Вертолёт, 2005 № 03 - [9]
Примеры первых заказных рейсов показали, что вертолет имеет ряд неоспоримых преимуществ перед другими транспортными средствами. С конца 50-х годов Ми-4 начал применяться в различных отраслях народного хозяйства: выполнял заказные грузопассажирские, санитарные рейсы, участвовал в тушении лесных пожаров и др. В 1960 году впервые в СССР с помощью вертолета Ми-4 во Владивостокском морском порту была произведена опытная переброска грузов с судна на берег.
С мая 1960 года Ми-4 начал эпизодические полеты с пассажирами из Озерных Ключей на курорт Вангоу (г. Чистоводное), а с 29 января 1962 года — регулярные пассажирские рейсы по маршруту Озерные Ключи — Находка — Вангоу — Преображение. По этому маршруту вертолеты ежедневно летали до 1979 года, и на каждом рейсе 10местный салон вертолета был полон. Двадцать девять лет трудился в приморском небе этот полюбившийся пилотам, техникам и заказчикам вертолет. 12 января 1984 последний Ми-4 покинул аэропорт Озерные Ключи, чтобы еще несколько лет поработать на Камчатке.
Эксплуатация вертолетов на Дальнем Востоке продолжается и сегодня. В авиапарке преемника Владивостокского авиационного предприятия — авиакомпании «Владивосток Авиа» «служат» восемнадцать винтокрылых машин — Ка-32 и Ми-8. Расширилась и география работ. Не только в Приморском крае, но и далеко за его пределами летают вертолеты авиакомпании, выполняют самые разные задачи, в том числе по заявкам ООН, в Греции, Сингапуре, Малайзии, Папуа — Новой Гвинее, Австралии, Новой Зеландии и других странах земного шара.
Авиакомпания «Владивосток Авиа»
С О Б Ы Т И Е
Самый массовый в мире: К 40-летию первого полета серийного Ми-8
Исполнилось 40 лет со дня первого полета первого серийного вертолета Ми-8. Одна из самых удачных и, как показало время, самых долговечных машин конструкторского бюро М.Л. Миля была передана для серийного производства в Казань в 1964 году. Необходимо отметить, что в подготовке производства нового вертолета участвовали многие предприятия Министерства авиационной промышленности, и в этом смысле программу Ми-8 можно было назвать общенациональной. Когда первые три Ми-8 были собраны и приняты, головной вертолет допустили к летным испытаниям.
Освоение новой техники потребовало больших усилий всего коллектива КВЗ. В процессе изготовления первых вертолетов Ми-8 уточнялась и дорабатывалась техническая документация, поступающая от разработчика. Все возникающие при этом вопросы оперативно решали конструкторский отдел Казанского вертолетного завода, возглавляемый в то время А.М. Мельниковым, и специалисты филиала Московского вертолетного завода, начальником которого был Г.К. Ахмадеев. Главный инженер завода В.Е. Бивойно координировал действия конструкторов обоих заводов при решении конкретных вопросов производства новых вертолетов и повышения их надежности.
Для серийного производства Ми-8 на заводе была проделана огромная работа по переоснащению производства: построены новые и реконструированы старые цеха, установлены современные станки с числовым программным управлением, внедрены передовая технология обработки узлов и деталей, прогрессивные технологические процессы (литье под давлением, производство деталей из пластмасс, производство цельнометаллических лопастей сотовой конструкции). Многое на заводе в этот период осваивалось в авиационной промышленности впервые: процессы электрогидравлической штамповки, интенсифицированного виброупрочнения лонжерона и многое-многое другое.
Активно готовился к приему нового вертолета и коллектив летно-испытательной станции. К октябрю 1965 года аэродром и его службы имели достаточную для проведения испытаний оснащенность: заново были построены гоночные стоянки, расширены рулежные дорожки, приобретено необходимое наземное оборудование, а главное, к испытаниям были готовы специалисты ЛИС. Много сил и энергии вложил в подготовку к приему Ми-8 начальник ЛИС И.М. Гомарник, впоследствии заместитель генерального директора КВЗ. Исключительно эрудированный инженер, он обладал и прекрасными организаторскими способностями, умел работать с людьми, которые шли за ним, не считаясь с трудностями и личным временем. Ведущими инженерами по летным испытаниям назначили А.Д. Путятина и В.Б. Карташева. Они принимали самое непосредственное участие в отработке многих систем вертолета, искали способы устранения неисправностей, участвовали в составе экипажей в испытаниях вертолета, что сокращало время его доводки. Много сил и профессионального мастерства отдали подготовке к полету первого головного серийного вертолета Ми-8 авиатехники М.П. Германов, Ю.В. Горшков, А.Г. Поликарпов, А.А. Губанков, А.Х. Фаизов и другие специалисты ЛИС, имевшие большой опыт эксплуатации Ми-4.
Испытания головной машины были доверены экипажу КВЗ: командиром назначен Л.Н. Антропов — летчик-испытатель, за плечами которого к началу испытаний Ми-8 был уже большой опыт работы на вертолетах Ми-1 и Ми-4. Вторым летчиком стал Б.Я. Демчак, бортмехаником — А.Н. Николаев.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Яковлевич Демчак вспоминает: «В программу наземной отработки входили гонки вертолета на привязи и без, подъем на малые высоты, висение на высоте 3–5 м, перемещение вперед со скоростью до 100 км/ч. Но всем нам, конечно же, не терпелось поскорее осуществить первый полет, поднять машину в воздух, показать ее возможности в настоящем полете. Помню, Антропов после очередных гонок заметил: «Поскорее бы! Мне даже звук двигателей этого вертолета нравится! А в кабине? Какой простор и вид, как с балкона!». Да, звучал вертолет необыкновенно, и обзор из кабины был необыкновенным: широким, просторным для глаз.
