Вертолёт, 2001 № 03 - [9]
Мощность двигателя ВК-2500 на взлетном режиме, по сравнению с базовым двигателем ТВЗ-117ВМ, увеличилась на 200 л.с. (9,1%), мощность на чрезвычайном режиме – на 300 л.с. (12,5%). Проточная часть двигателя не изменилась. Новый уровень мощности был обеспечен повышением предельной допустимой частоты вращения ротора турбокомпрессора на взлетном и чрезвычайном режимах; повышением на взлетном и чрезвычайном режимах предельной допустимой температуры газа на входе в турбину компрессора.
Для обеспечения работы двигателя ВК-2500 в новых условиях были сделаны следующие доработки: в турбине компрессора применены более жаропрочные материалы; установлен усиленный диск 1-й ступени ротора турбины компрессора; на основных дисках первой и третьей ступени компрессора, а также на первом, втором и третьем дисках покрытия устранены концентраторы напряжений; изменена схема охлаждения турбины компрессора; электронный регулятор двигателя ЭРД-ЗВМА и регулятор температуры РТ-12-6 заменены на электронный блок БАРК- 78, выполняющий функции регулятора температуры и ограничителя частоты вращения турбокомпрессора, а также выдающий команды на счетчик наработки.
Вспомогательная силовая установка SAFIR-5K/G – «новинка» в практике российского вертолетостроения. По сравнению с традиционным двигателем АИ-9В она имеет ряд преимуществ: запуск основных двигателей на высоте 6000 м; максимальное время непрерывной работы – 6 часов; неограниченное время работы в генераторном режиме; неограниченное максимальное количество отборов воздуха; увеличенную до 20 кВА отбираемую электрическую мощность; отбор воздуха для вентиляции и кондиционирования; установку гидропривода для нужд гидросистемы вертолета.
Таким образом, была проведена глубокая модернизация вертолета Ми-17-1В. Летом на заводе даже в выходные дни шла тяжелая кропотливая работа большого коллектива испытателей по проведению наземных и летных испытаний. Скептики, а таковых было немало, вспоминая подобные работы с двигателями ВК-2500 на «Роствертоле», называли в качестве реального срока окончания работы октябрь текущего года. Но мы были нацелены на победу, кроме того, должны были попасть в Лхасу – столицу Тибета не позднее середины сентября, этого требовала погода. Пессимисты вскоре были посрамлены, программа испытаний казанского этапа блестяще выполнена, в чем лично убедился китайский летчик, специально прибывший для этого на КВЗ.
Специалисты КВЗ на высоте 5357 м над уровнем моря
Испытательный взлет с площадки на высоте 5857 метров над уровнем моря
Ниже: сборка вертолета
Умышленно не останавливаюсь на результатах, которые мы получили при полетах в Казани. Это был промежуточный этап работ. Впереди нас ждали совсем другие климатические и географические условия: уникальное сочетание больших высот и высоких температур воздуха, выражающееся формулой МСА+25°С.
В Тибет вместе с вертолетом, перевозимым, естественно, в разобранном виде, мы прибыли на самолете Ил-76. На одном из аэродромов недалеко от столицы сами собрали вертолет, и вскоре Ми-17-1В поднялся в воздух – в свой первый самостоятельный полет в Тибете. Зрелище, прямо скажем, незабываемое: изящная машина на фоне ослепительно белых горных вершин, голубого неба и… взлетающих по соседству «Боингов».
…Наш рабочий день начинался рано утром, а заканчивался поздно вечером. Выходных как таковых не было. Погода в горах Тибета капризна и переменчива, плохо поддается прогнозированию, поэтому мы старались использовать каждый благоприятный день. Как выяснилось, мы зря надеялись на «прохладу», обещанную синоптиками. Да, ночью температура опускалась до +8°С, но днем, особенно после обеда, она поднималась до +20° и выше.
Поверьте, работа на таких высотах, на палящем солнце – тяжелый труд. В первые же дни все загорели до черноты (в горах солнечное излучение особенно сильное). Очень тяжело было адаптироваться к высоте более 3000 м, был даже случай госпитализации одного из наших коллег, к счастью, ненадолго. Добавьте сюда еще и экзотическую тибетскую кухню, и вы поймете, каким непростым было привыкание к местным условиям. Лучше всех, похоже, адаптировались летчики, Во всяком случае, они спокойно летали без кислородных масок до высоты почти 8000 м.
Очень коротко расскажу о результатах работы. Всего за семь летных дней было выполнено 46 полетов с общим налетом 16 часов 42 минуты. Максимальная высота динамического потолка со взлетным весом 8960 кг (высота взлетной площадки 3676 м) составила 7950 м. Максимальная высота площадки, на которую совершалась посадка вертолета с выключением двигателем, их охлаждением в течение 34 минут, запуском и взлетом по-вертолетному (взлетная масса 9000 кг), – 5357 м. Максимальная дальность полета вертолета с грузом 1400 кг на борту на высоте 6000 м достигла 610 км. Максимальная высота запуска ВСУ SAFIR составила 6250 м, а максимальная высота запуска двигателей ВК-2500 чуть меньше – 6000 м.
Подготовка к очередному вылету
На встрече с представителями администрации Тибетского автономного района
Эти цифры специалистам говорят очень многое. Получены действительно интересные, уникальные результаты. Но все же, на мой взгляд, самые уникальные результаты показали люди, с максимальной отдачей работавшие в экстремальных условиях. Трудно, даже, пожалуй, невозможно отметить особо кого-то из этой интернациональной бригады. Своими руками каждый из них творил историю вертолетостроения. Немногим испытателям вертолетов доводилось проводить такие эксперименты. Демонстрационные полеты в подобных условиях до нас выполняли только французы (Super Рита) и американцы (Black Hawk).
