В высоких широтах - [6]

«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный самолет разведывательного типа. На нем были навигационно-пилотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Навигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы имелась возможность вести самолет методом счисления и астрономической ориентировкой.

В соответствии с оборудованием машин был подобран и экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов с большим опытом полярных экспедиции и полетов, совершивший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно в Хабаровск, а на «Н-128» — автор этих записок, штурман Гидрографического управления, работающий в авиации с 1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздушных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике я выступал на такой ответственной работе впервые, если не считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и Антюшевым по составлению полетных карт и проведению аэрофотосъемки.

Словом, в этом перелете как бы происходили испытания и поиски лучших методов аэронавигации, выбор между радиовождением, счислением и воздушной астрономией.

28 марта, в 10 часов 46 минут, был дан старт. Звено вел самолет «СССР Н-128». Решили итти по прямой, через лес и тайгу. Этим сокращали путь более чем на 200 километров. Мы верили в наши моторы, а потому не побоялись лететь более 600 километров над местностью, не имеющей аэродромов. Именно на этом участке было решено проверить точность метода счисления.

Шли на наивыгоднейшей для нас высоте — 600 метров, и все же лобовой ветер был настолько велик, что снизил нашу путевую скорость до 132 километров. Самолеты покачивало, видимость до широты Ярославля была хорошей, потом стала увеличиваться облачность, появился туман. Иногда мы попадали в заряды снегопада и плохой видимости, — пришлось снизиться до высоты 200 метров.

Моторы и приборы работали изумительно четко и точно. Архангельск сообщал по радио хорошую погоду впереди. Земля все время не терялась из вида, карты для этого участка были хорошие, точные, а потому ориентировка не представляла затруднений. У меня оставалось достаточно времени, чтобы работать на рации. Но как я ни звал «Н-127», он не отвечал. Потом выяснилось, что это произошло из-за поломки динамо. Земные радиостанции наперебой вызывали нас, мешали друг другу и срывали уверенную связь с землей. Стремясь связаться с нами во что бы то ни стало, без согласования друг с другом, земные рации в дальнейшем часто оказывали нам медвежью услугу.

Перед Архангельском погода улучшилась, и ровно через 7 часов 28 минут после вылета из Москвы звено, сделав круг над городом, благополучно село на аэродроме в Архангельске. Нас встречали представители местной власти, делегация девушек-орденоносцев — лучших доярок страны, прибывших на областной съезд комсомола, корреспонденты местных газет.

В этот же день на областном съезде комсомола был сделан доклад о задачах нашего перелета. Участники съезда устроили бурную овацию и пожелали нам успеха.

Наутро была хорошая летная погода, и мы решили не задерживаться в Архангельске. Наметили итти на Нарьян-Мар через тайгу и тундру прямым курсом. Существовавшая авиатрасса через Усть-Цильму удлиняла путь на 300 километров, но зато была обеспечена на случай вынужденной посадки аэродромами. Летный состав Северного управления Аэрофлота стал нас отговаривать итти напрямик, пугая возможностью сбиться с курса и запутаться в бесконечных просторах тундры. Эти сомнения в точности и четкости аэронавигации были понятны. Линейные летчики Аэрофлота ходили без штурманов и соответствующих навигационных приборов, и их попытки лететь по прямой в малознакомой местности часто кончались неудачей. Мы же летели, вооруженные всеми необходимыми приборами и имея на борту опытный экипаж, и потому не вняли этим сомнениям.

Из Архангельска вылетели в 12 часов 20 минут. Ровно через 4 часа наш самолет опустился в Нарьян-Маре. Таким образом, была проложена новая воздушная трасса Архангельск — Нарьян-Мар.

На этом участке мне, как штурману ведущего корабля, было уже значительно больше работы, чем до Архангельска. Карты этого района были неточными, а иногда и совершенно неверными, тогда как однообразие тайги и тундры и отсутствие характерных земных ориентиров представляют большую трудность ориентировки даже при более точных картах. Пришлось вести самолеты методом счисления, то-есть выдерживать курс по элементам дрейфа, путевой скорости и времени. Все эти данные для счисления я получал при помощи наших советских приборов, которые всегда позволяли точно приходить к намеченной точке «прямо по нитке», как говорили наши пилоты. В дальнейшем пути я также чаще всего пользовался этим методом самолетовождения, и всегда он оправдывал себя, даже при полете более трех часов над облаками, за исключением одного раза, когда отказала материальная часть.

Необходимо отметить, что если в морском деле навигация крепко и уверенно стала на ноги, как точная и четкая наука, основанная на математике, то в воздушном флоте она еще находилась в младенческом возрасте. Основная причина этого лежала в тех особых условиях развития воздушного флота, когда в одном человеке — летчике — сосредоточивалось все: он был и командиром, и рулевым, и навигатором, причем навигаторские способности развивались значительно медленнее, чем пилотажные, так как в те годы наши пилоты летали главным образом над железными дорогами, реками, городами и вообще местностью населенной, богатой земными ориентирами и обеспеченной точными картами. В то время в навигации как в особой специальности, да еще требующей лишнего человека на борту, не было нужды, а потому и получилось некоторое отставание аэронавигации от развития общей авиационной техники и пилотажа.