Утерянные победы советской авиации - [2]
Задуманный самолет во всех последующих документах, за немногими исключениями, обозначался как РД – «Рекорд Дальности», его проектирование вела конструкторская бригада под руководством П. О. Сухого. Конструктивная разработка в основном закончилась в июле 1932 г., а 1 июня завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ), вступивший в строй в январе 1932 г., приступил к его изготовлению.
РД представлял собой цельнометаллический моноплан со значительным размахом (34,0 м) и удлинением крыла (13,4). Конструктивно крыло состояло из двух силовых лонжеронов, воспринимающих основную нагрузку, и третьего добавочного лонжерона, на котором крепились узлы навески элеронов. Обшивка крыла, как и на всех предыдущих самолетах ЦАГИ, была выполнена из гофрированного дюралюминия, с выступающими наружу полками нервюр. Бензиновые баки общей емкостью 10 230 литров разместили в пространстве между 1–м и 2–м лонжероном отъемной части крыла.
Фюзеляж, при общей длине самолета 13,4 м, состоял из двух частей. Его передняя часть, выполненная заодно с центропланом, представляла ферменную конструкцию из труб и профилей. Задняя часть фюзеляжа – монокок овального сечения с гладкой дюралевой обшивкой.
Горизонтальное оперение, высоко поднятое над фюзеляжем, как и крыло, имело гофрированную обшивку, рули снабжены аэродинамической компенсацией и флеттнерами.
Первый экземпляр РД-1 сфотографирован на Центральном аэродроме г. Москвы 15 июля 1933 г.
Самолет оборудовали убираемым шасси, спаренные колеса которого размером 900×250 мм наполовину прятались в центроплан, а выступающая часть прикрывалась специальным обтекателем. Третью опору шасси в хвостовой части первоначально выполнили в виде мощного подрессоренного костыля с пяткой. На практике вместо костыля оборудовали полубаллонное колесо размером 325×200 мм в обтекателе.
Особо стоит отметить систему охлаждения двигателя. Первоначально самолет оборудовали одним выпускаемым фронтальным радиатором и поверхностными радиаторами в передней кромке центроплана. Впоследствии единый радиатор перенесли под двигатель в виде своеобразной бороды, оборудованной передними подвижными створками, регулирующими охлаждение.
Двигатель М-34 к моменту окончания постройки РД более года выпускался серийно и планировался преимущественно к постановке на тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Однако такой безредукторный вариант с максимальной мощностью 820 л. с. и степенью сжатия 6,0 не позволял полностью использовать летные качества самолета и не мог обеспечить достижение действительно рекордной дальности. По этой причине разработали редукторный двигатель М-34Р с повышенной степенью сжатия Е = 6,6, который обладал заметно большей эффективностью. Впервые такой двигатель установили на втором экземпляре рекордной машины, получившей обозначение РД-2.
Еще на начальном этапе проектирования самолета было решено, что испытывать его станет шеф – пилот ЦАГИ М. М. Громов. По высказыванию Михаила Михайловича, следить за созданием АНТ-25 он начал с момента появления его общего вида, выполненного Борисом Кондорским. В соответствии с рекомендациями Громова скомпоновали кабину экипажа, в передней части которой находился первый пилот, за ним в центре кабины оборудовали место штурмана. Кресло второго пилота с дублирующим управлением и полным комплектом пилотажных приборов разместили в кормовой части кабины.
Для обеспечения взлета рекордного самолета с максимальным полетным весом на аэродроме НИИ ВВС в Щелково построили специальную наклонную взлетную полосу, которую в просторечии обычно называли «горкой». При общей длине 1800 м превышение начального участка над конечным участком разбега составляло 12 м.
Однако начали испытательные полеты новой машины на Центральном аэродроме Москвы. Впервые РД-1 под управлением М. М. Громова поднялся в воздух 22 июня 1933 г. Последующие испытательные старты показали, что с решением о проведении рекордного полета явно поторопились. РД-1 с двигателем М-34 без редуктора и деревянным винтом фиксированного шага для рекордных достижений определенно не годился. Самолет обеспечивал беспрерывное нахождение в воздухе всего 46,2 часа, а максимальную дальность не более 6950 км.
Впрочем, надежды оставались – их связывали со вторым экземпляром РД-2 (АНТ-25–дублер) с двигателем М-34Р, впервые полетевшим 8 сентября. Для определения лучших полетных характеристик самолет испытывался с различными воздушными винтами, что позволило уже на этом этапе подобрать наиболее эффективный образец для полета на максимальную дальность. Выяснили и эффективность использования убираемого шасси. С выпущенным шасси максимальное аэродинамическое качество составляло 13 единиц, а с убранным шасси – 15. Кроме этого, определили расходы горючего на всех режимах работы двигателя для разных высот полета. Михаил Громов вспоминал: «Планер был исключительный, самолет парил, как птица. Но то, к чему мы стремились, достигнуто не было…» Результаты испытаний показали, что самолет с максимальным взлетным весом 10 т при продолжительности полета 65,8 ч может обеспечить максимальную дальность не более 10 800 км. Таким образом, мечты о достижении рекорда в 1933 г. пришлось отложить, по крайней мере, до следующего летнего сезона.
