В море – дома, на берегу – в гостях. Записки моряка дальнего плавания - [12]

Начальником радиостанции был Борис Александрович Слепухин, опытный специалист. С выходом в рейс Борис Александрович определил меня на самостоятельную вахту.

Атомный ледокол «Ленин» во льдах Арктики

В Карском море арктические будни

Капитан судна – Вячеслав Александрович Барачевский, первый помощник капитана – Павел Павлович Петраков, старший помощник капитана – Юрий Альфредович Лусь, 2-й помощник капитана – В. А. Попов, старший механик – А. И. Дмитриев.

Опять Арктика, опять следовать караваном. Через пролив Вилькицкого наш караван проводил ледокол «Ермак». Ледовая обстановка была удовлетворительная.

Благополучно прибыли в Тикси. Выгрузка несколько затянулась, так как навигация в Тикси практически закрылась, мы были последним судном.

Тальманами (счетчики груза) работали учителя, врачи и другие жители посёлка. Нам уже было известно, что обратно судно пройти не сможет. Море Лаптевых покрылось льдом, а пролив Вилькицкого до дна забит тяжелыми льдами. Об этой ситуации руководство морских операций Восточного и Западного секторов Арктики сообщили в пароходство.

Капитану из пароходства поступила команда следовать в балласте во Владивосток с последующим ремонтом теплохода в Китае на судоремонтном заводе порта Дальний. Этот переход для судна и экипажа оказался крайне трудным.

Наш теплоход имел небольшой ледовый класс. В Восточно-Сибирском море была сплошная шуга, мы свободно шли по назначению во Владивосток. В связи с тем, что теплоход был с кормовой надстройкой, капитан принял решение кормовые танки закачать водой, что позволило судну иметь лучшую устойчивость и увереннее вести себя во льдах.

Зашли в Чукотское море. Экипаж нес вахту. Погода способствовала хорошему ходу. По пути следования появлялись небольшие льдины, которые судно уверенно преодолевало. В один из дней около 16:00 часов судно ударилось о большую подводную льдину (видимо, айсберг), удар был настолько сильным, что некоторые члены экипажа даже вылетели из кроватей. С левого борта на шлюпочной палубе с книц вышибло спасательную шлюпку. Старпом Ю. А. Лусь вместе с боцманом Бачуриным и матросами быстро установили ее на штатное место. И вроде бы все. Однако боцман Бачурин поручил матросу Малышеву замерить баковые танки (оценить наличие там воды). И вдруг матрос кричит с бака, что танки сухие! Боцман бежит на бак и через баковый фальшборт видит, что на правой скуле пробоина размером примерно 4×4 метра. Передает информацию на мостик. Капитан дает команду: «Стоп машина!», после чего стали осматривать пробоину и ее размер. Выяснилось, что размер пробоины действительно примерно 4×4 метра и до переборки первого трюма осталось 50 см, а это критически опасно. Капитан принимает решение еще больше закачать кормовые танки, чтобы как можно больше поднялся штевень (носовая часть судна).

Этот случай насторожил весь экипаж, более того, стали ощущать, что скорость судна несколько упала. Как потом оказалось, были обломаны две лопасти винта главной машины. Короче говоря, случай для всех нас мог оказаться трагическим, могли бы «повторить подвиг» парохода «Челюскин», трагедия с которым случилась в феврале 1934 года. Кстати, еще одно удивительное совпадение: наша трагедия произошла приблизительно в месте гибели легендарного «Челюскина». О случившемся сообщили в пароходство и руководству порта Бухта Провидения. Зашли в порт. Провели полный осмотр судна. Пробоина действительно оказалась 4×4 метра. Моторист Смирнов в водолазном костюме спустился и проверил состояние винта и выяснил, что действительно обломано две лопасти.

В порту не было даже судоремонтной мастерской. Практически силами экипажа выполнили все работы, организаторами и исполнителями которых были старший помощник капитана Ю. А. Лусь, боцман Бачурин, старший механик А. И. Дмитриев, 2-й механик Носуля, 4-й механик Романов, моторист Смирнов и другие. Это очень трудоемкая работа (под водой). Через два дня обломанные лопасти отвинтили и поставили новые (у нас были запасные). Заварили листом железа пробоину. Проверили на герметичность (закачали первый трюм и баковые танки водой), а также проверили работу винта. Все сделано хорошо. Сводка погоды сообщает, что в океане шторм. Когда он закончится, никто не знает. Капитан принимает решение о выходе в море. Тихий океан встретил нас очень недружелюбно – жесточайшим штормом в 12 баллов, что равняется урагану.

Я, к сожалению, первое время болел «морской болезнью» (это выяснилось, когда был на практике на пароходе «Хозе Диас», кстати, тоже с кормовой надстройкой).

«Морская болезнь» – это напасть, которую приходится переживать в той или иной степени всем морякам. Неприятные ощущения, однако, смесь гордости за свое моряцкое предназначение и гадливости – за физиологическую, мягко выражаясь, антиэстетичность. В общем, до омерзения противный медицинский факт, который – ни обойти, ни объехать, ни откупиться от него никакими подношениями, потому как – природа.

Корабль – это не автомобиль, который можно остановить, чтобы пройтись по твердой почве и надышаться вволю чистым воздухом, и не качели, с которых, когда голова закружится, можно соскочить и как ни в чем не бывало заняться чем-то другим. Море – это почти постоянная качка, которую в «бортовом» ее варианте еще более-менее можно перенести, но вот когда эта качка приобретает «килевой» характер, то тогда хоть за горизонт вой: «Лучше вздерните меня на рее!».