Вертолёт, 2000 № 01 - [8]
На рис.9 показаны измеренные в ходе летных испытаний вертолета Ка-50 углы махового движения концов лопастей в сравнении с расчетными данными.
Обобщенные результаты измерений для горизонтального полета и маневров вертолета Ка-50 представлены на рис.10, 11.
Приемлемые расстояния между концами лопастей соосного винта были определены методом математического моделирования, подтверждены результатами летных испытаний для всего утвержденного перечня маневров и успешно обеспечиваются в ходе эксплуатации вертолета.
Зависимость «перегрузка/скорость полета» для вертолета Ka-50 была рассчитана и подтверждена результатами летных испытаний как в пределах эксплуатационных ограничений (тангаж, крен, частота вращения винта, нагрузки на лопастях), так и в пределах специальных ограничений акробатического пилотажа.
Точками на рис.11 представлена часть результатов летных испытаний, а именно: для 2
Каждая точка отражает результат одного из выполненных маневров. Большая часть точек показана на рис.8. Как видно, превышения установленных ограничений в ходе испытаний не были обнаружены.
На рис.8 все данные представлены в сравнении с данными летных испытаний вертолета Tiger.
На рис. 11 показана зависимость коэффициента перегрузки от скорости полета после «косой петли» (n>y~ 3,5).
Программное обеспечение NSTAR, совместимое с аппаратурой летных испытаний и со штатными бортовыми магнитными регистраторами, было создано для обработки и анализа данных о полете вертолета Ka-50. При использовании записей, сделанных испытательной контрольно-измерительной аппаратурой вертолета, программное обеспечение NSTAR позволяет восстановить траекторию маневра и вычислить дополнительные значения параметров полета. Так, на рис.12 показан пример восстановления траектории «косой петли».
Результаты, полученные при работе системы NSTAR, могут быть использованы в процессе обучения пилотов (анализ действий и оказание помощи), для контроля ограничений критических параметров и в качестве входных данных для математического моделирования.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что продукция фирмы «Камов» является действительно уникальной. Во- первых, фирма продолжает оставаться единственной в мире, конструирующей летательные аппараты соосной схемы. Во-вторых, современные летательные аппараты типа Ка-50 создаются с использованием новейших передовых технологических и конструктивных решений.
Борис БУРЦЕВ, Сергей СЕЛЕМЕНЕВ, Виктор ВАГИС, фирма «Камов»
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
Акустические характеристики Ми-8МТВ-1
Евгений БЕЛОВ канд. техн. наук, доцент КФ ВАУ
В последнее время акустические характеристики летательных аппаратов стали одним из показателей, определяющих их конкурентоспособность на мировом рынке. Именно поэтому требования в отношении уровня шума на местности и в объеме кабин летательных аппаратов становятся все более жесткими.
Несмотря на то, что вертолет является самым малошумным летательным аппаратом, уровень шума, генерируемый им, все же достаточно высок. Принятие специальных мер по снижению шума как на стадии проектирования, так и в процессе эксплуатации позволяет бороться с этим недостатком. Шум вертолета складывается из шума отдельных источников (несущая система, силовая установка, трансмиссия) и их взаимного влияния друг на друга, в результате чего создается сложное акустическое поле на местности и внутри кабины вертолета. Отсутствие информации о спектральном составе шума, генерируемого основными источниками, не позволяет эффективно вести работу по снижению его вредного воздействия на человека. Поэтому исследование звуковых полей, разработка и реализация мероприятий по снижению шума его основных источников становятся все более актуальными.
ОАО КВЗ совместно с Научно-исследовательской акустической лабораторией им. А.С. Фигурова проводили исследования характеристик звукового поля в замкнутом объеме кабины среднего вертолета Ми-8МТВ-1. Целью исследований являлось определение уровней звукового давления и амплитудно-частотных характеристик звукового поля салона вертолета на земле и в полете.
Рис.1. Расположение микрофонов в контрольных точках внутри вертолета
Наземные и летные акустические испытания проводились в простых метеоусловиях. Данные о параметрах внутренней и внешней среды представлены в табл.1.
Внутренняя отделка вертолета с установленными теплозвукоизолирующими конструкциями соответствовала эксплуатационным условиям.
Исследования проводились с использованием акустического измерительного комплекса, погрешность которого составляет не более 1,5 дБ по уровню звукового давления и 2% по частоте.
Акустические испытания включали в себя: измерение уровней звукового давления по шкале «А» шумомера (00026) и запись звуковых пульсаций на магнитограф (Н068) с последующим преобразованием их в амплитудно-частотные спектры на ПЭВМ с помощью пакета прикладных программ ACOUSTIC и многоканального анализатора спектра СК4-72.
При проведении испытаний керосиновый обогреватель КО-50 и индивидуальная вентиляция на всех пассажирских местах были включены. Расход воздуха в салон составлял не более 1760 кг/ч. Параметры силовой установки при проведении наземных и летных испытаний, а также параметры полета представлены в табл. 2.
