Вертолёт, 2001 № 03 - [10]

Шрифт
Интервал

Несколько слов хочется сказать и о хозяевах. Китайские специалисты очень помогали в организации работ, с пониманием относились ко всем нашим просьбам и проблемам. Ежедневно проводились брифинги, на которых как ставились задачи на день, так и рассматривался ход их выполнения. Даже языковой барьер через какое-то время перестал мешать – общие цели обеспечили взаимопонимание.

Чувствовалось, что китайцы очень заинтересованы в положительных результатах полетов. Тибетский автономный округ – огромная территория (больше 1 млн. кв. м), богатая природными ресурсами. Сегодня это территория активного освоения. Китайцы прекрасно понимают, что освоение это в условиях высокогорья пойдет, в основном по воздушным трассам, на которых именно вертолет будет главным видом транспорта. Только винтокрылая машина способна приземлиться на площадку ограниченных размеров, доставить в нужную точку людей, грузы, оборудование. Не случайно китайцы хотят не только приобретать вертолеты вообще, но покупать именно такие, которые ведут себя надежно. И, прежде всего, речь идет о возможности безотказного запуска двигателей. Высоко в горах это, пожалуй, один из главных критериев надежности и безопасности.

Когда полеты были выполнены и отчет написан, нас пригласили на встречу с заместителем Главы Тибетского автономного района господином Ченом, и тут выяснилось, что за нашими успехами наблюдали не только специалисты-вертолетчики, но и тибетские чиновники самого высокого ранга. Было очень приятно, войдя в зал, увидеть лозунг «Поздравляем с успешным окончанием испытаний вертолета», написанным, правда, по-китайски, услышать добрые слова в адрес российской команды вертолетчиков. Честно говоря, все эти слова были вполне заслужены: китайцы смогли оценить и наш профессионализм, и нашу бытовую непривередливость, а главное, умение быстро и четко работать.

Хотелось бы в завершение назвать всех, кто от КВЗ был в тибетской командировке, но, думаю, что будет правильнее поблагодарить и героев «передовой», и героев «тыла» – работников служб Казанского вертолетного вместе. Это наш общий успех. Как говорится, дай бог – не последний!

Михаил КОСТРОВ, зам. главного инженера КВЗ, руководитель экспедиции


ЭКСПЛУАТАЦИЯ

В бой идут одни «старики»

Ми-24 в небе над Чечней


Описываемые в статье эпизоды контртеррористической операции в Чечне относятся к июлю-октябрю 2000 года. Но прежде чем приступить собственно к теме, хочу извиниться перед своими товарищами и сослуживцами за то, что не называю никаких фамилий. Таковы правила военной «игры», в которой люди, защищающие целостность нашего государства, рискующие своими жизнями, вынуждены до времени скрывать свои лица и имена.

К лету 2000 года группировка армейской авиации в Чечне состояла из двух эскадрилий. В Ханкале базировалась эскадрилья Ми-8 и Ми-24, состоящая из экипажей Северо-Кавказского и частично Сибирского военных округов, в Грозном, на аэродроме «Северный», – наша эскадрилья, сформированная в основном из экипажей Ми-8, Ми-24 и Ми-26 Московского военного округа и дополненная экипажами Ленинградского и Дальневосточного округов. Перед эскадрильями стояли задачи по перевозке личного состава, грузов, эвакуации раненых, убитых. Вертолеты участвовали в поисково-разведывательных действиях (ПРД), сопровождали колонны, вели «свободную охоту» и т.д.


Ми-24П №031 – наша «Черная акула»


Летом 2000 года война вступила в новую фазу, так как боевики стали использовать партизанско-диверсионную тактику. Прямые столкновения с крупными группами боевиков случались редко, отсюда и «скромные» цифры уничтоженных объектов и техники. Авиация основной упор делала на работу с группами спецназа, ПРД и нанесение ударов по данным наземной разведки.

Для сравнения: в 1995 году во время штурма Грозного только с 14 января по 22 февраля наши летчики уничтожили 23 танка, 18 БТР и БМП, 8 артиллерийских орудий, 92 огневые точки, 12 снайперов, 8 складов боеприпасов. Экипажи совершили 1422 боевых вылета (1213 часов налета), было перевезено 970 человек, 420 тонн груза (правда, это официальные данные, и к ним нужно относиться именно как к официальным, с оглядкой).

В чеченскую компанию, о которой идет речь в этих заметках, количество боевых вылетов увеличилось почти в 4,5 раза, общий налет составил 3188 часов. Было произведено 414 посадок на высокогорье. Уничтожена 21 площадная цель, 14 машин, 2 блиндажа, 4 пещеры, 2 минизавода.

Вертолеты и экипажи эскадрилий работали в интересах всей группировки войск. Ми-26 перевозили из Ханкалы в Грозный даже грузовики с продуктами для эскадрильи, хотя по прямой расстояние составляло всего 7 километров. Эти меры исключали риск для водителей автомашин. Но все-таки основная тяжесть работы лежала на экипажах вертолетов Ми-8. Вылеты «восьмерок» начинались рано утром, а заканчивались затемно. Нередки были вылеты по срочным вызовам ночью. Помню, например, как ночью 20 июля после обстрела позиций внутренних войск в районе аэродрома «Северный» нашему экипажу Ми-8 пришлось доставлять в госпиталь четырех раненых бойцов.

Средний налет на каждый Ми-8 составлял 90-100 часов в месяц. Только Ми-8МТ бортовой № 38 (заводской №94633, 1987 год выпуска) за июль налетал 96 часов. При этом за день выполнялись самые разнообразные задания, требовавшие от экипажей и мастерства, и максимального напряжения. Например, упомянутый Ми-8МТ №38 3 сентября выполнил 36 посадок, каждая из которых не была похожа на предыдущую! Одному из экипажей пришлось трижды садиться в узком горном ущелье, чтобы забрать группы спецназа. И каждый раз из-за смены ветра приходилось по-новому строить заход на посадку и взлетать. Экипажи отлично справились с заданием, ведь большинство летчиков прошли суровую школу Афганистана, многих «горячих точек» бывшего СССР. Но случались и ошибки. 11 августа на высокогорной площадке экипаж Ми-8 из эскадрильи Северо-Кавказского военного округа не справился с управлением, и вертолет разбился. К счастью, обошлось без жертв. Было так: при посадке вертолет потащило по склону назад, он перевернулся и сгорел. Однажды на этой же площадке аналогичным образом повел себя и наш вертолет, но командир справился с ситуацией и выровнял машину.


Еще от автора Журнал «Вертолёт»
Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2000 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2006 № 04

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2005 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2004 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2011 № 02

Российский информационный технический журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.