В высоких широтах - [7]

Правда, уже в то время для многих становилось ясно, что без аэронавигации, как точной науки, авиация дальше развиваться не может, так как полеты в малоизученной, незнакомой местности и ночью вели к неудачам из-за потери ориентировки. Практика совмещения в пилоте и аэронавигатора тоже не приводила к хорошим результатам. Летчик был занят непосредственным управлением аппаратом, у него не оставалось времени на ориентировку, и тем более ему некогда было делать измерения и расчеты, требующие времени и специальной подготовки.

Летчики, осознавшие это, стали требовать себе хороших штурманов, которых, вполне естественно, почти не было, так как обычно «обходились» без них. Попытки использовать в качестве навигаторов бортовых радистов, прошедших шести-восьмимесячные курсы, зачастую кончались печально.

Новому делу приходилось преодолевать косность и консерватизм большинства старых, опытных летчиков того времени. Они никак не хотели понять, что условия полетов в Арктике требуют наличия на борту человека со специальной, глубокой подготовкой навигатора, человека, облегчающего труд пилота. Помню, как на одном из совещаний с летным составом было высказано общее удивление по поводу той скудности литературного материала, которым располагает и откуда черпает свои знания воздушный штурман. Да, отставала и литература. Но на основе каких опытов и фактов можно было ее создавать, когда аэронавигация еще но заняла полноправного места в авиации?

Нередко получалось так, что хороший, первоклассный пилот, в совершенстве владеющий техникой пилотажа, но не вполне грамотный в навигационном отношении, надеясь на свое пилотажное искусство, начинал небрежно вести самолет, не глядя на приборы. Но вот в полете портится погода, пилот сразу настораживается и запрашивает (пролетев 3—4 часа) штурмана: «Где мы? Дай курс!». После такого вопроса штурман, вполне естественно, долго возится с вычислениями местонахождения и курса, так как провести учет пути до изменения погоды по дико пляшущим компасам чрезвычайно тяжело, а иногда и невозможно.

Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз и навсегда запомнил, что если хочет притти к цели, то без ведома штурмана нельзя ни на один градус отклониться от заданного курса. В настоящее время это положение зафиксировано в летном наставлении.

В прежней практике наших пилотов, особенно первоклассных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на 5—7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему это приводило, видно из таких цифр.

Точность компасов самолета, даже идеально поверенных (чего не бывало тогда у нас), обычно составляла ±2°, точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще ±3°, колебание стрелки компаса от небрежности пилота ±5°. Все эти отклонения в сумме составляют ±10°. Если самолету нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точности он может отклониться от цели на 87 километров. Величина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проскочить пункт назначения, а потом придется долго искать его и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом месте.

В нашем перелете пилоты не только не проявляли консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная, уверенная работа, так как я получил на самолете полную свободу действий. В такой обстановке было легко выдерживать курс самолета. В результате мы всегда знали, где находимся.

В подборе моего аэронавигационного снаряжения огромную помощь оказал Головин, пожалуй, единственный из летчиков, глубоко изучивший в то время теорию навигации и применение ее в арктических условиях.

Амундсен, Бэрд, Рисер Ларсен, Эльсворт и другие полярные навигаторы в своих полетах давно пришли к выводу, что магнитные компасы на больших широтах в связи с изменением магнитных составляющих сил земного магнетизма мало пригодны (особенно это относится к апериодическим компасам, периодические же работают значительно лучше, но очень часто и те и другие отказывают совсем). Эти исследователи стали применять так называемый солнечный компас. К сожалению, такого прибора мы не достали. Во время нашего перелета мы, когда наши компасы отказали, вынуждены были заняться изобретательством, чтобы как-то держать самолет на постоянном курсе. В результате был сконструирован в полете солнечный пеленгатор.

В Нарьян-Маре мы достали периодические компасы в дополнение к имевшимся у нас апериодическим.

Из Нарьян-Мара наметили лететь в Амдерму также по прямой. Первая половина пути лежала над тундрой, а вторая над морем Баренца. Таким курсом мы выгадывали 170 километров, то-есть час полета, а главное, все больше тренировались в полетах по прямой методом счисления и воздушной астрономии.

Полет над тундрой имеет свои особенности. При плохой видимости белый, однообразный зимний покров тундры сливается с общим фоном низкого тумана. Были случаи, когда летчики, потеряв высоту, на полном газу врезались в землю, и полет заканчивался катастрофой. Зная это, мы всегда старались итти над тундрой как можно выше, избегая бреющего полета, иногда даже за счет слепого пилотажа.