Вертолёт, 2000 № 02 - [2]
Сборка второго прототипа вертолета «Ансат»
В 1992 г. аналитики КВЗ провели серьезное исследование мировых потребностей в вертолетах среднего класса, результаты которого заставили руководство завода задуматься о том, не стоит ли прекратить выпуск модификаций Ми-8, загрузив производственные мощности ка- кой-нибудь менее специфической и более ходовой продукцией. Только вот пойти на это, решив трудные проблемы самым примитивным путем, было сродни капитуляции перед обстоятельствами. В конце концов был найден достойный вариант, суть которого, казалось, изначально лежала на поверхности. Но за кажущейся легкостью решения скрывалась маленькая революция в отечественном вертолетостроении: провинциальный серийный завод дерзнул самостоятельно разрабатывать вертолет, к тому же принципиально нового класса!
Нужна была новая отечественная машина, высококачественная и недорогая. Однако создание ее, по предварительным оценкам, требовало больше десяти лет и астрономических капиталовложений…
Второй прототип вертолета «Ансат» после доработки конструкции достигал скорости 260 км/ч
«Ансат» в полете
Наземные испытания первого прототипа вертолета «Ансат» на летно-испытательной станции
Учтя все эти факторы, руководство КВЗ определило два направления деятельности: тактическое – дальнейшее совершенствование Ми-17, и стратегическое – подготовку производства нового легкого вертолета взлетной массой 3-3,5 тонны. Разработку последнего сначала собирались заказать конструкторам головного предприятия – Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Там сказали: нет проблем, только заплатите 500 миллионов долларов. Цена по мировым стандартам приемлемая (немцы, например, на создание своего ВК-117 потратили полтора миллиарда долларов), однако у казанцев не набиралось и сотой доли требуемой суммы. И тогда по инициативе заместителя Генерального директора завода Валерия Борисовича Карташева решили спроектировать вертолет силами своих конструкторов.
Работу над новой машиной в 1993 г. начало специально организованное общественное конструкторское бюро – по сути дела, инициативная группа авиационных специалистов. В 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой 3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29). Тогда же начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, к которым подключились Казанский авиационный институт (прочностные и аэродинамические расчеты), НПП «Авикон» (несущая система) и АО «Аэромеханика» (трансмиссия). По мере продвижения работ участие в проекте приняли и другие фирмы-партнеры, большинство из которых в свое время находилось в ведении Минавиапрома.
Хотя появляющийся на чертежах вертолет назвали «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой» или «легкий», процесс создания машины никак не соответствовал имени. Конструкторы задались целью создать перспективный современный геликоптер на уровне лучших мировых образцов и при этом недорогой. Этого можно было добиться применением передовых технических решений, новейших конструкционных материалов и технологий, а также эффективных методов проектирования, основанных на широком использовании компьютерной техники. Изначально «Ансат» закладывался как вертолет, полностью отвечающий и отечественным, и международным нормам. Облегчить выполнение этого требования помог выбор сертифицированного и в России, и во всем мире канадского двигателя Pratt & Witney-PW-206C.
Достаточно простая цельнометаллическая конструкция летательного аппарата, близкая по типу к хорошо освоенной заводом конструкции «восьмерки», имела целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Зато внутри клепаной «скорлупы» впервые на российском вертолете разместилась электродистанционная система управления, которой были оснащены новейшие европейский NH-90 и американский RAH-66 Comanche.
В 1996 г., когда уже планировалось строительство летного образца, на заводе начали процесс оформления необходимого сертификата. На КВЗ побывала комиссия с представителями от двадцати пяти отраслевых институтов. Целую неделю специалисты ходили по заводу, смотрели. Все им понравилось, акт подписали, но согласования в инстанциях длились еще полгода. 17 января 1997 года руководитель МАК Татьяна Анодина подписала нужные бумаги, и КВЗ получил сертификат, после чего работы по «Ансату» стали продвигаться ускоренными темпами.
Казалось, ничто не помешает быстро построить и поднять в небо прототип №1 – первый полет надеялись совершить в 1998 году. Но планам сначала помешали возникшие технические проблемы, а затем 17 августа 1997 года грянул финансовый кризис…
В последующие за этой переломной для российской экономики датой месяцы казалось, что проект «Ансат» пополнит длинный список других начинаний, нокаутированных финансовым кризисом. Лишь потом выяснилось, что резкое подорожание доллара в итоге пошло лишь на пользу отечественным производителям, в особенности тем из них, кто экспортировал свою продукцию и зарабатывал валюту.
