В высоких широтах - [9]
Выждав погоду, 3 апреля, в 11 часов 24 минуты по московскому времени, мы вылетели на мыс Желания. Решено было итти прямым курсом Амдерма — мыс Желания через Карское море, хотя по заданию маршрут и не лежал через море, а шел но побережью Новой Земли, через Маточкин Шар. Но нам очень хотелось разведать по пути ледовую обстановку.
Как всегда, ведущим должен был итти «Н-128». Поэтому мы поднялись на 5 минут раньше, чтобы определить данные ветра на высоте, так как шаропилотных наблюдений в Амдерме не производилось. В 11 часов 30 минут легли на курс. Шестибалльный юго-восточный ветер увеличил нашу путевую скорость до 185 километров в час. Шли на высоте 1000 метров, видимость была отличной. С северо-запада на юго-восток по всему побережью, от Югорского Шара и дальше по Байдарацкой губе, тянулось огромнее разводье, начало и конец которого терялись за горизонтом. В несколько секунд промелькнула торосистая трехкилометровая полоса берегового припая, и самолеты уже неслись над чистой водой, казавшейся черной и маслянистой среди белоснежного окаймления из нагромождений берегового льда. Дальше в море гуляла волна, и только далеко-далеко по курсу на горизонте в причудливых формах миражила кромка льда, отливая цветами радуги в холодных лучах низкого солнца. Ритмично и четко стучал мотор, но все же ощущение огромного водного пространства, чернеющего под самолетом, заставляло держаться настороженно, и хотелось скорее пересечь море.
Через 15 минут полета в воде показались куски мелкобитого льда, постепенно переходившего к норду в ледяные поля самой разнообразной формы с заторошенными краями и довольно ровной серединой, допускавшей даже посадку самолета на лыжах. Минут через сорок погода начала резко портиться. Небо затянуло низкими облаками, которые стали прижимать нас ко льду, горизонт впереди замаскировался рваными лохматыми тучами.
Оторвавшись от приборов и расчетов пути, я заглянул в иллюминаторы кабины. Всюду, куда хватал глаз, под нами простирались ледяные поля в поперечных разводьях и трещинах длиной от 500 метров до 3 километров и шириной до 300—400 метров. Погода все ухудшалась. Бортмеханик Ивашина, единственной обязанностью которого в воздухе было следить за самолетом Водопьянова, шедшего за нами в кильватере, отчаянно напрягал зрение, чтобы не потерять «Н-127», который временами исчезал и постоянно менял высоту, повидимому, из-за зарядов опускавшейся облачности.
К северо-востоку небо было «водяное». Темное, грозное, оно напоминало лохматую шкуру огромного зверя, затаившегося где-то за горизонтом словно перед хищным прыжком на наши самолеты. Вскоре мы перестали различать горизонт. Тоскливая, однообразная серая пелена тумана затягивала самолет. Наша машина шла вслепую.
Бухта Тихая. Вид с моря при луне.
Плохая обозреваемость с наших самолетов на протяжении всего перелета не раз сильно мешала в работе. Страдали и летчик и штурман. Сидя впереди, летчик при чуть ухудшавшейся видимости горизонта вынужден был переходить на полет вслепую, между тем как при другой конструкции машины особой нужды в слепом полете не было бы, так как пространство под самолетом было отчетливо видно. Штурман от «слепоты» машины страдал еще сильнее. Вообразите аэронавигатора — глаза и уши самолета, сидящего за спиной пилота, в задней кабине, конструкция которой позволяет видеть только под собой и… назад (!) то-есть те предметы, которые уже пройдены. Этот недостаток особенно чувствительно сказывался на штурманской работе при полетах по земным ориентирам. Поэтому, даже когда нам приходилось лететь над землей с сравнительно точными картами, я вынужден был вести самолеты методом счисления, так как, не видя перед собой ориентиров, не мог сличать с ними карту.
Через 1 час 20 минут погода окончательно испортилась. Шли на высоте 150 метров, а иногда переходили на бреющий полет. В такие минуты я испытывал огромное чувство восхищения мастерством пилота, столь искусно управлявшего самолетом. Казалось, крылья росли из его спины.
Подошло условленное время радиосвязи с Водопьяновым. Обнаруживаю, что поверенное мною и Ивановым в Амдерме динамо не дает тока. Передатчик не работает, но я могу слушать. Ловлю Амдерму и самолет «Н-127». Узнаю, что впереди по всей трассе хорошая погода. Повидимому, туман держится только в море, а потому уверенно продолжаем итти вперед. Настроение слегка повышенное, — знаем, что под нами лед Карского моря, места, недоступные в это время года для человека.
В 12 часов 55 минут решил проверить дрейф самолета, чтобы пересчитать курс следования, так как ветер заметно менялся, но лишь только я взял перископ, как сильный удар электрического тока заставил меня быстро отдернуть руки от его металлического кожуха. Я недоумевал, попытался взять еще раз — удар повторился. Тут же обнаружилось, что все металлические вещи на самолете при прикосновении к ним давали искру и больно били током.
Не понимая, в чем дело, я бросился к компасам. Стрелки отплясывали невероятный «фокстрот», как будто какая-то неведомая сила крутила и бросала картушки. Все три компаса — два штурманских и один пилотский — давали различные показания. Когда я касался их рукой, от них сыпались электрические искры, и стрелки резко прыгали, показывая нелепые курсы. Быстро сообщил об этом пилоту. Тот, убедившись, что компасы действительно точно опьянели, и видя, что погода все ухудшается, развернулся по жироскопическому курсодержателю назад. Итти в такую погоду с неработающими компасами было безумием; мы не могли жертвовать благоразумием ради спортивного азарта.
