Утро красит нежным светом… Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов - [16]

Извозчик накрыл нас, пятерых, толстой меховой полстью, и лошадка рысью понеслась по улицам центра, засыпанным свежим снегом, словно это была не Москва, а пригородный поселок. Хлопья снега ложились на шапку, плечи и спину извозчика, попону лошади, забеляли полсть, из-под копыт лошадки вздымались снежные брызги, иногда захватывало дух, особенно на поворотах, когда санки резко заносило в сторону. Синяя снежная ночь, редкие огни в окнах, желтый свет газовых фонарей, запушенные снегом деревья и крыши – незабываемое сквозь толщу десятилетий блаженство. Никогда не ездил на тройке – городские извозчики были только одноконными, но воспетая русскими писателями ямщицко-троечная романтика, навсегда исчезнувшая, понятна мне уже по этому короткому путешествию по зимней Москве 1926 или 1927 года.

На моих глазах конный транспорт в первую пятилетку сменился автомобильным. Телеги и дровни, спасаясь от конкурентов, на некоторое время надели на себя большие колеса, обутые в резиновые шины, и получили нелепое название «автокачки». Но час их пробил, эти «ни павы ни вороны» вскоре исчезли навсегда. Извозчиков вытеснили такси. Уже в 1935 году мне запомнилась фраза в разговоре взрослых: «Вот старомодные люди, до сих пор на извозчиках ездят». Такси, прежде всего новоявленные «газики», стали обыденным явлением. Говорят, последний московский извозчик исчез в 1939 году, хотя некоторые уверяли меня, что несколько извозчиков курсировало по московским улицам еще в годы войны. Не знаю, не видел.

Вместе с исчезновением конного транспорта изменились и московские мостовые. Булыжник уступил брусчатке и асфальту – сначала на крупных улицах, а в 1950-х годах – даже в глухих переулках. Удивляло меня, что асфальт поначалу укладывался на старый булыжник, разумеется, выровненный и усыпанный гравием или покрытый битумом, – основание достаточно прочное. «Культурный слой» Москвы тем самым поднялся на 15–20 сантиметров, под ним утонули нижние ступеньки подъездов, тумбы стали коротышками. Впрочем, скоро их убрали вовсе, за ненадобностью. Некоторые из них, чугунные, оказались стволами старых пушек и ушли в музей.

Даже в зимнее время поверхность московских мостовых стала ныне ощутимо иной. Раньше лошади выбивали копытами ступенчатые ухабы, полозья накатывали устойчивые колеи. В местах наибольшего скольжения, особенно на поворотах, снег уплотнялся, становился зеркально полированным, а на солнце быстро желтел. Теперь всего этого не стало. Зато выросли гряды, окаймляющие тротуары, образованные из более тщательно убираемого с мостовых снега. (Тут не могу не заметить: чудесное, старое слово «мостовая» в наши дни почему-то стало вытесняться уродливо-казенным «проезжая часть улицы».) Но гряды теперь недолговечны: их убирает снегоочиститель, грузя по транспортеру на самосвалы. Прежний сплошной снежный покров на московских мостовых стал редкостью. Вряд ли по Москве, даже в снегопад, можно теперь проехать на полозьях. А раньше на колесах проехать было трудно, автомобили то и дело буксовали.

Москва без лошадей – такого не могли бы представить себе не только наши далекие предки, но и довоенные её жители. Москва без автомобилей – такого не могут представить себе не только наши дети и внуки, но и мы.

8 Рейсовый транспорт

Трамвай я хорошо знал еще по Ленинграду, где мы жили до Москвы. Но московский трамвай мне полюбился гораздо больше ленинградского вот почему: в Ленинграде по обеим сторонам вагона стояли сплошные скамьи, сидящие пассажиры оказывались спиной к окнам. Что за интерес ездить, не видя, что за окнами? Чтобы видеть, надо было выворачивать голову, что было и неудобно, и утомительно. В московских трамвайных вагонах скамьи (кроме передних и задних) стояли перпендикулярно к окнам, открывая интереснейший обзор.

Хозяином вагона была кондукторша (мужчины-кондуктора были редки) – обычно полная, пожилая женщина с громким голосом. Она продавала билеты – рядом с денежной сумкой на плече её висели три билетные катушки. Почему три? Потому что до 1930 или 1931 года плата за проезд в трамвае была не единой, а в зависимости от расстояния, исчислявшегося «станциями». Станциями назывались не перегоны между соседними остановками, а несколько таких перегонов – вроде нынешних зон на пригородных поездах. Длина станций была разной и для меня не совсем вразумительной. Итак, билеты были трех родов: 8, 11 и 14 копеек. Продавались билеты и на «полторы станции». Незнающим кондукторша определяла стоимость билета по названной пассажиром остановке. Добрые кондукторши помогали приезжим советами, усаживали инвалидов и детей, называли ближайшие остановки, а иногда пускались в разные сторонние рассуждения и воспоминания. В 1957 году, когда кондукторов стали заменять билетными кассами, со мной разговорилась кондукторша, работающая на линии «А» с самого её основания, то есть с 1911 года. Вот был кладезь воспоминаний! Злые кондукторши, которых с годами почему-то становилось больше, чем добрых, всё время «воспитывали» пассажиров или злобно огрызались. Зато они очень ловко ссаживали пьяных.

Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.