Вертолёт, 2000 № 02 - [16]
На базу ВВС Греции Стефановикион мы прилетели 17 июня. Полет проходил в сложных метеоусловиях (грозы, обледенение), но закончился благополучно, и практически сразу после приземления мы включились в работу.
Рабочий день начинался рано: в 7 часов надо было быть на базе. Потом брифинг, на котором нас знакомили с районом полетов, правилами их выполнения, выдавали полетные карты, затем подготовка авиатехники и – в небо.
Полеты обычно начинались в полдень, когда средняя температура воздуха доходила до +40°, что добавляло «жару» испытаниям. Это были уникальные для нас испытания: мы впервые могли сравнить силы и возможности наших машин с возможностями зарубежных вертолетов производства известных авиационных фирм – S-70 Black Hawk фирмы Sikorsky и AS-532U2 Cougar компании Eurocopter. Причем сравнить не по справочным и рекламным проспектам, а в реальных и, главное, равных условиях.
Требования, предъявленные участникам тендера, касались различных сторон эксплуатации вертолета, летных характеристик, материально- технического обеспечения, вопросов сертификации, комплектации, соответствия машины международным нормам летной годности. Непосредственно в летные испытания входили: переброска 14-24 десантников (вес каждого с полным боевым снаряжением 110 кг) на расстояние 500 морских миль при высоте полета 2000 футов; демонстрация кренов с максимально допустимыми углами: проверка возможностей автопилота; транспортировка полезного груза на расстояние 500 морских миль при высоте 2000 футов; взлет вертолета с максимальной взлетной массой с площадки, находящейся на высоте 4000 и 5000 футов над уровнем моря; полет с максимальным количеством десантников; приземление и выгрузка с хронометражем времени; полет с демонстрацией работы лебедки СЛГ-300 с высотой висения 55 м и поднимаемым грузов в 300 кг; полет на определение статического потолка при максимальной взлетной массе; полеты в очках ночного видения и многое другое.
Перед началом конкурса
Упражнение на скорость погрузки в вертолет
Размещение греческих десантников внутри вертолета Ми-8МТВ-5
Ведущий инженер Ю. Андронов уверен, что КВЗ конкуренты не страшны!
Вертолет S-70(UH-60)
В салоне вертолета S-70
Вооружение вертолета Cougar МК-2
Отметим сразу, что наш вертолет не только выдержал испытания в объеме тендерных требований авиации Сухопутных войск Греции, но и по многим параметрам превзошел своих соперников. Он перевозил больше груза внутри кабины и на подвеске, поднимал больший вес лебедкой, выполнял зависание с максимальным взлетным весом на высоте 5000 футов вне зоны влияния воздушной подушки, что другим вертолетам было не под силу. В нашей машине могло разместиться с достаточным комфортом больше десантников, чем в других вертолетах. Наличие рампы давало неоспоримое преимущество при погрузке-выгрузке людей и грузов, и в то же время вертолет оставался высокоманевренным.
Без сложностей во время тендерных испытаний не обошлось. В середине программы по вине греков автопогрузчиком были повреждены два концевых отсека лопасти несущего винта нашего вертолета. Хотя повреждения были незначительными, они могли выбить нас из графика дальнейших испытаний: приезд казанских ремонтников занял бы очень много времени. Посовещавшись, решили произвести ремонт сами, конечно, не без активной помощи греческой стороны. В результате мы потеряли только один летный день, который впоследствии быстро «догнали». Отремонтированная лопасть не подвела в дальнейшем и во время испытаний, и во время перелета домой.
Всякий тендер – это настоящие соревнования, в которых возможны и проблемные, спорные моменты, о которых тоже хотелось бы рассказать. Полет на 500 морских миль с десантниками на борту проходил над морем, поэтому топлива мы взяли с некоторым запасом. Это позволило нам в ходе полета увеличить скорость и догнать американцев, которые вылетели перед нами с 10-минутным интервалом. Вскоре мы заметили, что американская машина изменяет высоту полета: видимо, летчики подбирали оптимальный профиль для наименьшего расхода топлива (наше предположение подтвердилось, когда мы узнали, что сел S-70 с минимальным остатком горючего). На аэродром оба вертолета пришли практически строем. Именно на это обстоятельство и обратил внимание представитель американцев в беседе с председателем комиссии, «обвинив» русских в том, что они не выдерживают установленный интервал.
За полчаса до второго полета на ту же дальность с грузом внутри кабины комиссия приняла беспрецедентное решение включить в полезную нагрузку и массу экипажа. Судя по всему, американский вертолет просто не набирал необходимых по тендерным требованиям 1900 кг, и, чтобы не снимать его с соревнований, были внесены подобные изменения. В этом туре мы настолько точно рассчитали вес топлива, что после посадки его оставалось только на 10-12 минут полета. А груза мы все же перевезли больше, чем другие участники тендера.
Греческие летчики, принимавшие участие в полетах, отметили мощь казанского вертолета, оценили наличие автоматического режима поддержания скорости несущего винта, навигационную аппаратуру «Абрис» с режимом предупреждения об опасном сближении с препятствиями при полетах в сложных метеоусловиях. После окончания тендерных испытаний прорабатывался даже вопрос о помощи Ми-17-1В в тушении пожаров, бушевавших в то время в лесах Греции. И только отсутствие специального устройства для тушения пожаров Bamby backet не позволило это сделать.
