Вертолёт, 2005 № 01 - [7]
При неудачной компоновке нелокализованное разрушение ротора двигателя или иного изделия может привести к повреждению критических деталей, негерметичность трубопроводов — к попаданию агрессивной жидкости в разъем электропроводки и т. д. Для исключения такого нежелательного влияния некоторых видов отказов на работоспособность компонентов других систем используется «зонный» анализ. При таком анализе вертолет разбивается на зоны, и в пределах каждой зоны рассматриваются возможные негативные последствия близкого взаиморасположения компонентов различных систем.
В зависимости от сложности системы отнесение ее к любой из категорий вероятностей может потребовать или не потребовать численного анализа надежности. Например, если отказное состояние является следствием трех или более независимых и достаточно редких событий, можно отнести такое отказное состояние к событиям практически невероятным без расчетов. Здесь может быть поставлен вопрос: что такое достаточно редкое событие? Вновь придется принять, что проблему отказобезопасности строго математически решить невозможно. Здесь (впрочем, как и везде) нужен здравый смысл. Опытные эксперты разрешают такие вопросы достаточно уверенно, принимая во внимание опыт проектирования вертолетов, эксплуатационный уровень надежности изделий, современные возможности техники и технологии.
Отсутствие в АП-29, равно как и в FAR-29, цифровых значений вероятностей отказов позволяет выполнять требования норм строго и в полном объеме. Важно только, чтобы сохранялся приоритет здравого смысла над буквой. Именно здравый смысл и профессиональный опыт специалистов могут определить необходимый объем расчетов, испытаний и других работ, нужных для доказательства соответствия вертолета требованиям Норм летной годности. Пока и поскольку создание авиационной техники — процесс творческий, проблема безопасности полета решается не только следованием нормативным документам, но и «волшебной силою искусства».
Юрий САВИНСКИЙ, фирма «Камов»
Новый помощник летчика
Тактика применения боевых вертолетов ночью потребовала оборудования кабин экипажей системами ночного видения. В этих целях были разработаны очки ночного видения (ОНВ), которые уже достаточно широко используются в военной авиации. В ближайшем будущем ОНВ, без сомнения, найдут свое применение и в авиации гражданского назначения. Прежде всего речь идет о полетах в северных регионах страны (санзадания, поисковоспасательные работы, контроль газо- и нефтемагистралей и др.). Однако для летного состава воздушных судов пилотирование в очках ночного видения — новый вид деятельности, имеющий свои особенности. Они связаны со спецификой функционирования системы «летчик — вертолет — ОНВ — внекабинное пространство». Работа в ОНВ требует формирования определенных психофизиологических навыков, о чем должны знать и летчики, и заказчики авиаработ.
Принцип действия ОНВ основан на усилении света в электронно-оптических преобразователях (ЭОП). Отраженные от объектов световые лучи, фокусируясь на чувствительном входном элементе — фотокатоде, превращаются в поток электронов, усиливаются и затем отображаются на люминесцентном экране. С помощью ЭОП размером 37х30 мм обеспечивается усиление света в 20–30 тыс. раз с разрешающей способностью более 30 штрихов на 1 мм. В зависимости от конструкции ОНВ вес очков может составлять 650 г, противовеса — 570 г, преобразователя напряжения — 350 г.
Очки ночного видения крепятся на штатном вертолетном защитном шлеме ЗШ-7В. Быстросъемное крепление обеспечивает возможность перевода очков из рабочего положения в походное (вверх). При необходимости предусмотрено их аварийное сбрасывание. Конструкция очков такова, что в закрепленном виде позволяет изменять положение бинокуляра относительно головы летчика. Обеспечивается также регулировка расстояния между монокулярами и диоптрийная настройка в зависимости от индивидуальных особенностей зрения пользователя.
При использовании ОНВ летчик может наблюдать за внекабинным пространством с полем зрения до 40°, масштаб изображения 1:1. Работоспособность очков по отображению внекабинного пространства обеспечивается при уровне естественной ночной освещенности в 5х10-3 лк в диапазоне спектра длин волн 600–900 нм.
| Условия | Параметры полета (М ±м) | |||||
| Полет в ОНВ | К(+), град | К(-), град | Т(+), град | Т(-), град | Нрв(+), м | Нрв(-), м |
| 3,0 ±1,13 | 2,9 ±0,58 | 2,2 ±0,14 | 2,3 ±0,16 | 10,4 ±0,99 | 14,9 ±2,81 |
Условные обозначения:
(+) — положительный тангаж; (-) — отрицательный тангаж; К(+) (-) — величина отклонений по крену вправо, влево; Т(+) (-) — величина отклонений по тангажу; (+) — положительный тангаж, (-) — отрицательный; Нрв — величина отклонений по высоте полета: (+) набор, (-) снижение.
Очки ночного видения дают летчику возможность воспринимать внекабинное пространство трехмерно, обеспечивая в значительной мере основные психофизиологические механизмы зрительной ориентировки. При этом сохраняется главный фактор глубинного зрения — бинокулярный параллакс. Исследованиями, проведенными в 1989 году, установлено, что пороги восприятия человеком абсолютной и относительной удаленности объектов при наблюдении через ОНВ в целом такие же, как и при наблюдении объектов невооруженным глазом.
