Вертолёт, 2000 № 01 - [9]

Параметры контролировались по данным экипажа и данным БСОК (САРПП- 12Д1М). Расположение конденсаторных микрофонов в контрольных точках вертолета показано на рис.1. В каждой контрольной точке выполнялось по три измерения уровней звукового давления, и в течение одной минуты производилась запись акустических сигналов на магнитограф.

Рис.2. Спектры шума в контрольной точке №6: а) на земле;б)в полете

Результаты исследований

Значения уровней звуковых давлений, измеренных в контрольных и дополнительных точках, представлены в табл. 3 и 4. На рис. 2, 3 в некоторых точках показаны характерные амплитудно-частотные спектры.

Анализ амплитудно-частотных спектров и уровней звукового давления в салоне вертолета Ми-8МТВ-1 позволил сделать следующие заключения:

1) определяющим является аэродинамический шум, создаваемый несущим винтом. Его основная гармоника находится на частоте 16-18 ГЦ и изменяется по величине от 93 до 100 дБ на земле и от 95 до 103 дБ в воздухе;

2) рулевой винт генерирует шум на частоте 56-58 111 с уровнем звука до 92 дБ и оказывает влияние на общий шумовой фон в салоне вертолета;

3) шум, генерируемый выходящими газами двигателей, имеет дискретные составляющие с максимальной амплитудой до 95-97 дБ на частотах от 80 до 350 ГЦ

4) шум, генерируемый редуктором, характеризуется наличием дискретных составляющих в диапазоне частот 700-950 ГЦ с уровнем 75-83 дБ;

5) уровни звука, выраженные в дБ(А), во всех контрольных точках вертолета превышают уровни, допустимые ГОСТом 12.1.003-83, в 2-16 раз, причем при летных испытаниях уровни звуковых давлений больше, чем при наземных, и разница достигает 3 дБА;

6) зонами с явно выраженной повышенной шумностью являются: щель в отделке салона (до 90-92 дБА),отверстие задвижки подачи теплого воздуха от обогревателя (до 94-96 дБА) и грузовой отсек (до 92-94 дБА);

7) используемая звукоизоляция из рыхловолокнистого материала типа ВТ-4С и АТМ-1-40Ф малоэффективна, так как в салоне преобладающим является шум в низкочастотном диапазоне.

Рис.3. Спектры шума в контрольной точке №13: а) на земле; б) в полете

Таблица 1. Параметры внутренней и внешней среды

Наземные испытания	Летные испытания
Гнв,°С	Р, мм рт. ст.	Тсал,0 С	7нв,°С	Р, мм рт. ст.	^сал,° С
3	756	20	1,4	713,5	22

Таблица 2. Параметры силовой установки и параметры полета

Наземные испытания	Летные испытания
WTK1,%	Л/тк 2,%	Л/нв, °1о	Л/тк 1,%	Л/тк 2,%	Л/нв,%	Н, м	У, км/ч
84,0	83,5	94,0	84,0	83,5	95,5	550	222

Таблица 3. Уровни звукового давления в контрольных точках

Номер контрольной точки	Уровни звукового давления L, дБА
	на земле	в полете
Командир	87	87
борттехник	87	87
штурман	88	86
1	90	93
2	90	90
3	85	88
4	87	89
5	88	90
6	87	88
7	88	89
8	86	88
9	87	88
10	88	88
11	88	89
12	85	87
13	86	87
14	86	88
15	85	85
16	86	86
17	91	94

По ГОСТ 12.1.003.-83 г. допустимый уровень звука - 80 дБА, по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 г. оптимальный уровень звука - 65 дБА

Таблица 4. Уровни звукового давления в дополнительных точках

Расположение микрофона	Уровни звукового давления L, дБА
В 200 мм от щели в салоне на уровне контрольных точек по левому борту:
№3	92
№6	89
№7	93
№10	94
№11	94
№14	91
по правому борту;
№5	93
№9	92
№13	89
№16	90
Ниже №4 на 200 мм	87
Ниже №8 на 200 мм	87
Ниже №12 на 200 мм	88
Ниже №15 на 200 мм	87
Над столом между №11 и №14	90
Над столом между №9 и №13	88
На уровне №5 в 50 см от пола напротив отверстия для подачи теплого воздуха	96

По ГОСТ 12.1.003.-83 г. допустимый уровень звука – 80 дБА, по СН 2.2.4/2.1.8.562-96 г. оптимальный уровень звука – 65 дБА

Рекомендации

С целью снижения суммарного уровня шума в салоне вертолета Ми-8МТВ-1 предлагаются следующие практические рекомендации:

– изменить конструкцию законцовок лопастей несущего и рулевого винтов;

– выбирать звукоизолирующие и звукопоглощающие материалы или панели с учетом возможностей снижения амплитуд энергонесущих частот основных источников шума;

– снизить шум струи выходящих газов с помощью шумоглушащего устройства (ШГУ), устанавливаемого на выходные устройства двигателей;

– закрыть щель в отделке салона, уменьшить скорость прохождения воздушного потока в коллекторах подачи холодного и теплого воздуха, что тоже позволяет снизить влияние зон с повышенной шумностью на формирование акустического поля;

– устранить разрывы в звукопоглощающих и звукоизолирующих материалах (в районе шпангоутов);

– произвести мероприятия по звукопоглощению в грузовом отсеке и его звукоизоляции.

Комплексное выполнение предложенных мероприятий позволит добиться снижения шума в салоне вертолета до уровня санитарно-допустимых норм.

ТЕХНОЛОГИЯ

Композитные лопасти: Часть 2 выкладка или намотка?!

Основания выбора технологии

Выбор технологии, которая затем обусловливает конструкцию, зависит, прежде всего, от того, как решается проблема соотношения технологичности, определяющей себестоимость изделия, и стабильности физических характеристик.

Существует стереотипная точка зрения, согласно которой укладочная технология предполагает большое количество ручных операций, а значит, более низкую стабильность и более высокую стоимость. Считается также, что при намоточной технологии основные операции механизированы, следовательно, обеспечиваются более высокая стабильность и более низкая стоимость. Однако выяснилось, что при изготовлении лопастей несущих винтов складывается диаметрально противоположная ситуация.