В Новом Свете - [144]

Жизнь вернулась в своё русло, и время от времени продолжала подбрасывать в заголовки новостей новые сообщения о таинственных катастрофах, случавшихся в морозно-мокрую погоду. В январе «Боинг-777» Британских авиалиний «не долетел» триста метров до посадочной полосы в Лондоне. В марте без всяких видимых причин рухнул турецкий авиалайнер, подлетавший к Амстердаму. Двенадцатого февраля упал самолёт, подлетавший к городу Баффало в штате Нью-Йорк, погибли все пятьдесят человек, находившихся на борту. Последнее сообщение пилотов: «Мы видим лёд на крыльях». Проведённое расследование пришло к выводу, что причиной аварии явилась усталость второго пилота, Ребекки Шоу, которая якобы совершила ошибку при посадке. Семья Ребекки с возмущением отвергала это заключение, газеты публиковали их протесты.

Встревоженный тем, что ни в каких новостях ни разу не упоминалась гипотеза «образование льда внутри компрессора», я полез в отчёты Американского Национального бюро по безопасности транспорта, созданного после трагедии 11 сентября. Обнаружилось, что это учреждение считает лёд опасностью номер один. Но только лёд, образующийся на крыльях и корпусе самолётов. Принимаются всё новые и новые меры по снятию его перед вылетом, изобретены пневматические полосы на крыльях, которые, раздувшись, могут взломать лёд, образовавшийся во время полёта; ведутся специальные исследования атмосферы, нацеленные на уяснение процесса образования льда при различных температурах, влажности, давлении. Однако никакого упоминания о возможности образования льда внутри компрессора я не нашёл.

Когда я делился своими тревогами со знакомыми русскими учёными, они смотрели на меня с недоумением. Как всякому человеку, не знакомому детально с внутренним устройством турбореактивного двигателя, им казалось нелепостью допустить, что внутри пышащего пламенем мотора (мы все видели огненные языки, вырывающиеся из заднего сопла на взлёте) может в какой-то момент образоваться лёд. И конечно, при расследовании катастроф никаких следов этого опаснейшего «террориста» мы не найдём.

«Всё это даёт мне право хотя бы забить тревогу», — решил я и послал соответствующие письма в Федеральное управление авиацией, в Бюро по безопасности транспорта и в Международную ассоциацию по безопасности полётов. Обычно бюрократы просто выбрасывают такие письма в корзину, но, к моему удивлению, из последней организации вскоре пришёл ответ. Директор австралийского отделения, мистер Джон Сэмпсон, бывший пилот, выражал полное несогласие с моей теорией, но по крайней мере удостоил меня подробными объяснениями, почему образование льда в компрессоре кажется ему невозможным. Главный его аргумент: температура по пути следования воздуха в компрессоре только поднимается и на последних ступенях превышает уже 100° С. Я согласился с этим, но указал ему на то, что на входе в компрессор образуется вакуум, давление падает, а вместе с ним — и температура. Поэтому возможна ситуация, когда температура в атмосфере, допустим, +5° С, а температура лопаток первых ступеней компрессора будет —5° — как раз достаточные условия для оседания льда. Для самолёта же, спускающегося из верхних слоёв атмосферы, где входная часть мотора остыла до —40° С, попадание во влажный воздух нижних слоёв будет особенно опасным. Лёд, заполнивший узкую щель между вращающимися и неподвижными частями, сработает как тормоз, сделанный из камня, и замедлит или остановит вращение мотора. Ведь при определённых условиях лёд образуется в атмосфере и при плюсовой температуре воздуха и сыплется нам на головы в виде града.

Наш спор, конечно, невозможно решить без эксперимента. Простейшим представляется: установить микротелекамеру внутри мотора, направленную на лопатки первой ступени компрессора, и термопару (электрический термометр) на входной части корпуса. Когда лёд появится на крыльях, по моей гипотезе — почти уверенности — мы увидим образование льда и зарегистрируем температуру корпуса ниже нуля. Тогда канадских гусей можно будет отправить обратно в мифы и сказки.

Но для того чтобы пойти на такой эксперимент, нужно, чтобы кто-то из влиятельных людей в сфере безопасности полётов разделил мою тревогу и объявил подобное исследование необходимым. К сожалению, мой оппонент из Австралии верит, что, как он написал, «80% аварий вызваны ошибками пилотов». На это я ему ответил, что расследователи аварий выдвигают объяснение «ошибка пилота» во всех тех случаях, когда не могут найти удовлетворительного объяснения. И это трагично, потому что на погибших пилотов ложится недоказанное обвинение в гибели их пассажиров. Их детям и близким придётся всю жизнь носить это незаслуженное клеймо.

Летом 2009 года мне удалось связаться с русскими инженерами, работавшими в сфере обслуживания наземных газотурбинных двигателей (в России и в Америке), устанавливаемых на газопроводах. Эти машины используют в качестве топлива тот самый газ, который они перекачивают, и, конечно, им не нужна реактивная тяга выбрасываемых газов, поэтому она сведена к минимуму. Но в принципе конструкция их повторяет все основные элементы авиационных моторов. Старый друг, инженер Эдик Марков, рассказал мне, про свой опыт работы на теплоэлектростанции завода «Красный треугольник» в Ленинграде, использовавшей газотурбинные установки. Конструкторы никак не могли понять, почему в морозные утра машины часто начинало трясти и они в конце концов останавливались. Проблема исчезла только после того, как воздух на входе в компрессор стали подогревать специальным устройством. Другой инженер столкнулся с тем же явлением, работая на газотурбинной установке в Новгороде. «На входном патрубке компрессора, — пишет он, — были вырезаны специальные застеклённые окна в районе конструктивных рёбер жёсткости перед входным направляющим аппаратом.