществимо. А значит, у СИМ увеличивается шанс быть установленной на лопастях НВ вертолета несмотря на очевидные конструктивные и технологические трудности ее создания и летной эксплуатации.
Анатолий ПОЛОВКОВ, Высшее военное авиационное училище, Ейск
ЛЮДИ
Путь, достойный уважения
Б.Н. Слюсарь и А.П. Лаврентьев
Казанский вертолетный завод — ведущий мировой производитель вертолетов среднего класса. Отличные летные характеристики и высокое качество обеспечили успешную эксплуатацию этих машин в более чем 80 странах мира. Немаловажную роль в этом сыграл Александр Петрович Лаврентьев, который руководил одним из ведущих предприятий авиационной отрасли с 1990 года и недавно ушел на заслуженный отдых.
На посту Генерального директора КВЗ А.П. Лаврентьев на собственном примере успешно показал, что главная задача руководителя — не просто сделать предприятие конкурентоспособным и стабильным, но и способным работать на перспективу. Что для руководства огромным промышленным предприятием директору одних управленческих «кнопок» и коммерческих «рычагов» мало, что успех общего дела напрямую зависит от профессионализма руководителя и последовательности его действий. Казанскому заводу повезло — многие годы у руля управления стоял настоящий профессионал, умеющий выбирать правильные приоритеты, ставить конкретные задачи, находить людей для их выполнения и ежедневно отслеживать результаты их работы.
Во многом благодаря его личным качествам, неиссякаемой творческой энергии, настойчивости и таланту организатора в тяжелые для всей страны годы перехода к рыночной экономике Казанский вертолетный завод не только выжил, но и вышел на новый экономический уровень. И сейчас предприятие продолжает развиваться, осваивая выпуск новой, отвечающей последним требованиям техники. Под непосредственным руководством А.П. Лаврентьева реализовывались программы, позволившие приступить к серийному выпуску ряда модификаций вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, легкого вертолета «Ансат», а также программы вертолетов Ми-38 и «Актай».
