Вертолёт, 1999 № 01 - [19]
Первая половина 90-х годов - «золотой век» Оренбургского авиапредприятия. Два его аэропорта принимали Ту-134, Ту-154, Ил-76, Л-410, Як-42, а к обширному парку техники добавились и вертолеты Ми-8. Но потом, когда в экономической жизни страны все пошло вкривь и вкось, а обнищавшее население утратило способность покупать авиабилеты, расцвет «Оренбургских авиалиний» обернулся тяжелейшим кризисом. Нет денег на ремонт выработавших ресурс самолетов, и некого возить на еще пригодных к полетам лайнерах. Интенсивность воздушного движения над Оренбургом сегодня не слишком отличается от той, какая была шесть десятилетий назад - и лишь трудяги-вертолеты из последних сил молотят винтами воздух, поддерживая авиапредприятие с помощью заработанных у нефтяников денег. В использовании винтокрылых машин авиаторы Оренбуржья видят если не панацею от экономических бед, то уж, по крайней мере, один из наиболее реальных способов спастись в обстановке, в которой выжить, казалось бы, уже просто невозможно…
Приятно рассказывать об успехах и достижениях и очень горько - о мучительной агонии дела, которому отдана вся жизнь. Поэтому корреспондентам журнала «Вертолет» оренбургские авиаторы не слишком-то обрадовались, хотя встретили гостеприимно. Впрочем, на фоне общего отчаянного положения дел в российской гражданской авиации «Оренбургские авиалинии» выглядят относительно благополучно, работникам даже есть чем гордиться, в частности, благодаря усилиям вертолетного отряда, о котором нам с удовольствием поведали причастные к его работе специалисты.
ТРИПКОШ Виктор Карпович, заместитель командира по инженерно-авиационной службе:
- Свои вертолеты у нас появились в 1993 г., когда мы приобрели сразу пять Ми-8МТВ производства Казанского завода. Через год к ним добавились два Ми-8Т, сделанных в Улан-Удэ. Поскольку летчиков подготовили заранее, машины сразу стали активно летать, быстро оправдав затраты на покупку. Не стану говорить об экономической выгоде - об этом вам расскажут другие наши специалисты, а вот в техническом плане «восьмерки» заслуживают самой лестной оценки. Особенно Ми-8МТВ. Их любят и летчики, и техники за высокую культуру сборки, малое количество дефектов, надежный планер и большую мощность двигателей. К сожалению, все наши «восьмерки» выработали межремонтный ресурс, и нам пришлось поставить их на прикол. Надеемся, что в этом году удастся вернуть машины в строй. Сейчас, например, готовим оба Ми-8Т к перегону на ремонт в Тюмень.
Корр.: Ми-8МТВ тоже будут ремонтироваться в Тюмени, или, может, отправите «на родину», в Казань?
В.К.: Не исключено, что и в Казань, Ваши земляки предлагали нам свои услуги. Тут уж как удастся договориться о цене. Да и других сложностей во взаимоотношениях с ремонтными предприятиями и авиационными заводами в последние годы появилось немало. Например, возникают таможенные проблемы - теперь же куда ни сунься, везде ближнее и дальнее зарубежье. И смех, и грех: раньше запасные части покупали в Актюбинске, до которого рукой подать, теперь же детали стали импортные, казахстанские, а значит, «золотые». Приходится крутиться, искать контакты с предприятия ми и фирмами, о которых раньше и не слыхали. Правда, главные наши партнеры по ремонтным делам остались прежние: планеры «доводят до ума» тюменцы, двигатели - екатеринбуржцы. Оценку состояния техники проводят эксперты из московского ГосНИИ гражданской авиации и специалисты ОКБ Московского вертолетостроительного завода, они же дают «добро» на продление ресурса. Вот только денег, чтобы расплатиться со всеми, нужно столько, что волосы дыбом, потому никак и не удается поскорее вернуть в строй Ми-8. А пока вся тяжесть работы легла на девять Ми-2, которые появились у нас осенью 1997 г. Мы приобрели их с помощью московской фирмы «КМ-95». Машины не новые, раньше они принадлежали военным. Правда, у старых хозяев они больше стояли, так что, несмотря на большой «календарь», состояние техники неплохое. К тому же фирма-продавец обеспечивает гарантийное обслуживание, так что о запасных частях особо беспокоиться пока не приходится.
Вот кончится договор, тогда будет сложнее, хотя надеемся, что москвичи и впредь в беде не оставят.
Они, похоже, люди порядочные, за время совместной работы ни в чем нас не подводили.
Корр.: Американцы любят говорить, что российские вертолеты хороши только для войны, а в мирное время работать лучше на западной технике. Это похоже на правду?
Когда «винтиков» не хватает…
Вскрытие показало - летать будет
В.К.: Мне трудно сравнивать - иностранную технику «пощупать» не доводилось. Думаю, она комфортабельнее нашей, но что-то сомневаюсь, что американские или европейские машины долго выдержали бы в здешних климатических условиях. Даже при самом хорошем уходе. В степях летом температура плюс сорок, зимой - минус сорок. Ветры, снег, дожди. «Ми» это все терпят, а «сикорским» или «еврокоптерам», полагаю, тяжело пришлось бы. К тому же, ругая из рекламных соображений наши вертолеты, иностранцы вечно ссылаются на установленный небольшой межремонтный ресурс. И никто не говорит о том, что этот ресурс с самого начала рассчитан на многократное продление, тогда как зарубежная техника, вылетавшая установленную ей норму, часто годится только на металлолом. Так что, если считать условия, в которых мы работаем, приближенными к боевым, то американцы, может, и правы. Только нас российские машины более чем устраивают - и по летным качествам, и по ремонтопригодности. Спроси любого пилота или техника, с какими вертолетами он хотел бы иметь дело, он наверняка скажет, что с Ми-8МТВ, а уж никак не с «сикорскими».
