Трафик. Психология поведения на дорогах - [3]

Теперь, как и раньше, мы думаем о трафике как о некой абстракции, скоплении вещей, а не совокупности индивидов. Мы говорим «вырваться из пробки» или «застрять в пробке», но никогда не скажем, по крайней мере в приличном обществе, «вырваться от кого-то» или «застрять у кого-то». В новостях дорожное движение приравнивается к погоде, как если бы оно было пассивной силой, неподконтрольными нам; да и жалуемся на трафик мы потому, что становимся его частью. (Честно говоря, я полагаю, что теперь и погода неуправляема из-за выбросов в атмосферу в результате все того же движения.) Мы говорим «слишком интенсивный трафик», толком не понимая, что имеем в виду. Слишком много людей? Или на всех не хватает дорог? Или у людей слишком много денег, что позволило многим из них иметь собственный автомобиль?

Мы регулярно слышим о «транспортных проблемах». Но что это такое? Для инженера-транспортника это может означать недозагрузку автодорог. Для родителей, живущих на той же улице, «транспортная проблема» означает слишком интенсивное или быстрое движение. Для владельца магазина на той же улице «транспортная проблема» — когда автомобилей слишком мало. Блёз Паскаль, известнейший французский ученый и философ XVII века, посоветовал, пожалуй, единственное надежное средство решения транспортной проблемы — «оставайтесь дома». «Я обнаружил, — писал он, — что все несчастья человека происходят из одного-единственного источника: люди не могут чувствовать себя спокойно в собственных жилищах». Паскалю же приписывают и изобретение первой в истории городской автобусной службы. Он умер всего пять месяцев спустя. Был ли парижский трафик причиной его гибели?

Что бы ни означало для вас словосочетание «транспортная проблема», возможно, вас утешит мысль о том, что такого рода неприятности во всем своем многообразии стары, как само дорожное движение. С тех пор как люди начали передвигаться, используя транспортные средства, общество пытается бороться с проблемами, возникающими вследствие мобильности, и разобраться в технических и социальных последствиях новых требований.

Посетители руин Помпеи, к примеру, увидят изрытые колеями улицы с отметинами от колес колесниц. Но многие улицы недостаточно широки для двух колесниц. Туристы удивляются: «Это была улица с односторонним движением? Выходит, смиренный простолюдин должен был свернуть с дороги, если один из императорских легионеров направлялся ему навстречу? А если две колесницы прибывали на перекресток одновременно, кто имел право ехать первым?» Эти вопросы не находили ответов в течение многих лет, однако недавняя работа американского трафик-археолога Эрика Полера дала ответы на некоторые из них.

Изучив узоры износа на бордюрах по углам улиц, а также исследовав камни, которыми были выложены пешеходные дорожки в местах проезда колесниц, Полер сумел разгадать не только траектории движения, но и направление поворотов на улицы с двусторонним движением на перекрестках. Основываясь на «говорящих узорах износа» на бордюрах, ученый заключил, что в Помпеях было правостороннее движение (типично для большинства культур, в которых доминировали правши). В основном движение было односторонним, а на некоторых улицах оно было и вовсе запрещено{3}. Дорожных знаков и указателей там, скорее всего, не было{4}. Однако читателя утешит информация о том, что Помпеи тоже страдали при строительстве всяческих дорог и объездов (например, когда при возведении бань пришлось пустить в обратном направлении движение по Вико ди Меркурио){5}.

В Древнем Риме движение колесниц стало настолько интенсивным{6}, что Цезарь, самопровозглашенный curator viarum, или «директор великих дорог», объявил дневной запрет на проезд телег и колесниц, «за исключением средств транспортировки строительных материалов в храмы богов или для других крупных государственных работ, а также для расчистки места от остатков зданий». Повозки могли въезжать в город только после трех часов пополудни. И все равно, как это часто бывает в мире трафика, почти каждое действие рождало равносильное противодействие. Облегчив рядовым римлянам задачу передвижения в течение дня, Цезарь лишил их ночного сна. Слова поэта Ювенала звучат как жалоба современного жителя Рима на скутеры, только с поправкой на II век нашей эры: «Только тот, у кого есть много денег, может спать в Риме. Источник проблемы — телеги, проходящие через узкие изогнутые улицы, и стада, которые останавливаются и производят так много шума, что способны разбудить даже каракатицу»{7}.

Переместимся в средневековую Англию. Транспортная проблема по-прежнему не решена. Посредством законов или сборов города старались ограничить участки, где странствующие купцы имели право продавать свои товары, и время торговли. Магистраты ограничивали въезд кованых телег в города, так как их колеса повреждали мосты и дороги. В одном городе лошадям было запрещено пить из реки, рядом с которой часто играли дети. Превышение скорости стало социальной проблемой. Liber Albus («Белая книга»), свод правил для жителей Лондона XV века, запрещала водителю «управлять телегой быстрее, когда она пуста, чем когда нагружена». (В случае нарушения он получал талон за превышение скорости на 40 пенсов; был и более радикальный вариант: «тело его заключалось в тюрьму по воле мэра»