Вертолёт, 2005 № 01 - [9]

Шрифт
Интервал

14,9±0,5825,3±3,4523,0±3,127,2±0,6470,4

Условные обозначения:

РУ-б — движения РУ в поперечном (боковом) канале; РУ-п — движения РУ в продольном канале; РОШ — движения рычагом общего шага.


Особенности восприятия внекабинных ориентиров и подстилающей поверхности

Во время полетов в ОНВ ориентирование на местности и в пространстве (навигация и пилотирование) требует от летчиков усилий. Опрос летчиков, проведенный после полетов над равнинной местностью, показал, что их психологический комфорт в основном зависел от качества узнавания ориентиров и деталей ландшафта, хорошо знакомых по дневным полетам. В тех случаях, когда высота полета и уровень освещенности позволяли летчикам через ОНВ иметь надежный контакт с подстилающей поверхностью и видеть линию естественного горизонта, особых трудностей в пилотировании не возникало. Однако хорошее знание местности по дневным полетам, с одной стороны, снижало напряжение при полетах ночью, с другой — ослабляет внимание летчика.

Так исследованиями установлено, что для уверенного пилотирования, особенно над гористой местностью, экипажу необходимо тщательно изучить трассу и прилегающие к ней зоны, поскольку возникает вероятность опасных сближений с препятствиями. Было отмечено, что летать над такой местностью при низких уровнях освещенности психологически труднее, поскольку ухудшается восприятие внекабинного пространства, выпуклости рельефа зрительно сглаживаются, что приводит к затруднениям в оценке высоты гор и расстояний до их склонов.

В полетах в ОНВ на малой высоте низкие склоны гор «накладывались» на расположенные за ними более высокие, создавая визуальную картину сплошной стены. При такой картине экипажу трудно было своевременно обнаружить склон и определить дистанцию, необходимую для вертикального или горизонтального маневра.

По мнению летчиков, при полетах вблизи земли значение опасной высоты на радиовысотомере должно быть не менее 15 м, поскольку в ОНВ не всегда удавалось обнаружить уклоны, впадины и бугры в предполагаемом месте посадки на однородной подстилающей поверхности.

В полетах над морем летчики предпочитали «держаться» за надежные береговые ориентиры. Однако когда ориентиром становился корабль, заход на посадку с торможением до зависания особых проблем не вызывал. Важно было правильно выбрать момент начала и темп торможения, поскольку в ОНВ над морем оценка удаленности с необходимой точностью затруднена. В свою очередь, местоположение на режиме висения выдерживалось по выбранным наземным ориентирам, которые должны были находиться на некотором удалении впереди вертолета.

Проведенные исследования показали, что использование ОНВ в ночных полетах существенно расширяет возможности применения вертолетов, обеспечивая, в основном, решение задач пилотирования и пространственной ориентировки в слабо маневренных полетах над участками знакомой местности. При этом отмечено, что для поддержания необходимого уровня эффективности и безопасности полетов в ОНВ необходима специальная наземная (с использованием тренажерных средств) и летная подготовка экипажей вертолетов.

Среди актуальных мероприятий, обеспечивающих полеты на вертолетах, оснащенных ОНВ, следует отметить следующие:

— проведение профессионального психологического отбора летчиков, наиболее пригодных к ночным полетам;



Табл. 5.
Показатели основных физиологических функций летчиков вертолетов при полетах в ОНВ
ПоказателиУровень освещенности, лк
менее 1х10>-3от 1х10>-3 до 5х10>-3от 5х10>-3 до 2х10>-3более 1х10>-3
Частота сердечных сокращений (удар/мин) М98±4,7689±10,2283±5,882±8,15
Частота дыхания (за 1 мин) М22±4,321±3,820±5,1419±2,16

— разработка нормативов, регламентирующих продолжительность полетов и перерывов в летных сменах;

— проведение реабилитационных мероприятий по поддержанию высокой работоспособности зрительного анализатора;

— формирование у летчиков устойчивых навыков правильного восприятия объектов внекабинного пространства и профилактика иллюзорных ощущений;

— тренировки по индивидуальной подгонке ОНВ с учетом антропометрических характеристик летчиков и в особенности межзрачковых расстояний их глаз;

— дальнейшее совершенствование эргономических параметров ОНВ и качества изображения внекабинного пространства;

— адаптация светотехнического оборудования кабин экипажей;

— психофизиологическая подготовка летчиков к ночным полетам в ОНВ.

Специалистами в области авиационной медицины и эргономики накоплен достаточно большой материал исследований, связанных с применением очков ночного видения. Мы надеемся, что они станут основой учебно-методических пособий, на базе которых будут разработаны соответствующие нормативно-технические документы по применению ОНВ экипажами не только вертолетов, но и самолетов.

Александр ЧУНТУЛ, д-р мед. наук, заместитель главного конструктора по эргономике и учебно-тренировочным средствам ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»


А В И А С А Л О Н

MAKS-2005 не за горами


Несмотря на то, что за температура за окном далека от летней, в отделах маркетинга и рекламы многих авиационных предприятий страны, авиакомпаний и заводов — поставщиков авиационного оборудования о лете говорят все чаще: идет подготовка к Международному авиационнокосмическому салону МАКС-2005, который традиционно пройдет в августе в подмосковном Жуковском.


Еще от автора Журнал «Вертолёт»
Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2000 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2006 № 04

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2005 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2004 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2011 № 02

Российский информационный технический журнал.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.