Вертолёт, 2004 № 02 - [27]
У вертолета Ка-18 (слева направо — ведущий инженер Э.Н. Коротков, летчик-испытатель Е.И. Ларюшин, штурман Н.Х. Файзи, командир экипажа Н.П. Бездетнов)
На опытном вертолете Ка-25 в море из-за разрушения одной лопасти несущего винта возникла тряска. Шторм выше шести баллов не позволял произвести вынужденную посадку на воду, оставалось одно — рискнуть и лететь 30 км до берега. Бездетнов рискнул, сумел, используя все свое мастерство пилота и возможности вертолета, продолжить полет, несмотря на сильную вибрацию и угрозу разрушения машины в воздухе. В результате и люди, и вертолет остались целы.
В активе Н.П. Бездетнова еще целый ряд благополучно выполненных посадок при весьма сложных ситуациях. Ему первому из летчиков страны выпало столкнуться с таким очень опасным явлением, как «взрывной флаттер», в полете на первом экземпляре вертолета Ка-50 «Черная акула». Доли секунды решали тогда судьбу вертолета. Высочайшая ответственность за порученное дело, мужество, профессиональная собранность и природная реакция позволили ему и в этом случае спасти опытный вертолет.
Аналитический склад ума, творческая неуспокоенность позволяют Николаю Павловичу видеть перспективные направления развития и разрабатывать своевременные ценные технические предложения, связанные с решением тех или иных проблемных для вертолетостроения вопросов. Вот только один пример. В отечественной авиации до конца 60-х годов использовались авиагоризонты с так называемой «обратной» индикацией, то есть по виду «с земли на самолет» (земля неподвижна, а самолет вращается), а в странах Запада с прямой, «с самолета на землю» (самолет неподвижен, а вращается земля). Чтобы продвигать нашу технику за рубеж (гражданский самолет Як-40, в частности), понадобилась установка авиагоризонтов западного образца. Это послужило толчком для создания в нашей стране пилотажно-командных приборов с прямой индикацией типа ПКП-72, которые начали ставить на все новые отечественные летательные аппараты гражданского и военного назначения.
Одним из первых летательных аппаратов, на который установили этот прибор, был противолодочный вертолет Ка-27. Однако летчики-испытатели ОКБ Камова и морские летчики-испытатели заказчика дали этому прибору резко отрицательную оценку. Но прибор все же попал в эксплуатацию. Выход из сложившейся ситуации опять нашел Н.П. Бездетнов: для повышения безопасности полета он рекомендовал летчикам при прямой индикации авиагоризонта, когда силуэт самолета неподвижен, научиться приводить этот силуэт в движение силой своего воображения, намеренно.
В десятом номере журнала «Авиация и космонавтика» за 1976 год была опубликована статья Н.П. Бездетнова «Тип индикации. Какой лучше?». В развернувшейся дискуссии приняли участие многие известные летчики страны. Стало понятно, что большинство (среди них такие авторитетные специалисты летного дела, как С. Анохин, М. йллай, Г. Береговой, Г. Седов, А. Федотов, В. Ильюшин) предпочитают вид индикации «с земли на самолет». Жизнь показала, что при противоположном типе индикации («с самолета на землю») резко увеличилось число катастроф вследствие затруднения (потери) ориентации в пространстве. Вскоре военный заказчик запретил устанавливать приборы с видом индикации «с самолета на землю» на новые летательные аппараты.
На Ка-27 тоже произошло несколько катастроф из-за потери пилотом ориентации в пространстве. Аварийные комиссии предписали заменить тип индикации на привычный — «с земли на самолет». В пользу этого вида индикации говорят и всесторонние исследования Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины Министерства обороны, а также исследования западных ученых. Однако до сих пор такой замены не произошло. Формальным поводом не делать замену послужило заключение ЛИИ, в котором сказано, что менять тип индикации не надо, а надо лишь поменять лицевую часть прибора.
Несмотря на заключения специалистов ЛИИ, Бездетнов, понимая серьезность вопроса, стоит на своем: нужен вид индикации «с земли на самолет». В настоящее время он работает над совершенно новым видом индикации «с самолета на самолет». Хочется надеяться, что эта его идея будет реализована и снимет многолетнюю проблему.
В процессе эксплуатации вертолетов Ка-25 произошел ряд происшествий, приведших к потере аппаратов: при посадке, не дотянув 400 м до палубы, несколько машин затонули. В чем причины произошедшего? Как их предупредить и устранить? Ответ на эти вопросы вновь дал Николай Павлович: он считает, что причины этих аварий в том, что летчики, увидев палубу, прекращали пилотирование по приборам и пилотировали визуально. Так как палуба качается, то они машинально отслеживали ее качку, управляя общим шагом, что приводило к потере высоты. При правильном пилотировании глиссада выдерживается по приборам, а палуба при этом должна качаться. Как избежать схлестывания лопастей при их остановке на качающейся палубе — еще один вопрос, ответ на который дал Бездетнов: на таких режимах он рекомендовал использовать тормоз несущего винта.
При испытаниях вертолета Ка-25 по поиску и обнаружению цели подлодке все время удавалось ускользнуть. По настойчивой просьбе Н.П. Бездетнова сигналы, подаваемые подлодкой, были выведены в наушники командира экипажа. Меняя высоту висения, вплоть до погружения вертолета в воду колесами шасси, Николай Павлович сумел удержать лодку в поле зрения и передать координаты ее движения на другой вертолет, который успешно ее атаковал (50 % глубинных бомб имели прямое попадание).
