Утерянные победы советской авиации - [4]
Второй вариант – Москва – Южная Америка также оценивался как вполне благоприятный с точки зрения метеоусловий. Помимо прочего этот маршрут проходил вдоль регулярных воздушных линий французской авиакомпании «Аэропосталь» и немецкой «Люфтганза», проложенных из Европы через Южную Атлантику. Немецкая компания, осуществляющая скоростные воздушные перевозки, имела здесь плавучие базы «Вестфален», «Швабеланд» и «Остмарк», которые могли осуществить поддержку в случае аварийной посадки в океане.
Михаил Громов, который вполне мог рассчитывать, что именно он отправится в дальний перелет на РД, совместно со штурманом Иваном Спириным разработал в этот период еще один маршрут – в Австралию.
Между тем рассчитывать новые трассы можно было сколь угодно долго. Все предполагаемые направления осложнялись необходимостью получения разрешения на пересечение территории целого ряда иностранных государств. Первые попытки ведения переговоров показали, что все не так просто, в частности, Бразилия не дала своего согласия на пролет советского самолета ни в 1935–м, ни в 1936 г.
Еще одним обстоятельством, принижающим все советские усилия на практически любые рекордные достижения, было то, что СССР не входил в международную авиационную федерацию – ФАИ (Federation Aeronautique Internationale, FAI). Согласно уставу ФАИ общепризнанными мировыми рекордами являлись лишь рекорды, зарегистрированные Национальными аэроклубами – членами ФАИ с соблюдением всех установленных на этот счет условий. Таким образом, для того, чтобы заявить о достижении любого авиационного рекорда, Советскому Союзу требовалось не просто вступить в ряды ФАИ, но прежде организовать свой Национальный аэроклуб. Такая организация, получившая наименование Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР, была создана в марте 1935 г. с базированием на аэродроме в Тушино, ее начальником и главным спортивным комиссаром был назначен комбриг Макс Дейч.
В 1935 г. после прохождения всех необходимых процедур Советский Союз стал являться полноправным членом международной авиационной федерации, в которой был представлен Центральным аэроклубом СССР им. А. В. Косарева (тогда первого секретаря комсомола, фактически главного организатора аэроклуба). Следствием вступления в ФАИ явилось постановление Совнаркома Союза ССР № 645 от 5 апреля 1936 г., устанавливающего новый порядок регистрации мировых и международных авиационных рекордов в Советском Союзе.
АНТ-25 после внесенных изменений и усовершенствований полностью подготовлен к перелету по маршруту Москва – Сан-Франциско. Снимок выполнен за несколько дней до старта 26 июля 1935 г.
Перечисленные обстоятельства в основном были известны, однако маловероятно, что они могли стать решающей причиной отказа от задуманного перелета в начале 1935 г. В частности, 2 марта состоялось совещание о рекордных перелетах 1935 г., на котором продолжали обсуждаться дальние «южные маршруты». По причинам, которые будут названы далее, указывался первый опытный экземпляр АНТ-25 – РД № 1. Вообще, не известно, как сложился бы летный сезон 1935–го, если бы не внезапное обострение язвы у Михаила Громова в самом конце апреля. Вопрос с его болезнью разбирался на самом верху. По указанию Сталина лечением пилота занимались лучшие специалисты, однако по причине нездоровья Громов на несколько месяцев выбыл из игры.
Самолет АНТ-25 с опознавательными знаками URSS-N025.
Тем временем параллельно развивались новые события. Еще в начале года о своих притязаниях на использование АНТ-25 неожиданно заявил Сигизмунд Леваневский. Этот уже известный пилот полярной авиации за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» в 1934 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. Леваневскому не удалось вывезти с места гибели парохода ни одного человека, однако Иосиф Сталин лично внес его кандидатуру в список первых героев. Данное обстоятельство, по личному мнению Леваневского, поставило его в положение должника, поэтому он обратился в правительство с предложением выполнить на АНТ-25 в 1935 г. беспосадочный перелет Москва – Сан – Франциско через Северный полюс. Предложение поддержали, 26 января 1935 г. принимается постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о подготовке такого перелета в США. В состав экипажа Леваневского вошли второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман В. И. Левченко.
Самолет РД № 2 соответствующим образом доработали – радиатор охлаждения разместили под двигателем, отчего внешний облик носовой части изменился, ручку управления первого пилота заменили штурвалом, увеличили эффективность элеронов и площадь руля направления, заменили приборы. В кабине экипажа оборудовали отопление и усовершенствованную внутреннюю вентиляцию. Кроме того, самолету обеспечили дополнительную плавучесть на случай вынужденной посадки на воду, в окончательном варианте установили трехлопастной металлический винт.
Указывалось, что по сравнению с 1934 г. доработки позволили увеличить аэродинамическое качество до 17 единиц, а дальность полета повысить на 7 %. Рабочие высоты возросли примерно на 400 м, с полетным весом 9 т самолет мог продолжать полет на высоте 3500 м с большим запасом скороподъемности. Отличия в характеристиках выглядели следующим образом:
