Вертолёт, 1999 № 01 - [16]
| 29,9 | 35,3 | 32,7 | 26,3 |
| Таблица 4. Уровень шума в кабине экипажа вертолета армии США | |
| Тип вертолета | Уровень шума (дБ) |
| AH-1 | 90-100 |
| AH-64 | 87-117 |
| UH-1 | 88-110 |
| UH-60 | 92-122 |
| OH-6 | 94-100 |
| OH-58 | 80-122 |
| CH-47 | 105-120 |
| CH-54 | 98-110 |
Хотя диапазон слышимости для человека находится в полосе частот от 20 до 20000 Гц, наилучшей чувствительностью ухо обладает в пределах 200-6800 Гц. При этом наиболее важен диапазон от 300 до 3000 Гц - диапазон частот человеческой речи. Летчики и персонал авиационных служб подвергаются риску потери слуха вследствие шумового воздействия. Избыточный шум является причиной постоянного повреждения или разрушения волосковых клеток слуховых органов, причем этот процесс обычно протекает постепенно и безболезненно. Человек даже не подозревает об опасности, которая на него надвигается. Это объясняется тем, что первоначальная потеря остроты слуха происходит на более высоких частотах.
К счастью, для уменьшения нежелательных воздействий шума, создаваемого летательным аппаратом, имеются вполне доступные средства защиты - от недорогих ушных затычек из пенопласта до специальных шлемов. В табл. 3 дан перечень наиболее распространенных защитных приспособлений и приведены их возможности по снижению уровня шума различной частоты.
Несмотря на возможности ослабления шумового воздействия каждого из этих устройств в отдельности, верхний уровень шума для некоторых вертолетов (см. табл. 4) настолько высок, что требует одновременного использования ушных затычек и шлема.
Артур Негретт (Arthur Negrette), Президент Института безопасности полета (Rotor amp; Wing, декабрь 1993 г.)
Перевод с англ. Н. Шиловой
ИНСТИТУТ АВИАЦИОННОИ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ
Центр добровольных сообщений по безопасности полетов - от летчика к летчику
Вечная проблема в авиации - хочется, но нельзя, потому что летные законы не позволяют. И эти законы обойти никому не удается, поскольку они объективны и написаны кровью нескольких поколений авиаторов.
Конечно же, в летной практике всякое бывает и нарушения летных законов не исключены. Может повезти раз, может повезти два, а третий раз . . . ?! Нельзя пренебрегать этими законами. И если Вы уже испытали на себе их действие и читаете этот бюллетень, значит, судьбе удалось Вас уберечь. Но не испытывайте больше судьбу. Не решайтесь и не подталкивайте других авиаторов к нарушению летных законов. Нарушить легко, а вот чтобы соблюсти законы, потребуются Ваша высокая гражданская зрелость, твердость характера, профессионализм и находчивость. Надеемся, что Вы обладаете этими качествами, поэтому у Вас не будет проблем с исполнением летных законов и Вы не повторите ошибки, описанной в одном из добровольных сообщений.
Мне, летчику вертолета Ми-2, была поставлена задача - слетать на «площадку», взять на борт двух пассажиров, доставить их на аэродром и вернуться домой.
Задание было получено в пятницу, а сам полет выполнялся в субботу, когда полеты разрешены до 15.00 местного времени. Поэтому, чтобы не терять времени на дозаправки на промежуточных аэродромах, мы должны были лететь с полными баками.
«Площадка» размером 50*60 м находилась на краю небольшой деревни, стороны подхода были открытые. На удалении 150 м по курсу проходила высоковольтная линия. Скорость ветра 5-7 м/с, = +18 ° C
Прилетели мы в 10.00, однако пассажиры прибыли только около 14.00, причем вместо запланированных двоих - трое, да еще с багажом. В итоге полетный вес приблизился к максимальному. Ветер к этому времени стих. С учетом ограничений на Ми-2 по весу я решил не брать в полет одного из пассажиров. И тут начались долгие и нудные уговоры, просьбы взять на борт всех троих пассажиров с их грузом. А время поджимало, и в конце концов я согласился.
На контрольном висении я определил, что взлет можно выполнять по-вертолетному с разгоном в зоне влияния воздушной подушки и принял решение выполнить именно такой взлет.
Однако в реальности вышло иначе. При наборе скорости вертолет начал снижаться и на скорости 30-40 км/ч коснулся земли у края «площадки». За «площадкой» было картофельное поле с принижением от площадки взлета на 0,5-1,0 м, посреди которого шла грунтовая, накатанная тракторами дорога. По чистой случайности взлет выполнялся рядом с дорогой и, когда вертолет коснулся колесами земли, я эту дорогу увидел и принял решение использовать ее для продолжения взлета. На скорости 50-60 км/ч вертолет оторвался от земли. Разгон осуществлялся в зоне влияния воздушной подушки. Казалось, беда миновала, но впереди на высоте 30-40 м была высоковольтная линия, ее надо было преодолеть. Это стало очередным испытанием. Я разогнал вертолет до скорости 120-130 км/ч, выполнил небольшую «горку» и перелетел опасное препятствие. Все это продолжалось около 15 секунд. Однако за это короткое время перед глазами промелькнула моя жизнь и все возможные последствия допущенной мною вольности.
К возникновению такой ситуации привели следующие причины:
- превышение взлетной массы вертолета для данных условий (малые размеры площадки, значительная дальность полета, что обусловило полную заправку топливом);
