Вертолёт, 2000 № 01 - [25]

Базой для создания этих контейнеров, получивших название «Сапсан», послужили ранее разработанные аналогичные изделия с внутрифюзеляжной подвеской, выводимые в набегающий поток при решении боевой навигационной задачи. Важнейшими характеристиками контейнеров нового поколения являются: высокое качество работы подсистем в условиях атмосферных воздействий, возникающих во время полетов; устойчивость к высоким температурам (особенно в условиях сверхзвуковых полетов); прочность конструкции при больших перегрузках; аэродинамическая форма с минимальным лобовым сопротивлением; вход-выход светового излучения без искажений; парирование вибрационных воздействий, влияющих на качество распознавания объектов.

Безусловным достоинством конструкции контейнера является ее сравнительно небольшой диаметр (360 мм). Точность стабилизации (менее 10 угловых секунд) позволяет реализовать высокое угловое разрешение теле-тепловизионных систем с полями зрения около 1°. Еще одно безусловное преимущество контейнера – замкнутая система терморегулирования, обеспечивающая длительное время эксплуатации на самолетах, особенно при отсутствии подвода охлаждающего воздуха от систем носителя.

Надо отметить, что руководство ВВС считает перспективным использование такого контейнера для модернизации авиационной техники и прежде всего самолетов Су-27, МиГ-29 и их модификаций. «Сапсан» отвечает всем требованиям, предъявляемым к спектральному диапазону принимающих и излучающих каналов современных оптико-электронных систем. Пути дальнейшего усовершенствования подвесного контейнера специалисты Уральского оптико-механического видят в увеличении функциональных возможностей прибора, уменьшении лобового сопротивления и энергопотребления.

Отдельно хочется остановиться на проблеме развития тепловизионной техники. Тепловизор является своеобразным «органом чувств» оптико-электронных систем типа ГОЭС и лазерных подвесных контейнеров «Сапсан», обеспечивающим сбор и подачу информации, которая позволяет системам работать круглосуточно. Требования, предъявляемые к тепловизорам, высоки. С одной стороны, габариты прибора должны быть небольшими. С другой стороны, необходимо добиться высокой дальности обнаружения объектов (до 8-10 км) и точности их распознавания (до 6-8 км). При создании малогабаритного тепловизора эта задача является трудновыполнимой. Тем не менее, сегодня работы по созданию и освоению в серийном производстве современного отечественного тепловизора набирают темпы.

При участии Российского агентства по обычным вооружениям была разработана целевая программа создания тепловизионной аппаратуры, предполагающая кооперацию предприятий оптического приборостроения. Результатом проделанной работы должен стать опытный образец модульного тепловизионного канала второго поколения, появление которого ожидается в уже 2000 году. ПО «Уральский оптико-механический завод» определено как головное предприятие по интегрированию ТПВК в составе оптико-электронных обзорно-прицельных систем и по организации серийного сборочного производства.

Уральский оптико-механический завод – безусловный лидер отрасли – прилагает все усилия для оснащения ВВС, ПВО, армейской авиации, кораблей ВМФ, наземных ракетно-артиллерийских комплексов сухопутных войск самыми современными обзорно-прицельными системами.

Записала И. АНТАКОВА

МЕДИЦИНА

Под воздействием вибрации

Работа летчиков вертолетной авиации характеризуется значительной напряженностью. Среди факторов, оказывающих неблагоприятное воздействие на их здоровье, ведущее место занимает вибрация.

В общей системе профессиональных патологий есть понятие «вибрационная болезнь» (ВБ). Она возникает от воздействия на организм человека общих вибраций при работе на транспорте и в промышленности. Вибровоздействие в авиации (особенно на вертолетах) имеет как сходство, так и отличия от воздействия общих вибраций. Сходство – в уровне и частотном диапазоне вибровоздействия. Например, уровень виброскорости в кабине экипажа тяжелого транспортного вертолета в октавной полосе 16 Гц равен в среднем 114 дБ, а уровень виброскорости трактора в октавной полосе 4-16 Гц равен 110-120 дБ. Наибольшая интенсивность вибрации и в вертолетной авиации, и на транспорте отмечается в области низких частот (1-16 Гц), а это неблагоприятный для организма человека фактор, поскольку именно в этом диапазоне лежат резонансные частоты внутренних органов, рук и ног.

Однако вибровоздействие в авиации менее систематично: общее время налета летчика вертолета гораздо меньше суммарного времени, проведенного водителем транспорта за рулем или промышленного рабочего у станка.

Вопрос о патологиях, вызываемых общей вибрацией, привлекает внимание многих исследователей и врачей, однако в целом проблему расстройств, спровоцированных действием общей вибрации, нельзя признать достаточно изученной (большинство работ посвящено виброрасстройствам при действии локальной вибрации, связанной с работой виброинструментом).

Отмечается, что повышение заболеваемости зависит от уровня виброемкости. При исследовании состояния здоровья водителей автомобилей было установлено, что среди водителей легковых автомобилей (корректированный уровень виброемкости 110 дБ) больных хроническим радикулитом – 45%, страдающих дегенеративными изменениями позвоночника – 30%. У водителей грузовых автомобилей (корректированный уровень виброемкости 116 дБ) хронические радикулиты встречались в 60% случаев, дегенеративные изменения позвоночника – почти в 40%. Жалобы на общее ухудшение самочувствия высказывали 45% наблюдаемых. Для сравнения отметим, что среди населения в целом эти заболевания отмечаются приблизительно у 10% населения.