Трафик. Психология поведения на дорогах - [5]
Вначале новое наречие было больше похоже на язык Вавилонской башни, чем на эсперанто. В одном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», в другом — «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XX века такими словами: «Было множество знаков со стрелками, фиолетовых знаков, знаков с крестами и так далее, и все они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, не имел ни малейшего представления о том, что эти указания значат»{17}. Системы, которые мы считаем естественными сегодня, эволюционировали много лет и зачастую вызывали споры. Первый светофор имел два индикатора: по одному для остановки и движения. Потом кто-то предложил третий индикатор — «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого на том основании, что машины лихорадочно пытались проехать на желтый свет и опасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся на красный, и еще раз — прежде чем сигнал переключался с красного на зеленый (такая система используется сегодня в Дании и некоторых других странах, но не в Северной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так и не претворенные в жизнь: например, светофор на углу улиц Вилшир и Вестерн в Лос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени у него осталось{18}.
Насколько удачным был сам выбор цветов? В 1923 году было отмечено, что примерно один из 10 человек, страдающих дальтонизмом, видел только серый цвет, глядя на сигнал светофора. Может, синий и желтый цвета, которые почти каждый в состоянии разглядеть, были бы лучшим вариантом? Или это бы вызвало катастрофическую путаницу среди тех, кто уже научился различать красный и зеленый?{19} Несмотря на всю эту неопределенность, дорожные инженеры вскоре уже вознесли себя на шаткий пьедестал власти, хотя, по утверждению историка транспорта Джеффри Брауна, нейтрально звучащая прогрессивная научная идеология, которая приравнивала «исцеление» от пробок к борьбе с брюшным тифом, отражает ожидания малой части городской элиты (например, владельцев автомобилей). Таким образом, было быстро установлено, что главная цель трафика — как можно быстрее переместить как можно большее количество автомобилей. До сих пор эта функция улиц остается доминирующей{20}.
Казалось бы, за более чем 100 лет работы и исследований транспортные проблемы можно было решить. В основном так и есть. Мы едем по улицам, которые везде выглядят практически одинаково: красный свет в Марокко означает то же, что и в штате Монтана. «Светофорный человек», который «переводит» нас через улицу в Берлине, делает то же самое и в Бостоне, даже если выглядит несколько иначе. (Чудный Ampelmänchen в шляпе из бывшей Германской Демократической Республики пережил падение Берлинской стены{21}.) Мы едем по шоссе, которые так хорошо спроектированы, что забываем о скорости — на самом деле мы иногда несемся, не понимая, что движемся.
За всем этим стандартизированным сходством, впрочем, стоит много такого, что еще не известно нам — как управлять всеми этими потоками людей в движении: водителями, пешеходами, велосипедистами и прочими — наиболее безопасным и эффективным способом. Например, вы, возможно, видели в некоторых городах «обратный отсчет сигнала», который указывает в секундах, сколько времени у вас осталось до того, как «Идите!» сменится на «Стойте!». Некоторые чиновники думают, что это новшество облегчило жизнь пешеходам, однако легко найти и других людей, полагающих, что данное нововведение ни к чему хорошему не привело{22}. Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы на улицах идеально подходят для велосипедистов, в то время как другие предпочитают отдельные дорожки, а третьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе не будет. Какое-то время считалось, что движение на шоссе будет более безопасным, если водители грузовиков будут вынуждены подчиняться более жестким ограничениям скорости, чем водители «легковушек». Но «дифференцированные пределы скоростей», как оказалось, просто заменили один вид риска аварии другим, без учета общих интересов безопасности, поэтому они были со временем отменены{23}.
Генри Барнс, легендарный уполномоченный по проблемам дорожного движения в Нью-Йорке в 60-х, размышляя о своей долгой карьере в своих мемуарах с очаровательным названием «Человек с красными и зелеными глазами»
