Вертолёт, 2001 № 03 - [12]

Шрифт
Интервал


Погрузка в Ми-26. Моздок, 2001 г.


Возвращение на базу после вынужденной посадки.

Довольны летчики, озабочены техники


Стандартным вооружением Ми-24 были два блока НАР Б-8В-20, пушка ГШ-2-30, пулемет ЯКБ-12,7 и 2-4 ПТУР 9М114 «Штурм». В основном использовались неуправляемые авиационные ракеты С-8К0 с кумулятивно-осколочной боевой частью и встроенным пьезоэлектрическим взрывателем. Гораздо реже использовались С-8Д (ДМ) с объемно-детонирующей БЧ. Выбор боеприпасов не зависел от выполняемой задачи: использовали то, что завозили на склад. Боекомплект пушки, как правило, состоял из 150-200 снарядов и пополнялся по мере необходимости или после его полного отстрела. Пушка всегда была у летчиков в почете за точность боя и безотказность. Правда, дважды пушка отказывала из-за окисления контактов во влажном климате Северного Кавказа. Показал себя с самой лучшей стороны пулемет ЯКБ-12,7. За время нашей командировки (и работы наших сменщиков) не было ни одного сбоя! Секрет оказался прост – добитая и обильно смазанная лента шла по рукаву без зацепов и перекосов. При этом во время стрельбы пулемет дополнительно смазывался, что было необходимо при большой влажности воздуха.

Как и на Ми-8, главным средством защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса была система АСО. Особенно большим был расход ловушек при прикрытии аэродрома. Как и в Афганистане, вертолеты должны были практически закрывать собой тяжелые самолеты. При посадке транспортника пара вертолетов кружила в районе посадочного курса. При взлете Ми-24 поднимались раньше и занимали место в зоне ожидания. Когда самолет начинал разбег, вертолеты располагались по бокам полосы и шли с ним одним курсом. После отрыва самолета от земли начинался отстрел АСО и машина сопровождалась до Терского хребта.

Все вертолеты в эскадрилье были старыми и сильно потрепанными: с вмятинами на бортах, царапинами, следами от пуль. Собранные из разных уголков нашей необъятной Родины, они уже успели хорошо повоевать: у половины машин от жары текли хвостовые редукторы, поэтому конец балки всегда лоснился жирными потеками. Постоянной проблемой были колеса шасси. Менять их было не на что, поэтому, чтобы уменьшить износ резины, экипажам не рекомендовалось взлетать и садиться по-самолетному. 24 июля при рулении в аэропорту Ханкалы лопнул левый пневматик основной стойки шасси на Ми-24В №02 (353242131904, 1983). Это было рядовое событие, которое даже не расценивалось как предпосылка к летному происшествию.

Вертолеты были до того изношены, что 13 августа на Ми-24В №05 (3532422218518, 1982) разрушились и провалились в балку кожухи электрических кассет сигнальных ракет! Проблема лопастей у Ми-24 решалась тем же способом, что и на Ми-8 – вмятины заклеивались эпоксидкой и ресурс продлевался до полного износа. 14 августа Ми-2411 №01 (3532432825635, 1988) «Пикур» вернулся с оторванными законцовкой и первым отсеком лопасти несущего винта. Негодную лопасть сняли, подобрали на «доноре» лопасть, более-менее подходящую по весу, и – в небо. 0 замене целых комплектов, как это положено делать, не могло быть и речи.

Сквозной нумерации «бортов» в эскадрилье не было. Собранные с бору по сосенке, вертолеты носили свои прежние номера. Поэтому в эскадрилье было два вертолета с бортовым номером 02 – Ми-24П (3532432825635, 1988) и Ми-24В (3532421319041, 1983).

Для секретности бортовые номера закрашивали. Для этого чаще всего применялась отработанная смазка двигателей. На закопченых до черноты хвостовых балках Ми-24 борттехники проявляли свои художественные таланты.

Все вертолеты, принимавшие участие в боевых действиях, имели свою собственную окраску и камуфляж. Общими были только закрашенные номера и сильно закопченные борта. На вертолетах №23 и №27 поверх номеров зеленой краской были нарисованы орлы, затруднявшие прочтение цифр. Номера машин писали на картонках, которые устанавливались в кабине летчиков. Часто на картонках красовались надписи «в депо» или «такси». В принципе, «восьмерки» были очень скромно расписаны и разрисованы, главным образом потому, что борттехникам просто некогда было этим заниматься: они и так летали без подмены. Времени хватало только на выполнение самых необходимых работ.

Отличались своей оригинальностью только три «борта». Вертолет Ми-24В (3532422420732, 1984) имел отмытые от копоти светлые пятна камуфляжа. При этом рисунок родного камуфляжа не соблюдался. Этот старый способ не очень старательных борттехников мне доводилось видеть даже у немцев на Ми-8ТБ Народной армии ГДР.

По бортам грузовой кабины вертолета Ми-24П №031 (3532433522176, 1985) была нарисована карикатурная, но весьма свирепая на вид черная акула. ПЗУ вертолета были выкрашены в оранжевый цвет. Так что еще за полгода до прилета в Чечню Ка-50 «Черная акула» у нас уже была.

Вертолет Ми-24В №58 (220985, 1996) получил прозвище «Окунь» за светлые поперечные полоски на балке. Такой оригинальный окрас вертолета сохранялся довольно долго. По словам летчиков, вертолет уже достался им в таком виде, и все следующие борттехники только подновляли полосы, не внося своих изменений. Сейчас трудно установить автора «Окуня», но именно он подтолкнул наших доморощенных «рембрандтов» к подобному творчеству. Когда поступила команда помыть вертолеты, борттехники и к этому вопросу подошли творчески. Вот тогда и появился, пожалуй, самый оригинальный по «дизайну» вертолет – Ми-24П №01. Он имел косые полосы по правому борту, а на левом была изображена пивная кружка с надписью «Пикур» – это марка нашего родного курского пива. Стоит ли говорить, что этот «борт» стал местной «достопримечательностью». Желающих сфотографироваться на фоне вертолета всегда хватало. Любопытно, что на этой машине чаще всего летал командир нашей эскадрильи, человек непьющий и весьма жестоко пресекавший употребление алкоголя.


Еще от автора Журнал «Вертолёт»
Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2000 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2006 № 04

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2005 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2004 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2011 № 02

Российский информационный технический журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.