Вертолёт, 2005 № 03 - [8]
Осматриваю сверху крышку люка. На половине его сохранился толстый слой обледенелого снега, вторая половина — чистая. На взлете от вибрации обледеневший снег залетел в двигатели и выключил их. Вертолет от места взлета до места падения пролетел всего 50 метров. Иду к метеорологам, затем в диспетчерскую. На месте узнаю, что за двое последних суток температура упала с минус 3° при снегопаде до минус 21. Техник, который должен был готовить вертолет к полету, прибыл в аэропорт в 9 часов 9 минут, а в 9 часов 40 минут вертолет уже «сидел» за забором. За это время можно только расписать карту-наряд и снять заглушки с двигателей. Хорошо, что их еще догадались снять. Словом, чистой воды разгильдяйство. То, что произошло с вертолетом, — результат все того же человеческого фактора, как любят писать в отчетах. Звоню главному инженеру управления Сергею Сергеевичу Еремину. Докладываю правду, но не до конца. Все валю на обилие свежевыпавшего за эти дни снега. Дескать, движки «глотнули» его больше нормы и захлебнулись. О неочищенной машине ни слова.
— Можно ли отбуксировать?
— Можно, если построить зимник, то есть ледовую дорогу.
— Дело долгое.
— Можно транспортировать вертолетом Ми-10.
— Это на расстояние 50 метров?
— А что делать?
— Жди до завтра, пришлем вертолет.
На следующий день, 10 ноября, мороз уже за 30°. Спотыкаясь о пни и утопая в снегу, вручную снимаем лопасти с вертолета. Тащить их на себе даже 50 метров дело не из приятных. От людей валит пар. Прилетел Ми-10К под командованием летчика Сергея Флягина. «Восьмерку» подцепили, и еще через пару минут самая короткая в моей жизни спасательная операция была закончена: Ми-8 стоял на бетоне.
И снова октябрьские праздники, теперь уже 1997 года. И снова ЧП: при удалении обледенения на вертолете Ми-2 вывели из строя хвостовой винт. Техник дал подогревателю повышенную температуру, обшивка на лопасти отклеилась и пошла волнами. Самое интересное, что это был тот же самый техник, что и десять лет назад в Вуктыле. По всей видимости, в ноябре 1988 года я его немного «переучил».
Я живу в Ухте больше 30 лет, знаю ее как свои пять пальцев. Но все же, каждый раз приезжая из командировки, ищу глазами какие-то изменения. Особенно если командировка заграничная, да еще такая экзотическая, как на Мальдивы. Хотя три месяца — срок небольшой, что может измениться?
Ага, вот новая вывеска, вот лежачие полицейские на проспекте Ленина, новый ресторан.
В подъезде родного дома все по-прежнему — стекла кое-где на этажах выбиты, темно, лифт не работает. Ставлю дорожную сумку и жму кнопку звонка. За дверью радостно заливается мой двортерьер Тимоха: «С приездом, хозяин!».
Разбираю сумку и высыпаю на стол кучу ракушек.
— И это все, что ты заработал за три месяца? — спрашивает жена.
— Эти ракушки на островах ходят вместо денег. По тамошним меркам это целое состояние, — улыбаюсь я.
— Ну, Митин, погоди!
В голову приходят разные шальные мысли: «А может, устроить последний решающий субботник-воскресник и по всей границе ломами, топорами отколоть Россию от Евразии? И поплывем мы тогда, уносимые течением, в теплые моря, туда, где вместо денег — ракушки.
Первый на Дальнем Востоке
Полвека назад, 12 октября 1955 года, из артемовского аэропорта Озерные Ключи отправился в Дальнегорск, в первый в Приморье заказной рейс, вертолет Ми-4. Пилотировали винтокрылый аппарат пилоты Владивостокского авиаотряда.
Авиапредприятие начало подготовку специалистов по эксплуатации вертолета Ми-4 в феврале 1955 года. Первым пилотом вертолета стал командир звена гидросамолетов Ш-2 Петр Бердник. В то время вертолет был непривычной техникой, поэтому и доверяли его самым опытным летчикам. Наземное обслуживание вертолета освоили молодой авиатехник самолета По-2 Владимир Пенкин и старший авиатехник отряда Александр Иньков. К концу мая группа специалистов (переподготовку они прошли в Сасовском летном училище) была готова к работе.
Экипаж в составе П.Г. Бердника и
А.Н. Инькова отправился в Хабаровск за вертолетом 17 августа 1955 года, а 25 августа машина приземлилась на аэродроме Озерные Ключи. Так была открыта еще одна страница истории дальневосточной авиации — освоение эксплуатации вертолетов. В октябре тот же экипаж перегнал из Хабаровска во Владивосток второй Ми-4, а в апреле 1956 года — третий.
Вертолет Ми-4, поступивший в Аэрофлот в 1954 году, имел ряд недоработок. Но благодаря заинтересованности ОКБ М.Л. Миля в судьбе своего детища недостатки, выявленные при эксплуатации Ми-4, были быстро устранены, многие агрегаты машины модернизированы. В дальнейшем этот вертолет пилоты характеризовали уже только положительно.
Некоторое время в Приморье спроса на вертолеты не было: машина непривычная, себестоимость летного часа высокая (выше, чем у самолетов). «Смелее» других оказались геологи. 12 октября 1955 года вертолет Ми-4 (командир П.Г. Бердник, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин, штурман В.Ф. Киселев, бортрадист В.С. Чуркин) на двадцать пять дней отбыл в Дальнегорск для работы в геологической экспедиции. А 15 ноября тот же экипаж уже на месяц отправился в Красноармейский район по приглашению другой геологической экспедиции. Лето 1956 года вертолет по заказам геологов работал в Чугуевском районе. За геологами потянулись и другие заказчики — с 4 июня по 4 июля 1957 года Ми-4 (пилоты П.Г. Бердник и В.П. Толстов, бортмеханик А.Н. Иньков, авиатехник В.Д. Пенкин) осуществлял патрулирование лесных угодий на Сахалине.
