Трафик. Психология поведения на дорогах - [4]
В 1720 году «бешеные» телеги и кареты были названы основной причиной смерти в Лондоне (гашение огней и «неумеренное пьянство»), и в то же время осуждались «споры, ссоры и возмущения» водителей, «оспаривающих право проезда»{9}. Между тем в Нью-Йорке в 1867 году лошади убивали в среднем четырех пешеходов в неделю (ненамного больше, чем сегодня, хотя тогда было гораздо меньше людей и транспортных средств). Напуганные лошади попирали копытами растоптанных пешеходов, «лихачи»{10} обращали мало внимания на ограничение скорости в 5 миль в час, а концепции права проезда фактически не существовало. «В нынешней ситуации, — писала газета New York Times в 1888 году, — водители, похоже, имеют юридическое право игнорировать переходы и заставлять пешеходов бегать через дорогу или уворачиваться от транспортных средств, если они хотят перейти улицу»{11}.
По мере роста городов и появления новых средств передвижения управлять системой дорожного движения становилось все сложнее. Возьмем, к примеру, ситуацию, которая произошла на нижнем Бродвее в Нью-Йорке во второй половине дня 23 декабря 1879 года, когда «чрезвычайная и беспрецедентная блокада транспортного движения» длилась пять часов. Кто стоял в этой, по выражению New York Times, «неописуемой пробке»? Список потрясает: «одно- и двухместные экипажи, двухместные тандемы и четырехлошадные экипажи; верховые лошади, купе, грузовые телеги, подводы, телеги мясников, дилижансы, курьерские повозки, тележки бакалейщиков и разносчиков, двухколесные экипажи, подводы с мебелью и пианино, повозки ювелиров и продавцов предметов роскоши, а также два или три рекламных фургона, с прозрачными кузовами из натянутой парусины, светящимися в ночное время»{12}.
И как раз когда уже казалось, что сложнее ситуации представить нельзя, на сцену вышло новое и неоднозначно принятое обществом транспортное средство — первый новый вид личного транспорта со времен римских цезарей, модное изобретение, нарушившее хрупкий баланс дорожного движения. Речь, конечно, о велосипеде.
После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам?{13}
Существует закономерность, которой подчиняется все — от колесницы в Помпеях до сегвея[3] в Сиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы не пешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения и научиться ладить друг с другом на дорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Не успела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута с ног на голову автомобилем, который стал носиться по тем самым «хорошим дорогам»{14}, которые помогли создать — вот она, слегка трагическая ирония — сами велосипедисты.
Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться и задуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился в середине XIX века в Англии, ограничение скорости было поспешно установлено на 4 мили в час — с такой скоростью человек с красным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего в город (тогда это была еще редкость). Человек с красным флагом, бегущий наперегонки с автомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль и человек двигались с одинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные от окружающей среды, но все же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться на скоростях, намного превышающих те, к которым их подготовила эволюция.
Сначала автомобиль просто присоединился к хаотичному движению, уже бурлившему на улицах, где единственным реальным правилом дорожного движения в большинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В 1902 году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба и выпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения во всем мире», решил избавиться от вони на улицах Нью-Йорка. (К тому времени смерти по вине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» с маленькой «новостной ценностью», если в этом не были замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».){15} Ино был как истинным американским аристократом, так и социальным реформатором — нередко встречающийся тип в тогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о «глупости водителей, пешеходов и полицейских» и выдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, но регулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение в Нью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим в наши дни: инструкции по «правильному заворачиванию за угол»
