Вертолёт, 2000 № 02

Вертолёт, 2000 № 02

Российский информационный технический журнал

Жанры: Транспорт и авиация, Газеты и журналы
Серии: -
Всего страниц: 38
ISBN: -
Год издания: 2000
Формат: Полный

Вертолёт, 2000 № 02 читать онлайн бесплатно

Шрифт
Интервал

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева – КАИ

ИЗДАТЕЛЬ Редакция журнала «ВЕРТОЛЕТ»

Фотографии

В.Соломахин, Ю.Савинский, В. Митин, Б.Аксенов, В.Володин, Р.Галеев, А.Мухаметзянова, М.Аюпов, а также из архивов редакции и авторов

Российский информационный технический журнал

№2131 / 20110 Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Полет Продолжается

В сентябре 2000 г. Открытое акционерное общество «Казанский вертолетный завод» отметило свое 60-летие. Две даты: 1940 год, когда на базе слияния двух ленинградских заводов – им. Каракозова и «Лентекстильмаш» был создан завод № 387, и год 2000, в который питерский по «рождению» и с 1941 г. казанский по прописке завод вошел как крупнейший в стране производитель серийной вертолетной техники и разработчик новой. Между ними – богатая событиями история.

В Казани во время Великой Отечественной войны собирали знаменитый самолет По-2 – всего более 11 тысяч машин, разнообразное оборудование для других типов авиатехники. За вклад в борьбу с фашизмом коллектив завода в 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В послевоенные годы принцип «массового качества» сохранился в производстве сельхозтехники, в том числе первого в СССР самоходного комбайна С-4.

Не отступил от этого принципа завод и на протяжении своей почти полувековой «вертолетной» биографии. Приступив в 1951 г. к производству Ми-1, завод сразу же заявил о себе как о поставщике надежных серийных машин. Выпуск с 1953 г. вертолетов Ми-4 упрочил эту репутацию и подготовил почву «эпохе Ми-8», начавшейся в 1963 г. В эту эпоху завод №387 вошел с новым именем – «Казанский вертолетный завод».

Особенно интересная страница в истории Казанского вертолетного завода была открыта, как это ни странно, в самое трудное для отечественного производителя винтокрылой техники время. Конец 80-х, перестройка, экономическая нестабильность не сломали годами налаженного производства. Завод сумел не только сохранить кадровый потенциал, но и выбрать единственно верную дорогу, ведущую к стабилизации и успеху.

Именно об этом времени в биографии Казанского вертолетного завода мы хотели бы рассказать более подробно.


Вопреки обстоятельствам

Перестройка, а также последовавший за ней период реформ многое отняли у Казанского вертолетного завода и многое ему дали. Тяжелым ударом стало резкое снижение оборонных заказов в связи с изменением внешней политики страны. Производство вертолетов стало постепенно уменьшаться, а к началу девяностых их выпускать практически перестали. Зато те, которые все же делали, отправлялись главным образом в дальнее зарубежье, принося предприятию твердую валюту – доллары. В изменившихся экономических и политических условиях часть их стала поступать непосредственно на KB3. Генеральный директор завода А.П. Лаврентьев и его, как это теперь принято говорить, команда с умом распорядились этими деньгами: в 1990-1995 гг. в общей сложности свыше 30 миллионов долларов были вложены в реконструкцию и оснащение производства самым современным оборудованием.

В начале 90-х представители казанского завода стали регулярно посещать крупнейшие международные авиационные выставки в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Англия), чтобы быть в курсе новейших мировых достижений.

Мощное предприятие, десятилетиями выпускавшее огромными партиями гарантированно востребованную стандартную продукцию, готовилось начать новую жизнь. Радикальные перемены в экономической стратегии государства оставляли вертолетостроительному заводу лишь два пути: становиться современной фирмой западного типа, способной конкурировать по качеству продукции с иностранными производителями, либо бесплодно ждать госзаказы и надеяться на бюджетное финансирование. Второй путь казанцев абсолютно не устраивал.


Вертолет Ми-17 противопожарной службы Малайзии после выполнения полетов на выставке UMA-99



Фирма современного типа

Первым шагом на пути вхождения в рыночные отношения стало начало производства модифицированной версии Ми-8. Один за другим из сборочных цехов выходили Ми-8МТВ, МИ-8МТВ-1, МИ-8МТВ-2, Ми-8МТВ-3, Ми-8МТВ- ЗГА, Ми-8МТВ-5, Ми-172, Ми-172А, Ми-172-01, Ми-172-02…

Прекрасно понимая, что потребность внутреннего рынка бывшего СССР в вертолетах такого класса еще долгое время будет минимальной, КВЗ ориентировался, главным образом, на экспорт продукции. А для этого пришлось становиться современной вертолетостроительной фирмой, перенимая все ее характерные черты, совершенно несвойственные «классическому» советскому серийному заводу. Начав с изготовления штучных заказных вертолетов, продолжили трансформацию в 1992-93 гг. освоением на предприятии капитального ремонта своей продукции.

Освоили и ремонт. Причем так, что эксплуатанты просто не узнавали в возвращаемых им сверкающих вертолетах машины, которые они пригоняли на завод. После получения официальной лицензии на право ремонта вертолетной техники КВЗ только за 7 лет восстановил 85 машин.

Еще одна черта современной авиастроительной фирмы – способность производить подготовку и переподготовку летно-технического персонала. В 1993 г. заводской учебный центр был сертифицирован, через него ежегодно проходит около трехсот российских и иностранных специалистов. Непременным условием успешного выживания в рыночных условиях является также умение выигрышно представить предлагаемые продукцию и услуги. Для этой цели в 1992 г. на предприятии создали службу маркетинга. За несколько месяцев ее сотрудники – вчерашние инженеры и рабочие освоили специфическое искусство рекламы, научились оформлять выставочные стенды, проводить долгосрочные рекламные кампании и вести сложные переговоры, предшествующие заключению контрактов. Большое внимание было уделено тому, чтобы КВЗ вышел из тени «Авиаэкспорта» и стал известен во всем мире как производитель и экспортер знаменитых российских вертолетов. Распространение буклетов и другой полиграфической продукции, создание собственных экспозиций на крупных международных выставках и включение информации о заводе в мировые каталоги дали результат: предприятие, как и другие крупные авиастроительные фирмы, получает приглашения на аэрокосмические салоны, участвует в тендерах на поставки вертолетов даже в те регионы, куда раньше никогда не было доступа советской и российской авиатехнике.


Еще от автора Журнал «Вертолёт»
Вертолёт, 2010 № 04, 2011 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2000 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2006 № 04

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2005 № 03

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2004 № 01

Российский информационный технический журнал.


Вертолёт, 2011 № 02

Российский информационный технический журнал.


Рекомендуем почитать
Пытка

- Продолжение истории Буриаса Драк`Шала, идущая после трилогии "Несущие Слово".


Мораль XXI века

Книга «Мораль XXI века» объясняет, как соблюдение норм морали ведет человека к истинному успеху и гармонии. В наши дни многие думают, что быть честным – невыгодно, а удача сопутствует хитрым, алчным и изворотливым людям. Автор опровергает эти заблуждения, ведущие к краху всей цивилизации, и предлагает строить жизнь на основе нравственной чистоты и совершенствования сознания. Дарио Салас Соммэр говорит о законах Вселенной, понимание которых дает человеку ощущение непрерывного счастья и глубокое спокойствие в преодолении трудностей.


Жизнь Никитина

Владимир Александрович Кораблинов (1906—1989) известен читателям как патриот своего Воронежского края. Не случаен тот факт, что почти все написанное им – романы, повести, рассказы, стихи – обращено к событиям, произошедшим на воронежской земле. Однако это не узко краеведческая литература. События, описываемые в его произведениях, характерны для всей России, нашей великой Родины.Романы «Жизнь Кольцова» и «Жизнь Никитина» также рассказывают о людях, которыми гордится каждый русский человек. Они – о жизни и вдохновенном творчестве замечательных народных поэтов, наших земляков А.


Два флага над островом

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Гений «Фокке-Вульфа»

Новая серия о величайших гениях авиации. Новая книга от автора бестселлеров «Неизвестный Мессершмитт», «Неизвестный Юнкерс» и «Неизвестный Хейнкель», завершающая тетралогию о лучших авиаконструкторах Рейха. Первая русская биография Курта Танка, который превратил фирму «Фокке-Вульф» в лидера германского самолетостроения. Его четырехмоторный Fw.20 °Condor, созданный по заказу Люфтганзы, первым совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк, а с началом войны стал грозой Атлантических конвоев (по выражению Черчилля: «бичом Атлантики»)


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.