Трафик. Психология поведения на дорогах [заметки]

Шрифт

Интервал

Сноски

http://ask.metafilter.com.

Трэвис Бикл — социопат, ветеран вьетнамской войны, работающий таксистом в Нью-Йорке и медленно сходящий с ума. Главный герой фильма Мартина Скорсезе «Таксист» в исполнении Роберта де Ниро. Прим. ред.

Сегвей (торговая марка Segway) — электрический самобалансирующийся самокат с двумя колесами, расположенными по обе стороны от руля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред.

Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N. Y.: E. P. Dutton & Company, 1965.

Суп в баночках и йогурт в тюбиках соответственно. Прим. ред.

A third place between work and home («Посередине между работой и домом») — один из слоганов Starbucks. Прим. ред.

Crunchwrap Supreme — мягкая маисовая лепешка с начинкой из говядины, сырным соусом, моллюсками, низкокалорийной сметаной, салатом и помидорами. Taco Bell — международная сеть ресторанов быстрого обслуживания, ориентированная на мексиканскую кухню; основана в 1962 году Гленном Беллом. Прим. ред.

CVS Pharmacy — сеть аптечных магазинов, в нее входит более 7000 магазинов в США и Пуэрто-Рико. Основана в 1963 году. Прим. ред.

Алексис де Токвиль (1805–1859) — французский политический деятель, лидер Партии порядка, министр иностранных дел Франции, автор историко-политического трактата «Демократия в Америке». Прим. ред.

Katz J. How Emotions Work. University of Chicago Press, 1999.

Имеется в виду Мартас-Винъярд, остров на юго-востоке Массачусетса, одно из любимых мест отдыха зажиточных жителей Нью-Йорка и Бостона. Прим. перев.

The Bumper of My S. U. V. Ришель Рене «Чели» Райт (род. 1970) — американская кантри-певица, борец за права сексуальных меньшинств. Прим. ред.

«Черные пантеры» (Партия черных пантер) — афроамериканская организация, борющаяся за права чернокожего населения. Основана в 1966 году. Прим. ред.

Филип Джордж Зимбардо (род. 1933) — психолог, почетный профессор Стэнфордского университета, автор книг «Эффект Люцифера» и «Парадокс времени».

Стэнли Милгрэм (1933–1984) — американский социальный психолог. Прим. ред.

«Сайнфелд» (Seinfeld) — американский телевизионный комедийный сериал, выходивший на канале NBC в 1989–1998 годах. Прим. ред.

«Столкновение» (Crash) — криминальная драма режиссера Пола Хаггиса, выпущенная в прокат в 2005 году. Прим. ред.

Эрнст Фер (род. 1956) — австрийский экономист, президент Ассоциации экономической науки (2003–2005). Прим. ред.

Герберт Гинтис (род. 1940) — американский ученый-психолог, бихевиорист, преподаватель и писатель. Известен своими теориями альтруизма, сотрудничества, эпистемической теорией игр, теорией генно-культурной коэволюции, человеческого капитала, волн эффективности и сильной взаимности. Прим. ред.

Томас Кромби Шеллинг (род. 1921) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии 2005 года «За расширение понимания проблем конфликта и кооперации с помощью анализа в рамках теории игр», профессор Мэрилендского университета. Прим. ред.

Дэвид Майстер (род. 1947) — американский писатель и гуру бизнеса. Прим. ред.

Даниэль Канеман (род. 1934) — израильско-американский психолог, один из основоположников психологической экономической теории и поведенческих финансов. Прим. ред.

«Рыцарь дорог» (Knight Rider) — американский приключенческий телесериал, выходивший в 1982–1986 годах. По мотивам сериала снят ряд фильмов. K. I. T. T (Knight Industries Two Thousand) — автомобиль главного героя, наделенный искусственным разумом. Прим. ред.

DARPA Grand Challenge — соревнования управляемых роботами автомобилей, проходящие с 2004 года. Цель соревнований — создание автономных транспортных средств. Финансируются правительством США. Прим. ред.

«Человек дождя» (Rain Man) — фильм режиссера Барри Левинсона, снятый в 1988 году. Прим. ред.

Стирлинг Крофард Мосс (род. 1929) — легендарный британский автогонщик, пилот «Формулы-1» с 1951 по 1961 год. Прим. ред.

Монти Пайтон (Monty Python) — группа комиков из Великобритании (Грэм Чепмен, Эрик Айдл, Терри Гиллиам, Терри Джонс, Джон Клиз, Майкл Пейлин), авторы и исполнители знаменитых скетчей, участники ряда телепередач и фильмов. В фильме «Жизнь Брайана» (пародии на житие Иисуса Христа) звучит лозунг: «Мы все личности!» (We’re all individuals!) Прим. ред.

Вобегон — выдуманный радиоведущим Гаррисоном Кейлором город, жители которого были лучше всех. «Эффект озера Вобегон» — термин из области социальной психологии, описывающий ситуацию, при которой психически здоровые люди склонны переоценивать свои способности или достижения в сравнении с другими. Прим. перев.

DriveCam — международная компания, разрабатывающая, производящая и реализующая видеопрограммы для водителей. Создана в 1998 году. Прим. ред.

Time Warner Cable (TWC) — американский оператор кабельного телевидения, созданный в 1989 году. Вещает в 28 штатах. Прим. ред.

СЕО (Chief Executive Officer) — высшее должностное лицо в компании (генеральный директор, председатель совета директоров и т. п.). Прим. ред.

Heinrich H. W. Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach. McGraw-Hill, Inc. 1931.

Хоторнский эксперимент — ряд социально-психологических экспериментов под руководством Элтона Мэйо на фабрике Western Electrics. Целью опытов было выявить зависимость между условиями работы и производительностью. Прим. ред.

E-ZPass — электронная система сбора платежей на большинстве платных дорог, мостов и туннелей на северо-востоке США. Прим. ред.

Smash, hit и contact соответственно. Прим. перев.

Talking Heads — американская рок-группа «новой волны», функционировала с 1975 по 2002 год. Прим. ред.

Lau C., Glossbrenner A., LaRussa T., Salzberg C. The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.

Закон Йеркса – Додсона — в психологии: зависимость лучших результатов от средней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет к ухудшению результатов). Прим. ред.

«Усынови шоссе» — американская федеральная программа по уборке мусора. Прим. ред.

Боно «Вокс» Хьюсон — вокалист ирландской группы U2. Известен своей любовью к большим и необычным солнцезащитным очкам. Прим. ред.

Стивен Александр Райт (род. 1952) — американский актер, комик, писатель. Прим. ред.

Питер Джексон (род. 1961) — новозеландский режиссер, сценарист, продюсер и актер. Самая знаменитая работа — кинотрилогия «Властелин колец» по роману Дж. Р. Р. Толкиена. Прим. ред.

Pac-Man — компьютерная игра-аркада, выпущенная в 1979 году в Японии. Главный «герой» Пакман — подобие Колобка, круглое желтое существо, в задачи которого входит собрать («съесть») белые точки, избегая столкновений с привидениями. Прим. ред.

Faber E., Dewar R., Olson P. Forensic Aspects of Driver Perception & Response. Lawyers & Judges, 2010.

Название сборника лучших вещей группы Pixies (американская альтернативная группа, основанная в Бостоне в 1986 году). Прим. ред.

«Ограбление по-итальянски» (The Italian Job) — американский приключенческий боевик режиссера Гэри Грея, ремейк фильма 1969 года (режиссер Питер Коллинсон). Прим. ред.

Дилберт — герой серии комиксов, собирательный образ инженера, любящего технологии больше людей. Прим. ред.

Официальное название — Deep Blue. Шахматный компьютер компании IBM, в 1997 году победивший чемпиона мира Гарри Каспарова. Прим. ред.

SimCity — компьютерная игра компании Maxis, выпущенная в 1989 году; первая игра в жанре градостроительных симуляторов. Прим. ред.

«Лос-анджелесская история» (L. A. Story) — американская мелодрама 1991 года, режиссер Мик Джексон. Прим. ред.

Hooters Casino — отель-казино среднего класса в Лас-Вегасе. Прим. ред.

«Матрица» (The Matrix) — американско-австралийский научно-фантастический фильм братьев Вачовски; первая часть вышла на экраны в 1999 году. Прим. ред.

«Полицейский из Беверли-Хиллз» (Beverly Hills Cop) — серия боевиков режиссера Дэниела Петри. Первый фильм вышел на экраны в 1984 году. Прим. ред.

«Миссия невыполнима – 3» (Mission: Impossible III) — приключенческий боевик режиссера Дж. Дж. Адамса, вышедший на экраны в 2006 году. Прим. ред.

«Эффект качелей» — аналогия сообщающихся сосудов в психологии. Прим. ред.

Чезаре Маркетти (род. 1927) — итальянский физик, системный аналитик. Прим. ред.

Trader Joe’s — частная сеть продовольственных магазинов, штаб-квартира — в Монровии. Основана в 1958 году, по данным на февраль 2012 года насчитывала 367 торговых точек.

Harris Teeter — сеть супермаркетов в США, по данным на август 2012 года насчитывала 210 магазинов в 8 штатах. Основана в 1936 году.

Giant Hypermarket — крупнейшая сеть супермаркетов розничной торговли в Малайзии, Сингапуре, Брунее, Индонезии и ОАЭ. Основана в 1944 году, дочерняя фирма Dairy Farm International Holdings. Прим. ред.

Costco Wholesale Corporation — крупнейшая в мире сеть складов самообслуживания и одно из крупнейших предприятий розничной торговли в США. Основана в 1983 году.

Walmart Supercenters — крупные торговые центры компании Walmart (до 2008 года — Wal-Mart). Первый такой суперцентр был открыт в 1988 году в Вашингтоне. Прим. ред.

«Медовый месячник» (The Honeymooners) — американская комедия 2005 года, режиссер Джон Шульц. Прим. ред.

Герберт Саймон (1916–2001) — американский ученый, специалист в области социальных, экономических и политических наук. Изучал организационное поведение и процессы принятия решений. Прим. ред.

Satisficing — от англ. satisfying и suffice. Прим. пер.

Shoup D. C. The High Cost of Free Parking. American Planning Association, 2005.

Уильям Холлингсуорт Уайт (1917–1999) — американский урбанист, аналитик, журналист и исследователь. Прим. ред.

Address of R. L. Stevenson to the Chiefs on the Opening of the Road of Gratitude, October 1894 // Stevenson R. L. Works. Vol. 25. Appendix II.

Джекобс Дж. Смерть и жизнь больших американских городов. М.: Новое издательство, 2011.

Энтони Даунс (род. 1930) — американский ученый, специализирующийся на экономике и политологии. Сотрудник Брукингского института с 1997 года. Прим. ред.

Брукингский институт — исследовательский центр в Вашингтоне, один из ведущих аналитических центров; специализируется на общественных науках, внешней политике, мировой экономике и муниципальном управлении. Основан в 1916 году. Прим. ред.

Роберт Ладлэм (1927–2001) — американский писатель, продюсер, актер, автор ряда бестселлеров. Прим. ред.

Артур Сесил Пигу (1877–1959) — английский экономист, представитель Кембриджской неоклассической школы. Суть «эффекта Пигу» заключается в том, что в условиях отсутствия инфляции рост цен вызывает сокращение потребления, в результате чего снижаются цены и экономика стабилизируется. Прим. ред.

Джон Глен Уордроп (1886–1969) — британский ученый, специалист в области транспорта. Известен как автор двух принципов равновесия в распределении транспортных потоков. Прим. ред.

Джон Форбс Нэш младший (род. 1928) — американский математик, специализируется на теории игр и дифференциальной геометрии. Лауреат Нобелевской премии по экономике. Прим. ред.

Дональд Эпплярд (1928–1982) — американский специалист по градостроительству, автор ряда книг. Прим. ред.

Гаррет Джеймс Хардин (1915–2003) — американский эколог, занимавшийся проблемами перенаселения. Прим. ред.

Пигу А. Экономическая теория благосостояния. В 2-х т. М.: Прогресс, 1985.

Уильям Викри (1914–1996) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике. Изучал проблему принятия управленческих решений на основании неполной информации; исследовал теорию налогообложения. Прим. ред.

«Дорожный выбор» (Traffic Choices) — финансируемая из федерального бюджета пилотная программа, в рамках которой исследовались новые пути снижения загруженности дорог. Прим. ред.

Суть аттракциона в следующем: посетителей на высокой скорости запускают вверх внутрь большого купола с помощью пушки, и внутри купола нужно «выполнить Миссию». Прим. ред.

Михаэль Шрекенберг (род. 1956) — немецкий физик-теоретик, преподаватель Университета Дуйсбург-Эссен. Прим. ред.

NAVTEQ (от англ. Navigation Technologies) — американская компания, ведущий производитель данных для геоинформационных систем, в том числе систем навигации. Основана в 1985 году. Прим. ред.

Telenav — американская компания, использующая беспроводную технологию, предоставляющая услуги навигации, поиска, мобильной рекламы, обеспечения мобильности компаний и автоматизации рабочего процесса. Основана в 1999 году. Прим. ред.

«Håll dej till Höger, Svensson!» Песня группы Telstars, 1967 год. Прим. ред.

В рекламной кампании одной из моделей Volvo (внедорожник XC60) в 2009 году использовалась фраза «самый безопасный в мире». В 2010 году решением Стокгольмского суда компании было запрещено использовать этот слоган. Прим. ред.

«Европейские каникулы» (European Vacation) — американская комедия 1985 года, режиссер — Эми Хекерлинг. Прим. ред.

Эстремадура — автономная область на юго-западе Испании, административный центр — Мерида. Прим. ред.

Ганс Мондерман (1945–2008) — голландский дорожный инженер, изобретатель. Ввел новые критерии для принятия решения при проектировании дорог.Прим. ред.

Дэвид Энгвихт (род. 1950) — новатор, международный лидер движения за снижение негативного влияния дорожного движения на города и поселки. Сторонник схем «общего пространства». Прим. ред.

Tiffany & Co. — американская ювелирная компания и сеть магазинов, основана в 1837 году. Центральный магазин находится в Нью-Йорке. Прим. ред.

Frogger — видеоигра-головоломка для автоматов, выпущенная в 1981 году. Цель игрока — помочь лягушке добраться из нижней части экрана в верхнюю. Игровое поле разделено на 13 рядов, пять из них — автомобильная дорога. Прим. ред.

Музиль Р. Человек без свойств / пер. С. Апта. М.: Ладомир, 1994.

«Улица Сезам» — международная детская образовательная телепрограмма, впервые вышла в эфир в США в 1969 году. Прим. ред.

Ogilvy Public Relations — подразделение Ogilvy & Mather, международного агентства, занимающегося рекламой, маркетингом и связями с общественностью. Основано в 1948 году, штаб-квартира — в Манхэттене. Прим. ред.

Кеннет Тайнен (1927–1980) — английский драматург, театральный критик, один из известнейших представителей контркультуры.

Tynan K. The Diaries of Kenneth Tynan. Bloomsbury, 2001. Прим. ред.

Юйтан Л. Китайцы. Моя страна и мой народ. М.: Восточная литература, 2010.

Автомобильный клуб Италии (Automobile Club d’Italia, ACI) — спортивная федерация в составе Национального олимпийского комитета Италии, занимающаяся вопросами дорожного движения. Основана в 1905 году. Прим. ред.

Intelligent Space — консалтинговая фирма, занимающаяся моделированием дорожного движения и оптимизацией пространства. Прим. ред.

Ла Сапиенца — римский университет, один из старейших университетов мира и второй по величине университет Европы. Открыт в 1303 году папой Бонифацием VIII для светских студентов. Прим. ред.

Джузеппе (Беппе) Северини (род. 1956) — журналист, писатель, колумнист Corriere della Sera. Прим. ред.

Паван Варма (род. 1953) — индийский писатель, дипломат, журналист. Прим. ред.

Transparency International — международная неправительственная организация, исследующая проблемы коррупции в мире и борющаяся с ней. Основана в 1993 году, имеет филиалы по всему миру. Прим. ред.

Мозжечковая миндалина и лимбическая кора головного мозга отвечают за мотивационно-эмоциональную сферу. Прим. ред.

100

Джон Хайатт (род. 1952) — американский композитор, певец, гитарист, пианист. Прим. ред.

101

Малкольм Гладуэлл (род. 1963) — канадский журналист, социолог, автор ряда известных книг. Прим. ред.

102

Субкомпакт — класс автомобилей размерами меньше компактных, обычно не более 420 см в длину, но крупнее микролитражек; внутренний объем двигателя — 2,4 × 2,8 м3. Прим. ред.

103

Акт I, сцена 3 (пер. М. Лозинского). Прим. пер.

104

Боб Бондуран (род. 1933) — бывший гонщик из США, выступавший за команды Shelby American, Ferrari и Eagle. Прим. ред.

105

Клинт Иствуд (род. 1930) — знаменитый американский актер, режиссер, продюсер.

Джеймс Гарнер (настоящее имя — Джеймс Скотт Бамгарнер, род. 1928) — американский актер. Прим. ред.

106

Марио Габриэле Андретти (род. 1940) — американский гонщик итальянского происхождения, чемпион «Формулы-1». Прим. ред.

107

Daimler-Benz — немецкая автомобильная компания, существовавшая с 1926 по 2007 год. Прим. ред.

108

AT&T Park — бейсбольный стадион высшей лиги в пригороде Сан-Франциско. Помимо бейсбольных матчей, там проводятся и другие спортивные и музыкальные мероприятия. Открыт в 2000 году. Прим. ред.

109

Motion Parallax — инструмент, осуществляющий пространственное упорядочивание объектов в зависимости от действий пользователя. Прим. ред.

Примечания

Пролог

{1}

Asay M. How Team Works // Connect, ноябрь 2003 г.

{2}

Разумеется, возможны и исключения, например запрет женщинам водить автомобили в Саудовской Аравии (причем он распространяется даже на мини-автомобили для гольфа) либо раздельные шоссе в Израиле для палестинцев и граждан самого Израиля. См. статьи: Whitaker B. Saudi Driving Ban on Women Extends to Golf Carts // Guardian, 3 марта 2006 г.; Erlanger S. A Segregated Road in Already Driving Land // New York Times, 11 августа 2007.

{3}

См. статью: Poehler E. The Circulation of Traffic in Pompeii’s Regio VI // Journal of Roman Archaeology, 2005, Vol. 19, с. 53–74.

{4}

Полер считает, что, с учетом общей довольно высокой сохранности Помпей, если бы такие знаки существовали, археологи наших дней смогли бы на них натолкнуться. По его мнению, возницы ориентировались либо на подсказки своих коллег, либо на архитектурные особенности улиц. При этом люди, искавшие определенное место, имели собственную систему ориентиров (например, повернуть направо за лавкой мясника или налево перед храмом). Из переписки с Эриком Полером.

{5}

Полер предполагает, что за подобными изменениями должно было следить некое подобие Департамента дорожных работ. «Неизбежный вывод состоит в том, что система дорожного движения тщательно управлялась некой централизованной группой или отдельным чиновником на муниципальном уровне». См.: Poehler E. A Reexamination of Traffic in Pompeii’s Regio VI: Casa del Fauno, Central Baths, and Reversal of Vico di Mercurio. Archaeological Institute of America, 2005.

{6}

Описание дорожного движения в Риме взято из книги: Staccioli R. A. The Roads of the Romans. Rome : L’Erma di Bretschneider, 2003, в частности с. 21–23.

{7}

Там же, с. 23.

{8}

Описание дорожного движения в Англии взято из прекрасной книги: Salusbury-Jones G. T. Street Life in Medieval England. Oxford : Pen-in-Hand, 1939.

{9}

Информация о смертельных случаях и поведении лондонских водителей взята из замечательного исследования: Cockayne E. Hubbub: Filth, Noise и Stench in England. New Haven : Yale University Press, 2007, с. 157–180.

{10}

Данные о смертельных случаях среди пешеходов в 1867 году взяты из книги: Ways of the World: History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. New Brunswick, N. J. : Rutgers University Press, 1992, с. 132.

{11}

New York Times, 9 апреля 1888 г.

{12}

Our Unwary Pedestrians // New York Times, 24 декабря 1879 г.

{13}

Отличный рассказ о влиянии велосипедов на американскую культуру приведен в статье: Aronson S. H. The Sociology of Bicycle // Social Forces, Vol. 30, N 3 (март 1952 г.), с. 305–312. Аронсон замечает: «Вполне возможно сделать заключение о том, что ситуация с велосипедами в определенном масштабе отображала те же социальные факторы, которые возникли после появления автомобилей».

{14}

Люди, интересующиеся историей развития велосипедов и, в частности, деятельностью «Движения за хорошие дороги», могут обратиться к масштабной работе: Херлихи Д. История велосипеда. М. : Новое литературное обозрение, 2009. По мнению Херлихи, процессы производства велосипедов нашли свое отражение в процессе массового производства автомобилей, а многие мастерские по ремонту велосипедов перепрофилировались в бензоколонки.

{15}

New York Times, 15 сентября 1903 г.

{16}

Статья Proposed Street Traffic Reforms, приложение к New York Times Magazine, 23 февраля 1902 г.

{17}

Взято из книги: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C. : Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 63.

{18}

Информация о светофоре на углу Вилшир и Вестен взята из книги: Sessions G. M. Traffic Devices, с. 45.

{19}

История о дальтонизме и сигналах взята из статьи: McShane C. The Origins and Globalization of Traffic Control Signals // Journal of Urban History, March 1999, с. 396.

{20}

Статья: Brown J. From Traffic Regulation to Limited Ways: Effort to Build Science of Transportation Planning // Journal of Planning History, Vol. 5, N 1 (февраль 2006 г.), с. 3–34.

{21}

Великолепную дискуссию по вопросу влияния объединения Германии на транспортную систему Германской Демократической Республики, а также культурного фона и последствий принятых решений можно найти в статье: Duckenfield M., Calhoun N. Invasion of Western Ampelmannchen // German Politics, Vol. 6, N 3 (декабрь 1997 г.), с. 54–69.

{22}

Как сообщил мне Майкл Примеджиа, заместитель директора по операционным вопросам Департамента транспорта Нью-Йорка: «Многие считают, что обратный отсчет сигнала позволяет пешеходам быть разумнее в выборе действий. Но почему я должен считать, что предоставление пешеходам большего объема данных будет во благо, когда я уже сейчас снабжаю их хорошей информацией, а они предпочитают ее игнорировать?» Некоторые исследования показали, что пешеходы склонны в меньшей степени обращать внимание на дорожные сигналы. См., например: Huang H., Zegeer C. The Effects of Pedestrian Countdown Signals in Lake Buena Vista, University of North Carolina Highway Safety Research Center for Florida Department of Transportation, ноябрь 2000 г. Доступ к этой работе можно получить по адресу: www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-REPT.pdf. Возможно, все объясняется тем, что пешеходы рационально анализируют ситуацию и решают, что у них имеется достаточно времени, чтобы перейти улицу до того, как выключится разрешающий сигнал. И хотя формально они «нарушают» правило, они при этом довольно толково пользуются имеющейся у них информацией.

{23}

Лица, интересующиеся вопросами дифференцированных пределов скоростей и их влиянием на безопасность, могут обратиться к документу: Safety Effects of Differential Speed Limits on Rural Interstate Highways Федеральной дорожной службы, Washington, D. C., октябрь 2005 г., FHWA-HRT-05-042.

{24}

Barnes H. The Man with the Red and Green Eyes. N. Y. : Dutton, 1965, с. 218.

{25}

Vartabadian R. Your Wheels // Los Angeles Times, 14 мая 2003 г.

{26}

Цитата по поводу выпуклых зеркал взята из телефонного интервью с Майклом Флэннегеном.

{27}

Например, исследование 2002 года, проведенное Progressive Insurance, в котором опрашивались более 11 тысяч водителей, подавших заявление об аварии в 2001 году. Выяснилось, что 52% ДТП произошло в пределах 5 миль от дома автомобилиста, а 77% — в пределах 15 миль от дома. Данные на 3 октября 2007 года, источник: http://newsroom.progressive.com/2002/May/fivemiles.aspx.

{28}

См., например: Rosenbloom T., Perlmana A., Shahara A. Women Drivers’ Behavior in Well-known Versus Less Familiar Locations // Journal of Safety Research, Vol. 38, Issue 3, 2007, с. 283–288. Исследования также показали, что водители охотно пристегивают ремни безопасности при поездках на близкие расстояния, что демонстрирует их ощущение большей безопасности при движении неподалеку от дома. См., например: Eby D. W., Molnar L. J., Kostyniuk L. P., Shope J. T., Miller L. L. Developing Optimal In-Vehicle Safety Belt Promotion System. Ann Arbor : University of Michigan Transportation Research Institute, 2004.

{29}

Driven to Spend (Surface Transportation Policy Project, 2001).

{30}

Pisarski A. Commuting in America III. Washington, D. C., Transportation Research Board, 2006, с. 38.

{31}

Orndorff A. Garages Go Gigantic: Car Buffs Opt for Bigger Spaces // Washington Post, 13 сентября 2006 г.

{32}

См.: Lomax T. Schrank D. 2007 Annual Urban Mobility Report, сборник для Техасского института транспорта (College Station : Texas A&M University, 2007).

{33}

Surface Transportation Policy Partnership, Mean Streets 2002, глава 2. Доступно по адресу: http://www.transact.org/report.asp?id=l 59.

{34}

Фраза взята из журнала Food and Drug Packaging, март 2002 г.

{35}

Frozen Food Age, Vol. 54, N 1 (август 2005 г.), с. 38.

{36}

Данные о питании во время движения взяты из материалов исследовательской компании Datamonitor.

{37}

Данные о продажах для автомобилистов взяты из материалов Wall Street Journal, 21 мая 2000 г.

{38}

Chicago Sun-Times, 7 октября 2005 г.

{39}

Согласно данным опроса, заказанного Food Strategy Implementation Partnership (FSIP), Bord Bia и Intertrade Ireland и проведенного компанией Invest NI (цит. по Checkout, февраль 2006 г.).

{40}

Jargon J. McD’s Aims for Fast Lane // Crain’s Chicago Business, 27 июня 2005 г., с. 3. В статье отмечается, что две очереди, в которых принимается заказ, в определенный момент объединяются в одну, через которую производится оплата. В статье не указывается, привел ли такой метод организации работы к каким-либо проблемам.

{41}

Fowler G. Drive-Through Tips for China // Wall Street Journal, 20 июня 2006 г.

{42}

Gillespie E. M. Starbucks Bows to Customer Demand // Toronto Star, 27 декабря 2005 г.

{43}

Эта цитата взята из пресс-релиза, опубликованного на ресурсе Business Wire по адресу: http://www.hispanicprwire.com/news.php?l=in&id=4394&cha=4. Тест был проведен компанией Kelton Research. Детали я обсуждал с CEO компании Томом Бернталем.

{44}

Paquette C. Drive-Throughs Move Beyond Banks and Fast Food // New York Times, 8 апреля 2001 г.

{45}

Информация об аудиокнигах взята из данных, предоставленных Ассоциацией аудиопроизводителей.

{46}

Ivri I. Gridlock: How Traffic Has Rerouted Jewish Life // Jewish Journal, 9 июля 2004 г. Политолог Роберт Патнем предполагает, что каждые 10 минут времени, проведенного на дороге, «сокращают время участия в делах сообщества на 10%». Взято из книги: Putnam R. Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community. N. Y. : Simon and Schuster, 2001, с. 213.

{47}

Основано на исследовании Скотта Фуско из Медицинской школы Сент-Луисского университета.

{48}

Токвиль А. де. Демократия в Америке ; пер. с фр. / предисл. Гарольда Дж. Ласки. М. : Прогресс, 1992.

{49}

Rosenthal E. Car Boom Puts Europe on Road to Smoggy Future // New York Times, 7 января 2007 г.

{50}

Car Ownership Boom Means Traffic Jams in Once-Tranquil Tibet // International Herald Tribune, 7 ноября 2007 г.

{51}

Carroll R. Carbon Leaves Caracas in One Big Jam // Guardian, 23 ноября 2006 г. Информация о 7 центах взята из статьи: Romero S. Venezuela Hands Narrow Defeat to Chavez Plans // New York Times, 30 октября 2007 г.

{52}

По расчетам, сделанным в 2004 году, в Сан-Паулу имелось всего 4 мили скоростных шоссе, обслуживавших более 5 миллионов автомобилей. Напротив, в Лос-Анжелесе на 7 миллионов автомобилей приходилось около 900 миль шоссе. См.: Chu H. Sao Paulo Seeks Road Map to Life Without Traffic Jams // Los Angeles Times, 9 ноября 2004 г. В 2007 году растущее количество аварий со смертельными исходами во время полетов на вертолетах привело к призывам ограничить воздушный трафик над городом. См.: Christiano C. SP quer limitar trafego de helicopteros // O Globo, 24 сентября 2007 г.

{53}

Moore M. Car Jockeys Often in for Rough Ride from Traffic Police // Sydney Morning Herald, 26 декабря 2002 г.

{54}

Информация взята из переписки с Цзянь Шуваном.

{55}

Всемирная организация здравоохранения. Информация взята с сайта: http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/en/brochure_jan04_en.pdf.

Глава 1

{1}

Этот термин был предложен Аароном Напарстеком во время разговора с автором.

{2}

Fontaine H., Gourlet Y. Fatal Pedestrian Accidents in France: Typological Analysis // Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, N 3 (1997), с. 303–312.

{3}

Tillman W. A., Hobbs G. E. The Accident-Prone Automobile Driver: Study of Psychiatric and Social Background // American Journal of Psychiatry, Vol. 106 (ноябрь 1949 г.), с. 321–331. Кто-то решит, что «дорожное бешенство» — новая эпидемия наподобие «воздушного помешательства» или «буйства серферов», но на самом деле она продолжается столько же лет, сколько автомобилестроению. Например, в 1968 году во многих городах, начиная от Парижа и заканчивая Мехико, были заметны серьезные социальные столкновения, но существовала и другая форма насилия — в этом году Майер Пэрри опубликовал книгу Aggression on the Road, а газета New York Times сообщала об обеспокоенности правительства вопросом «неконтролируемого жестокого поведения» на дорогах страны (тремя годами позже эта тема была продолжена в книге: Whitlock F. A. Death on the Road: Study in Social Violence) См.: Morris J. D. Driver Violence Tied to Crashes // New York Times, 2 марта 1968 г.

{4}

Стоит ознакомиться со статьей: Brockett P. L., Golden L. L. Biological and Psychobehavioral Correlates of Credit Scores and Automobile Insurance Losses: Toward Explication of Why Credit Scoring Works // Journal of Risk and Insurance, Vol. 1, N 74 (март 2007 г.), с. 23–63.

{5}

См., например: Van Rooy D. L., Rotton J., Burns T. M. Convergent, Discriminant, and Predictive Validity of Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live // Aggressive Behavior, Vol. 3, N 2 (февраль 2006 г.), с. 89–98.

{6}

По этому вопросу среди профессионалов существует согласие, как показал обзор профессиональной литературы в статье: Jonah B. A. Sensation Seeking and Risky Driving: Review and Synthesis of Literature // Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, N 5 (1997), с. 651–665.

{7}

Благодарю за этот термин Йена Уокера.

{8}

Renge K. Effect of Driving Experience on Drivers’ Decoding Process of Roadway Interpersonal Communication // Ergonomics, Vol. 43, N 1 (1 января 2000 г.), с. 27–39.

{9}

Это наводит на мысль, нужно ли в потоке общение, не связанное с самыми важными вопросами дорожного движения. Как заметил немецкий социолог Норберт Шмидт-Реленберг: «Можно сказать, что сотрудничество в потоке направлено не на достижение позитивного исхода, а скорее на избегание негативного: каждый участник системы пытается добраться до точки назначения с минимальным напряжением. Таким образом, трафик становится вещью в себе; чем меньше ее участники контактируют друг с другом, по своей или чужой воле, тем лучше: основное условие работы системы — принцип минимизации контактов». Иными словами, нам не только не стоит гудеть, обращаясь к машинам со стикерами Green Day, — нам, прежде всего, не стоит вешать на свои машины наклейки. Schmidt-Relenberg N. On Sociology of Car Traffic in Towns // Transport Sociology: Social Aspects of Transport Planning», ed. Enne de Boer. Oxford, N. Y. : Pergamon Press, 1986, с. 122.

{10}

Caballero M. C. Academic Turns City into Social Experiment // Harvard University Gazette, 11 марта 2004 г.

{11}

Кац предполагает, что именно по этой причине мы награждаем других водителей нелестными эпитетами и показываем оскорбительные жесты.

{12}

McGarva A. R., Steiner M. Provoked Driver Aggression and Status: Field Study // Transportation Research F: Psychology and Behavior, Vol. 167 (2000), с. 167–179.

{13}

А если бы наши сигналы были более осмысленными? Несколько лет назад перед началом автомобильного шоу в Токио дизайнер японского подразделения Lexus Саймон Хамфрис сообщил мне в электронном письме, что Toyota Motor Company планирует показать новый тип автомобиля (под кличкой POD), снабженный «ярко выраженной системой контроля деятельности». Помимо обычных сигналов, такая машина оснащалась и набором дополнительных. Так, фары становились более «очеловеченными» — к ним добавлялись «глаза» и «брови», антенна могла «вилять», а для демонстрации эмоций водителя могли использоваться различные цвета кузова. «Автомобили используются все чаще, а общий объем трафика растет, — написано в патентной заявке на автомобиль, поданной в США, — и машины, способные выразить эмоции вроде смеха или плача (подобно людям или животным), могут создавать радостную и естественную атмосферу, а не просто составлять скопище бездушных устройств». Одна немецкая компания даже выпустила на рынок модель автомобиля под названием Flashbox, в которой используются сигналы, обозначающие «извинение» или «беспокойство». Разумеется, дополнительные сигналы создают множество новых проблем. Для начала каждый участник движения должен выучить их. Чем больше информации в потоке, тем больше времени требуется на ее обработку. Получатель сигнала «улыбка» может не понять, почему ему адресован этот знак в ситуации, когда достаточно просто погудеть. А мигание сигналом «гнев» может привести к новому витку насилия.

{14}

Один австралийский водитель был оштрафован за то, что в ответ на оскорбительный жест со стороны женщины (она показала ему мизинец) он ударил пластиковой бутылкой с водой по ее ветровому стеклу. Он заявил, что такой жест с ее стороны был проявлением «сексуальной агрессии», куда более оскорбительным, чем демонстрация среднего пальца. По его словам, «к среднему пальцу уже все привыкли, а это что-то новенькое, но уже достаточно знакомое всем для того, чтобы вы почувствовали себя уязвленным». Brouithwaite D. Driver Points to Ad Campaign for His Digitally Enhanced Road Rage // The Sydney Morning Herald, 1 ноября 2007 г.

{15}

Более подробный рассказ об исследовании Каца, посвященном гневу в дороге, можно найти в книге: Katz J. How Emotions Work. Chicago : University of Chicago Press, 1999, в частности, в первой главе под названием Pissed Off in L. A. («Раздраженный в Лос-Анджелесе»).

{16}

Там же, с. 48.

{17}

См. статью: Ross L. D. The Intuitive Psychologist and His Shortcomings: Distortions in Attribution Process // Advances in Experimental Social Psychology, Vol. 10, ed. L. Berkowitz. N. Y. : Random House, 1977, с. 173–220.

{18}

Как пишут Томас Бритт и Майкл Гэррити, «люди будут, скорее всего, ошибаться, считая, что оскорбительное или опасное поведение вызвано внутренним локусом контроля — это дает им возможность чувствовать хотя бы какую-то степень контроля над событиями в процессе вождения». Attributions and Personality as Predictors of Road Rage Response // British Journal of Social Psychology, Vol. 45 (2006), с. 127–147.

{19}

Этот факт стал известен после того, как группа ученых из британской Лаборатории исследований на транспорте провела серию интервью с водителями, в ходе которых производилась оценка поведения велосипедиста и автомобилиста в различных дорожных ситуациях. Они пришли к такому заключению: «Непредсказуемость поведения велосипедистов, по мнению водителей, определялась отношением и незнанием правил, а не сложностью ситуаций, с которыми велосипедисты сталкивались на дороге (иными словами, водители руководствовались предубеждениями, а не оценкой ситуации). Несмотря на то что сами водители порой не представляли себе, как нужно правильно реагировать в определенных ситуациях, они никогда не ссылались на ошибки в восприятии или уровень профессионализма (как свои собственные, так и присущие другим автомобилистам). Подобный подход к определению степени ответственности наглядно характеризует, каким образом люди воспринимают поведение тех, кого относят к своей социальной группе». Basford L., Davies D., Thomson J. A., Tolmie A. K. Drivers’ Perception of Cyclists // TRL Report 549: Phase I — Qualitative Study. Crowthorne : Transport Research Laboratory, 2002.

{20}

См.: Miller D. T., Downs J. S., Prentice D. A. Minimal Conditions for Creation of Unit Relationship: Social Bond Between Birthday Mates // European Journal of Social Psychology, Vol. 28 (1998), с. 475–481. Эта идея была также рассмотрена в интересной работе: Jenness J. W. Supporting Highway Safety Culture by Addressing Anonymity. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007.

{21}

Сходная мысль была впервые озвучена в 1930 году одним планировщиком из Калифорнии, который заявил: «Жители Южной Калифорнии прирастили колеса к своим телам». Цитата из книги: Flink J. The Automobile Age. Cambridge, Mass. : MIT Press, 1988, с. 143, приведена в отличной статье Джона Урри, социолога из Ланкастерского университета. См. статью Urry J. Inhabiting Car, опубликованную отделением социологии Ланкастерского университета, Ланкастер, Великобритания.

{22}

См.: Walter H., Vetter S. C., Grothe J., Wunderlich A. P., Hahn S., Spitzer M. The Neural Correlates of Driving // Brain Imaging, Vol. 12, N 8 (13 июня 2001 г.), с. 1763–1767.

{23}

См.: Shinar D., Compton R. Aggressive Driving: Observational Study of Driver, Vehicle and Situational Variables // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 429–437.

{24}

Исследование также предполагает, что водители-одиночки в большей степени подвержены усталости и чаще попадают в ДТП (несложно понять почему). Пассажиры обеспечивают «дополнительную пару глаз», позволяющую увидеть возможные опасности, а также могут помочь водителю быть внимательным. Информацию о дополнительных факторах риска для водителей-одиночек можно найти, например, в работе: Neale V. L., Dingus T. A., Sudweeks J., Goodman M. An Overview of 100-Car Naturalistic Study and Findings // National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 05-0400.

{25}

См.: Heussenstamm F. K. Bumper Stickers and Cops // Trans-Action (Society), Vol. 8 (февраль 1971 г.), с. 32–33. Автор признает, что на поведение водителей мог повлиять сам эксперимент, в котором они участвовали, но при этом полагает, что «со статистической точки зрения маловероятно, что прежде “аккуратные” водители могли получить столь большое количество штрафов при отсутствии предубеждения полицейских в отношении автомобилистов со стикерами “Черных пантер” на бамперах». Информация о специальных номерных знаках взята из статьи New ‘Scarlet Letter’ for Predators in Ohio // Associated Press, 1 марта 2007 г. Как ни странно, действие подобных знаков аналогично воздействию знака «Осторожно, дети». Они подчеркивают, что детям якобы безопаснее приближаться к машинам без таких знаков, тогда как отсутствие знака «Осторожно, дети», предполагает, что водители могут вести себя менее аккуратно.

{26}

Как показало как минимум одно довольно ограниченное по масштабу исследование, женщины на внедорожниках ездят со скоростью, значительно превышающей норму, в зонах, прилегающих к школам, чаще паркуются в неположенных местах рядом с торговыми центрами (например, в местах для пожарных машин), реже останавливаются перед знаком «Стоп», а также медленнее проезжают перекрестки на зеленый свет (по сравнению с другими типами автомобилей). Как признает сам автор, размер выборки был небольшим, а большое количество женщин за рулем внедорожников могло объясняться особенностями района, в котором проводилось исследование. См.: Trinkaus J. Shopping Center Fire Zone Parking Violators: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 95 (2002), с. 1215–1216; Trinkaus J. School Zone Speed Limit Dissenters: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 88 (1999), с. 1057–1058.

{27}

См., например: Lefler D. E., Gabler H. C. The Fatality and Injury Risk of Light Truck Impacts with Pedestrians in United States // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 295–304.

{28}

Rosenblatt P. C. Grieving While Driving // Death Studies, Vol. 28 (2004), с. 679–686.

{29}

Благодарю Дэниела Макги за эту историю.

{30}

Zimbardo P. The Human Choice: Individuation, Reason, and Order vs. Deindividuation, Impulse, and Chaos. Материалы симпозиума по мотивации в Небраске, ред. W. J. Arnold, D. Levine (Lincoln : University of Nebraska Press, 1970). Данное Зимбардо описание условий, способствующих «деиндивидуализации», вполне заслуживает внимания при разговоре о дорожном движении. Он пишет: «Анонимность, размытая ответственность, деятельность в составе группы, изменяющееся со временем представление, а также сенсорная перегрузка — лишь некоторые из переменных, способствующих деиндивидуализированной реакции». Очевидно, что все из этих перечисленных Зимбардо «переменных» можно встретить и в потоке. Цитата взята из написанной Зимбардо статьи «Деперсонализация» в Международной энциклопедии психиатрии, психологии, психоанализа и неврологии, том 4, ред. B. B. Wolman (N. Y. : Human Sciences Press, 1978), с. 52.

{31}

Информация о заложниках и расстрельных командах взята из книги: Grossman D. On Killing: The Psychological Cost of Learning to Kill in War and Society. Boston : Back Bay Books, 1996, с. 128.

{32}

Ellison P. A., Govern J. M., Petri H. L., Figler M. H. Anonymity and Aggressive Driving Behavior: Field Study // Journal of Social Behavior and Personality, Vol. 10, N 1 (1995), с. 265–272.

{33}

См.: Suler J. The Online Disinhibation Effect // Cyber Psychology and Behavior, Vol. 7 (2004), с. 321–326.

{34}

См., например: Dunbar R. I. M. Neocortical Size as Constraint on Group Size in Primates // Journal of Human Evolution, Vol. 22 (1993), с. 469–493.

{35}

Khamsi R. Hormones Affect Men’s Sense of Fair Play // New Scientist, 4 июля 2007 г.

{36}

См.: Fehr E., Fischbacher U., Gachter S. Strong Reciprocity, Human Cooperation and Enforcement of Social Norms // Human Nature, Vol. 13 (2002), с. 1–25.

{37}

Комментарии Герберта Гинтиса по поводу дорожного бешенства взяты из интервью, опубликованного на сайте www.innoarticles.com. Пример птицы, сигнализирующей о приближении хищника, взят из статьи: Judson O. The Selfish Gene // Atlantic Monthly, октябрь 2007 г., с. 92. Также выдвигалось предположение, что животные, подающие сигнал о приближении хищника, на самом деле рассказывают самому хищнику о том, что он замечен. Интересная теоретическая дискуссия по этому вопросу приведена в статье: Bergstrom C. T., Lachmann M. Alarm Calls as Costly Signals of Antipredator Vigilance: Watchful Babbler Game // Animal Behaviour, Vol. 61 (2001), с. 535–543.

{38}

Hamilton-Baillie B. Improving Traffic Behaviour and Safety Through Urban Design // Civil Engineering, Vol. 158 (май 2005 г.), с. 39–47.

{39}

Ellsworth P. C., Carlsmith J. M., Henson A. The Stare as Stimulus to Flight in Human Subjects: Series of Field Experiments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 21 (1972), с. 302–311.

{40}

Haley K .J., Fessler D. M. T. Nobody’s Watching? Subtle Cues Affect Generosity in Anonymous Economic Game // Evolution and Human Behavior, Vol. 26 (2005), с. 245–256.

{41}

См.: Bateson M., Nettle D., Roberts G. Cues of Being Watched Enhance Cooperation in Real-World Setting // Biology Letters, 2 июня 2006 г.

{42}

Tomasello M., Hare B., Lehmann H., Call J. Reliance on Head Versus Eyes in Gaze Following of Great Apes and Human Infants: Cooperative Eye Hypothesis // Journal of Human Evolution, Vol. 52 (2007), с. 314–320.

{43}

Улыбка может помочь хотя бы в ситуациях, когда вы — женщина, а «собеседник» — мужчина (согласно данным одного французского исследования). Участники исследования должны были улыбаться (или воздерживаться от улыбки) в попытке остановить проезжавших мимо водителей, чтобы перейти дорогу. Большинству улыбавшихся женщин это удалось (в отличие от мужчин). Также нужно отметить, что все уступившие дорогу водители были мужчинами. Guegue N., Fischer-Lokou J. Hitchhikers’ Smiles and Receipt of Help // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 756–760.

{44}

Tomasello M., Harea B., Lehmanna H., Call J. Там же.

{45}

Роберт Райт так объясняет это явление: «Проходя мимо бездомного, мы чувствуем дискомфорт из-за невозможности ему помочь. Но еще сильнее наше сознание страдает тогда, когда мы устанавливаем с ним визуальный контакт и все равно не можем помочь. То есть тот факт, что кто-то видит наши действия (или отказ от них), оказывается для нас важнее, чем сами действия (по этой же причине нас волнует мнение человека, с которым мы, скорее всего, никогда не увидимся. Возможно, это генетическое: в давние времена шансы встретить любого человека второй раз были значительно выше). Из книги: The Moral Animal (N. Y. : Alfred A. Knopf, 1994), с. 206. Перевод на русский язык можно найти по адресу: http://ethology.ru/library/?id=189.

{46}

Schelling T. Choice and Consequence. Cambridge, Mass. : Harvard University Press, 1984, с. 214.

{47}

Шеллинг также говорил о том, что один из лучших способов продемонстрировать свою решительность и определенность состоит в том, чтобы выбросить из окна руль автомобиля.

{48}

Katz A., Zaidel D.,Elgrishi A. An Experimental Study of Driver and Pedestrian Interaction During Crossing Conflict // Human Factors, Vol. 17, N 5 (1975), с. 514–527.

{49}

Rubin J. Z., Steinberg B. D., Gerrein J. R. How to Obtain Right of Way: Experimental Analysis of Behavioral Intersections // Perceptual and Motor Skills, Vol. 34 (1974), с. 1263–1274.

{50}

Разумеется, более быстрый темп жизни в Нью-Йорке сказался и на культуре вождения. Майкл Примеджиа, заместитель директора Департамента транспорта Нью-Йорка, рассказал мне шутку: «Что можно считать самой маленькой единицей времени? Период между тем, как на светофоре в Нью-Йорке загорается зеленый свет, и тем, как раздается гудок».

{51}

McGarva A. R., Ramsey M., Shear S. A. Effects of Driver Cell-Phone Use on Driver Aggression // Journal of Social Psychology, Vol. 146, N 2 (2006), с. 133–146.

{52}

Bochner S. Inhibition of Horn-Sounding as Function of Frustrator’s Status and Sex: Australian Replication and Extension of Doob and Gross // Australian Journal of Psychology, Vol. 6 (1968), с. 194–199.

{53}

Doob A. N., Gross A. E. Status of Frustrator as Inhibitor of Horn-Honking Responses // Journal of Social Psychology, Vol. 76 (1968), с. 213–218.

{54}

Diekmann A., Jungbauer-Gans M., Krassnig H., Lorenz H., Lorenz S. Social Status and Aggression: Field Study Analyzed by Survival Analysis // Journal of Social Psychology, Vol. 136, N 6 (декабрь 1996 г.), с. 761–768.

{55}

См. статью: Jann B. Driver Aggression as Function of Status Concurrence: Analysis of Horn-Honking Responses. Bern, Switzerland, 2002. Интересно, что (как и в упомянутом ранее исследовании, связанном с датами рождения) водители значительно меньше сигналили в сторону автомобилей того же статуса. При этом ученый заметил: «Наши данные не позволяют однозначно сказать, что происходит с уровнем агрессии — снижается ли он благодаря сходству или, напротив, повышается из-за различий».

{56}

Deux K. Honking at Intersection: Replication and Extension // Journal of Social Psychology, Vol. 84 (1971), с. 159–160.

{57}

Yazawa H. Effects of Inferred Social Status and Beginning Driver’s Sticker upon Aggression of Drivers in Japan // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 1215–1220.

{58}

Интересно отметить, что, согласно исследованию, французы, испанцы и итальянцы (особенно последние) начинали сигналить быстрее немецких водителей. Водители также больше сигналили автомобилям с более ярким немецким стикером и значительно реже — с менее четким австралийским. См.: Forgas J. P. An Unobtrusive Study of Reactions to National Stereotypes in Four European Countries // Journal of Social Psychology, Vol. 99 (1976), с. 37–42.

{59}

Разумеется, водители могут сигналить и «менее агрессивным» способом, просто чтобы напомнить о переключившемся сигнале светофора. Однако, как указал Дуайт Хеннесси, частота и время начала сигнала зачастую показывают, что это не просто вежливое предупреждение. См.: Hennessey D. The Interaction of Person and Situation Within Driving Environment: Daily Hassles, Traffic Congestion, Driver Stress, Aggression, Vengeance and Past Performance (диссертация, Йоркский университет, Торонто, Онтарио, апрель 1999 г.).

{60}

Walker I. Signals Are Informative but Slow Down Responses When Drivers Meet Bicyclists at Road Junctions // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005), с. 1074–1085.

{61}

Walker I. Road Users’ Perceptions of Other Road Users: Do Different Transport Modes Invoke Qualitatively Different Concepts in Observers // Advances in Transportation Studies, section A, N 6 (2005), с. 25–32.

{62}

Возможно, в данном случае субъекты просто отвлекались, пытаясь понять, какая модель машины перед ними. Психологи из Университета Вандербильта показали в ходе клинических исследований, что поклонники автотранспорта, которым показывали изображения машин, не могли в то же самое время четко распознавать лица сидящих в них людей. Они пытались узнать машины так же, как пытаются узнавать знакомые лица на улицах, что приводило к своего рода «пробке» в участке мозга, отвечающем за «целостную» работу по распознаванию человеческих лиц. См.: Gauthier I., Curby K. M. A Perceptual Traffic Jam on Highway N 170: Interference Between Face and Car Expertise // Current Directions in Psychological Science, Vol. 14, N 1 (февраль 2005 г.), с. 30–33.

{63}

См., например: Gale A., Spratt G., Chapman A. J., Smallbone A. EEG correlates of Eye Contact and Interpersonal Distance // Biological Psychology, Vol. 3, N 4 (декабрь 1975 г.), с. 237–245.

{64}

Дополнительные детали исследования приведены в работе: Walker I. Drivers Overtaking Bicyclists: Objective Data on Effects of Riding Position, Helmet Use, Vehicle Types and Apparent Gender // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39 (2007), с. 417–425.

{65}

Нет числа стереотипам, которые возникают у водителей в отношении тех или иных марок автомобилей и их водителей — например, водители BMW кажутся агрессивными, а водители минивэнов — неторопливыми. Никакое исследование не способно показать, каким образом подобное восприятие проявляется в потоке. Есть ли общие черты в поведении водителей определенных типов машин? Ведем ли мы сами себя определенным образом по отношению к водителям автомобилей определенных марок? Склонны ли мы показывать оскорбительные жесты водителям Hummer и улыбаться водителям Mini и каким образом это влияет на наше поведение на дороге и усиление стереотипа? Исследования продемонстрировали значимый недостаток подобных стереотипов: когда участники читали описание аварии с участием двух машин, часть фактов о которой была неизвестна, то полагали, что скорость машины, чей водитель был молод и соответствовал стереотипу «безбашенного подростка за рулем», была выше, чем на самом деле (причем еще сильнее действие стереотипа проявлялось, когда автомобиль был красного цвета!). См.: Davies G. M., Patel D. The Influence of Car and Driver Stereotypes on Attributions of Vehicle Speed, Position on Road and Culpability in Road Accident Scenario // Legal and Criminal Psychology, Vol. 10 (2005), с. 45–62.

{66}

Blaire I. V., Banaji M. R. Automatic and Controlled Processes in Stereotype Priming // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 70, N 6 (1996), с. 1142–1163.

{67}

См.: Maister D. The Psychology of Waiting in Line, доступно по адресу: http://davidmaister.com/articles/1/52/.

{68}

Zhang L., Xie F., Levinson D. Variation of Subjective Value of Travel Time Under Different Driving Conditions. Доклад представлен на 84-м ежегодном заседании Комитета по исследованию транспорта, 9–13 января 2005 г., Вашингтон, округ Колумбия.

{69}

См.: Hensher D. A. Influence of Vehicle Occupancy on Valuation of Car Driver’s Travel Time Savings: Identifying Important Behavioural Segments // Working Paper ITLS-WP-06-011, май 2006 г., Институт по изучению транспорта и логистики, Сиднейский университет.

{70}

Интересный пример — новые «умные» лифты, которые в наши дни устанавливаются в высотных домах по всему миру. Вместо того чтобы просто вызывать лифт, пользователи группируются в зависимости от нужного им этажа.

Теоретически это ускоряет движение на 50%, однако также вызывает нетерпение у людей, которые считают, что лифты, обслуживающие другие группы, приходят быстрее: по их мнению, им приходится ждать дольше. См.: Thompson C. Smart Elevators // New York Times, 10 декабря 2006 г.

{71}

См.: Zhou R., Soman D. Looking Back: Exploring Psychology of Queuing and Effect of Number of People Behind // Journal of Consumer Research, Vol. 29 (март 2003 г.).

{72}

Говоря о различиях в системах очередей в Wendy’s и McDonald’s, следует принять во внимание и еще один фактор: восприятие длины очереди посетителями. По мнению McDonald’s, люди будут отказываться от стояния в очередях, которые кажутся им более длинными, Представители же Wendy’s заявляют, что единая очередь движется быстрее. См.: Merchants Mull Long and Short of Lines // Wall Street Journal, 3 сентября 1998 г.

{73}

Эксперимент со сменой полос был произведен Канадской вещательной корпорацией, 5-й округ. Детали эксперимента доступны по адресу: http://www.cbc.ca/fifth/roadwarriors/research.html.

{74}

Redelmeier D. A., Tibshirani R. J. Why Cars in Next Lane Seem to Go Faster // Nature, Vol. 35, 2 сентября 1999 г.

{75}

См., например: Tsyganov A. R., Machemehl R. B., Warrenchuk N. M., Wang Y. Before-After Comparison of Edgeline Effects on Rural Two-Lane Highways // Report No FHWA/TX-07/0-50902. Austin : Center for Transportation Research, University of Texas at Austin, 2006.

{76}

См., например: Salvucci D., Liu A., Boer E. R. Control and Monitoring During Lane Changes // Vision in Vehicles: 9, материалы конференции (Brisbane, Australia, 2001).

{77}

Процентные данные взяты из работы: Brackstone M. A., Waterson B. J. Are We Looking Where We Are Going? Exploratory Examination of Eye Movement in High Speed Driving, Paper 04-2602, материалы 83-го ежегодного заседания Комитета по исследованию транспорта (Вашингтон, округ Колумбия, январь 2004 г.).

{78}

Гипотеза об избегании потерь была впервые выдвинута Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски в статье: Prospect Theory: Analysis of Decision Under Risk // Econometrica, Vol. 47 (1979), с. 263–291.

{79}

См.: Tom S. M., Fox C. R., Trepel C., Poldrack R. A. The Neural Basis of Loss Aversion in Decision-Making Under Risk // Science, Vol. 315, N 5811 (26 января 2007 г.), с. 515–518. См. также: Gehring W. J., Willoughby A. R. The Medial Frontal Cortex and Rapid Processing of Monetary Gains and Losses // Science, Vol. 295, N 5563 (2002), с. 2279–2282.

{80}

Kanheman D., Knetsch J. L., Thaler R. H. Experimental Tests of Endowment Effect and Coase Theorem // Journal of Political Economy, Vol. 98 (1990), с. 1325–1348.

{81}

Результаты изучения парковочных мест были описаны в работе: Ruback R. B., Juieng D. Territorial Defense in Parking Lots: Retaliation Against Waiting Drivers // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 27, N 9 (1997), с. 821–834. Авторы предлагают другую теорию: согласно ей, борьба за «символическую ценность» парковочного места, которое грозит захватить кто-то еще, создает у человека, находящегося на стоянке, ощущение более сильного контроля над происходящим. Вот почему, по мнению исследователей, людям требуется больше времени на то, чтобы освободить парковку, когда второй водитель начинает им сигналить. Такая ситуация представляет собой угрозу для их «ощущения свободы», и лучшая реакция — просто задержаться на своем месте еще ненадолго, тем самым обеспечив себе еще несколько приятных минут.

{82}

Sen B., Smith J. D., Najm W. G. Analysis of Lane Change Crashes, DOT-VNTSC-NHTSA-02-03, Национальное управление безопасности дорожного движения, март 2003 г.

{83}

Одно исследование, в котором количество аварий сопоставлялось с объемом трафика, показало, что большинство ДТП происходит при перестроении из полосы в полосу. Это неудивительно для случаев, когда движение на разных полосах происходит с различной скоростью — иными словами, в ситуациях, когда люди предпочитают сменить полосу. См.: Golob T. F., Recker W. W., Alvarez V. M. Freeway Safety as Function of Traffic Flow // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 933–946.

{84}

Например, по оценкам врачей из Университетского госпиталя Купера в Нью-Джерси, не менее 60% пациентов в отделении интенсивной терапии при травмах — это жертвы автомобильных аварий; см.: Mulvihill G. In Corzine’s Hospital Unit, Handling Terrible Accidents Routine // Newsday, 23 апреля 2007 г.

{85}

Статистика о смертельных случаях в зонах проведения работ взята с сайта Федерального управления шоссейных дорог США (http://safety.fhwa.dot.gov/wz/wz_facts.htm).

{86}

Из книги: Walters C. H., Cooner S. A. Understanding Road Rage: Implementation Plan for Promising Mitigation Measures. Texas Transportation Institute, 2001.

{87}

Информация о стратегиях слияния в зонах проведения работ была почерпнута из нескольких полезных источников, в том числе: McCoy P. T., Pesti G. Dynamic Late Merge Control Concept for Work Zones on Rural Freeway, Department of Civil Engineering, University of Nebraska (http://ops.fhwa.dot.gov/wz/workshops/accessible/McCoy.htm).

{88}

Данные взяты из неопубликованного отчета: Coe G. A., Burrow I. J., Collins J. E. Trials of ’Merge in Turn’ Signs at Major Roadworks. PR/TT/043/95, N 207, 30 октября 1997 г.

{89}

Пример дискуссии по вопросу двусмысленности при слиянии в Великобритании приведен на сайте: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?f=154&h=&t=256729 (по состоянию на 1 декабря 2007 г.)

{90}

См.: Federal Highway Administration, U. S. Department of Transportation. Methods and Procedures to Reduce Motorist Delays in European Work Zones, FHWA-PL-00-001, октябрь 2000 г.

{91}

Еще одна модель показала, что стратегия позднего перестроения оказывалась более эффективной в случаях, когда две полосы сливались в одну, чем когда три сливались в две. Согласно одному отчету: «Возможное объяснение связано с тем, каким образом ведут себя автомобили в рамках модели. При рассмотрении перестроения из трех полос в две представлялось, что машины двигались в средней полосе, чтобы избежать слияния. В результате снижали скорость автомобили, находившиеся в крайней левой полосе, причем достаточно сильно для того, чтобы тормозить весь поток». Beacher A. G., Fontaine M. D., Garber N. J. Evaluation of the Late Merge Workzone Traffic Control Strategy. Virginia Transportation Research Council, August 2004, VTRC 05-R6.

{92}

Информация об опытах в Миннесоте взята из двух отчетов Dynamic Late Merge System Evaluation: Initial Deployment on I–10, подготовлен для Департамента транспорта Миннесоты, и исследования Evaluation of 2004 Dynamic Late Merge System for Minnesota Department of Transportation, также подготовленного корпорацией URS.

{93}

Гарбер в ходе телефонного разговора заметил также, что водители грузовиков склонны блокировать другие автомобили. Он обнаружил, что позднее перестроение было наиболее эффективным, когда доля тяжелых грузовиков в потоке составляла не более 20%.

Глава 2

{1}

Расчеты взяты из работы: McKnight A. J., Adams B. Driver Education Task Analysis. Vol. 1, Task Descriptions. Washington DC : National Highway Traffic Safety Administration, 1970.

{2}

Norman L. G. Road Traffic Accidents: Epidemiology, Control and Prevention. World Health Organization, Public Health Papers N 12, 1962, с. 51.

{3}

Показатели взяты из книги: Mandelker D. R., Ewald W. R. Street Graphics and the Law. Planners Pr, 1988, с. 32.

{4}

См.: Urban Challenge Rules (Arlington, Va.: Defense Advanced Research Projects Agency, 10 июля 2007 г.).

{5}

Специалист по когнитивному изучению поведения Дональд Хоффманн указывает, что даже обычная для трафика сцена — стоящие на трех полосах автомобили — создает множество проблем для искусственного интеллекта (как было отмечено и в анализе, произведенном исследователем Скоттом Ричменом). Хоффман отмечает: «Ричмен столкнулся с несколькими достаточно очевидными проблемами: беспорядком, деревьями, раскачивающимися на ветру, пляшущими по дороге тенями, автомобилями, прячущимися за другими. Сложные системы анализа, одновременно фиксирующие несколько кадров с разных ракурсов, позволяют системе Ричмена отличать перемещения автомобилей от деревьев и теней... Система Ричмена может отслеживать движение машин сквозь тени, что довольно просто для людей, однако представляет проблему для систем компьютерной обработки данных. Не каждое визуально отмеченное движение может однозначно идентифицировать даже человек. Когда же мы пытаемся заставить компьютер делать то же самое, проблема становится еще более заметной». Из книги: Hoffman D. D. Visual Intelligence: How We Create What We See. N. Y. : W. W. Norton, 2000, с. 170.

{6}

См., например, статью: Leavitt D. Insights at Intersection // Traffic Management and Engineering, октябрь 2003 г.

{7}

Kolla H., Badera M., Axhausen K. W. Driver Behavior During Flashing Green Before Amber: Comparative Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 273–280.

{8}

Mahalel D., Zaidel D. M. Safety Evaluation of Flashing Green Light in Traffic Signal // Traffic Engineering and Control, Vol. 26, N 2 (1985), с. 79–81.

{9}

Это было отмечено в работе: Staplin L., Gish K. W., Decina L. E., Lococo K. H., Harkey D. L., Tarawneh M. S., Lyles R., Mace D., Garvey P. Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and Highway Safety. Vol. 2, Publication N FHWA-RD-97-095, 1997. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97094/index.cfm.

{10}

Можно предположить, что роботы-водители свободны от влияния сложных психологических факторов, мешающих людям на перекрестках. Однако, так же как и в случае с людьми, все зависит от того, как они настроены. «Роботы могут вести себя более агрессивно или более консервативно, — сказал мне Монтемерло. — Вы можете настроить робота так, чтобы он всегда игнорировал порядок в очереди и пытался пролезть вперед». Однако эффективность подобной стратегии будет зависеть от того, каким образом запрограммированы другие роботы. Проезд сложного перекрестка для чрезмерно настырного робота может достаточно быстро привести к негативным последствиям.

{11}

Вспоминается цитата из книги: Willet T. C. Criminal on the Road: A Study of Serious Motoring Offences and Those Who Commit Them. London : Tavistock Publications, 1964. Как заметил Виллетт: «Несколько лет назад было проведено соревнование между двумя машинами, которым требовалось проехать через город. Первый водитель должен был соблюдать требования всех знаков, сигналы светофоров и ограничения скорости. Другому было разрешено нарушать все правила до тех пор, пока это не угрожало жизни других людей на дороге. Второй участник (нарушитель) приехал к месту финиша всего на несколько секунд быстрее своего соперника, следовавшего всем правилам» (с. 129).

{12}

Информация о eBay взята из статьи: Howard T. Ads Pump up eBay Community with Good Feelings // USA Today, 17 октября 2004 г.

{13}

Resnick P., Zeckhauser R., Swanson J., Lockwood K. The Value of Reputation on eBay: A Controlled Experiment. John F. Kennedy School of Government, Harvard University; Working Paper N RWPO3-007.

{14}

См., например: Morgan J., Brown J. Reputation in Online Auctions: The Market for Trust // California Management Review, осень 2006 г. Примерно 98% откликов на eBay позитивные, что заставило экономиста Акселя Окенфельса из Кельнского университета (Германия) подозревать, что люди боятся делиться своими негативными переживаниями. Окенфельс работал совместно с eBay над созданием механизмов, позволяющих пользователям публиковать честные, но негативные отклики без страха репрессий. См.: Uhlhaas C. Is Greed Good? // Scientific American Mind, август-сентябрь 2007 г., с. 67.

{15}

Strahilevitz L. J. How’s My Driving? For Everyone (and Everything?). Public Law and Legal Theory Working Paper N 125, Law School, University of Chicago. Доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract_jd=899144.

{16}

Например, на сайте uncivilservants.org размещаются фотографии нью-йоркских машин, имеющих официальные разрешения на стоянку, но при этом все равно припаркованных с нарушением правил (у многих автомобилей также были замечены фальшивые разрешения).

{17}

Preston C. E., Harris S. Psychology of Drivers in Traffic Accidents // Journal of Applied Psychology, Vol. 49 (1965), с. 284–288.

{18}

Отличный обзор этих исследований приведен в работе: Walton D., Bafhurst J. An Exploration of the Perceptions of the Average Driver’s Speed Compared with Perceived Driver Safety and Driving Skill // Accident Analysis & Prevention, Vol. 30 (1998), с. 821–830.

{19}

Джон Грогер, психолог из британского Университета Суррея, указывает на то, что подобное поведение может представлять собой «способ нашей защиты от беспокойства, возникающего в ситуациях, когда мы постоянно ставим себя в рискованное положение. Мы пытаемся завоевать доверие к своим способностям, хотя маловероятно, что кто-то и когда-либо укажет нам на наши недостатки». См.: Groeger J. A. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 163.

{20}

Barber B. M., Odean T. Trading Is Hazardous to Your Wealth: The Common Stock Investment Performance of Individual Investors // Journal of Finance, Vol. 55, N 2 (2000).

{21}

Kos J. M., Clarke V. A. Is Optimistic Bias Influenced by Control or Delay? // Health Education Research: Theory and Practice, Vol. 16, N 5 (2001), с. 533–540.

{22}

Информация об отправке текстовых сообщений во время вождения была взята из сообщения агентства «Рейтер» от 7 августа 2007 г. (http://www.reuters.com/article/idUSN0640649920070807).

{23}

Интересное обсуждение этого явления в контексте ремней безопасности приведено в: Unconscious Motivators and Situational Safety Belt Use, Traffic Safety Facts: Traffic Tech, N 315 (Washington, D. C. : National Highway Traffic Safety Administration, 2007).

{24}

Конструктивное обсуждение этих проблем приведено в статье: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.

{25}

См.: Felson R. B. Ambiguity and Bias in the Self-Concept // Social Psychology Quarterly, Vol. 44 (март 1981 г.), с. 64–69.

{26}

Kruger J., Dunning D. Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One’s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 77, N 6, (1999), с. 1121–1134.

{27}

Kunkel E. On the Relationship Between Estimate of Ability and Driver Qualification // Psychologic und Praxis, Vol. 15 (1971), с. 73–80.

{28}

См.: McKenna F. P., Stanier R. A., Lewis C. Factors Underlying Illusory Self-Assessment of Driving Skill in Males and Females // Accident Analysis & Prevention, Vol. 23, N 1 (1991), с. 45–52.

{29}

New Jersey Star-Ledger, 28 сентября 1998 г.

{30}

Майер Перри, например, пишет: «Если человеку недостает “личной мотивации” или доминирования, необходимых в условиях дорожного движения, то в попытках это компенсировать он часто начинает действовать чрезмерно активно». Perry M. Aggression on the Road. London : Tavistock, 1968, с. 7.

{31}

Schreer G. E. Narcissism and Aggression: Is Inflated Self-Esteem Related to Aggressive Driving? // North American Journal of Psychology, Vol. 4, N 3 (2002), с. 333–342.

{32}

См.: Kolata G. The Median, the Math, and the Sex // New York Times, 19 августа 2007 г.

{33}

См.: Aggravating Circumstances, отчет, созданный компанией Public Agenda (доступен по адресу: http://www.publicagenda.com/reports/aggravating-circumstances). Возможно, тем не менее, что люди, составлявшие выборку (и чем-то напоминающие участников опросов), случайно оказались образцовыми гражданами, которые сталкиваются с огромным числом хамов на дорогах (не участвующих в опросах). Возможно также, что в данном случае возникает искажение, связанное с запоминанием. Человеку гораздо проще запомнить отдельные агрессивные акты со стороны других, чем ничем не омраченный период спокойного вождения. Однако это само по себе не может объяснить, почему восприятие людей со временем меняется.

{34}

Twenge J. M., Konrath S., Foster J. D., Campbell W. K., Bushman B. J. Egos Inflating over Time: A Test of Two Generational Theories of Narcissism, 2006. Цит. по: Primary Sources, Atlantic, июль-август 2007 г.

{35}

Тем не менее получение штрафа может положительно подействовать на водителя. Одно исследование 10 миллионов жителей Онтарио на протяжении более 10 лет показало, что каждый случай наказания за нарушение правил дорожного движения приводило к 35% снижению риска внезапной гибели для водителя и других участников движения. См. статью: Redelmeier D. A., Tibsharani R. J., Evans L. Traffic-Law Enforcement and Risk of Death from Motor-Vehicle Crashes: Case-Crossover Study // Lancet, Vol. 361, N 9376 (2003), с. 2177–2182.

{36}

Reason J. Human Error. Cambridge : Cambridge University Press, 1990, с. 86.

{37}

Census of Fatal Occupational Injuries (Bureau of Labor Statistics, 2006), доступно по адресу: http://www.bls.gov. См. также: Lynn P., Lockwood C. R. The Accident Liability of Company Car Drivers. TRL Report 317 (Crowthorne : Transport Research Laboratory, 1998). Исследование показало, что водители корпоративного транспорта попадали в аварии на 49% чаще, причем даже с поправкой на проезжаемое ими расстояние и другие факторы.

{38}

Философия безопасности Хайнриха подвергалась критике на протяжении ряда лет, однако его идея о том, что ситуации, близкие к критической, могут масштабироваться относительно более серьезных инцидентов, сохраняет свою силу, особенно в трафике, где «человеческий фактор», по некоторым данным, обусловливает 90% всех аварий. Широкомасштабное исследование «естественного поведения при вождении», проведенное в 2006 году и впервые выявившее объемы ситуаций, близких к авариям, сообщило после первого года работы о следующих данных: 69 аварий, 761 ситуация, близкая к аварии, и 8295 «инцидентов». Это значит, что примерно на каждые 120 инцидентов приходится 11 случаев незначительных аварий и 1 серьезная авария — подобная частота превышает расчеты самого Хайнриха. См., например, работы Фреда Мануэле: On the Practice of Safety. N. Y. : Wiley Interscience, 2003.

{39}

Associated Press, 5 мая 2007 г.

{40}

Информация о деле Янклоу взята из Argus Leader, 31 августа 2003 г.

{41}

См.: Kramer T. L., Booth B. M., Xiaotong H., Williams K. D. Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn // Journal of Traumatic Stress, Vol. 16, N 5 (октябрь 2003 г.), с. 529–530.

{42}

Обсуждение этого вопроса можно найти в статье: Fischoff B. Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome Knowledge on Judgment Under Uncertainty // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 1, N 2 (1975), с. 288–299.

{43}

В 1958 году, по некоторым данным, этот показатель составлял 88%. Эта цифра, отраженная в исследовании Национального совета безопасности, взята из работы: Ross H. L. Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.

{44}

Tourney S. Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico // Chicago Sun-Times, 6 октября 2006 г.

{45}

В отличной работе на тему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов и велосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго не желали налагать на виновных водителей жесткие санкции даже в случае гибели, так как, по их мнению, последствия были связаны с действием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий — например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». По мнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно не приводит к серьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, за который некого винить? — спрашивает он. — Или водитель отвечает за сам факт наличия автомобиля на дороге?» Волкер указывает на целый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием за опасное вождение, не приводящее к гибели других людей? Почему лица с уголовным прошлым получают более жесткое наказание за преступления на дорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность за свое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: Voelcker J. A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007 г. Доступно по адресу: www.jake-v.co.uk/cycling.

{46}

Shin P. C., Hallett D., Chipman M. L., Tator C., Granton J. T. Unsafe Driving in North American Automobile Commercials // Journal of Public Health, Vol. 27, N 4 (декабрь 2005 г.), с. 318–325.

{47}

См. книгу: Wiseman R. The Luck Factor. N. Y. : Miramax Books, 2003.

{48}

См., например: Maycock J., Lockwood C., Lester J. F. The Accident Liability of Car Drivers // Research Report N 315. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory, 1991.

{49}

Underwood G., Chapman P., Berger Z., Crundall D. Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events // Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol. 6 (2003), с. 289–304.

{50}

Chapman P., Crundall D., Phelps N., Underwood G. The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations // Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London : Department for Transport, 2003, с. 253–266.

{51}

Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда на доску запомнить позиции почти в два раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено в книге: Groeger J. A. Understanding Driving, с. 101.

{52}

См.: Vogt S., Magnussen S. Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen // Perception, Vol. 36, N 1, 2007, с. 91–100.

{53}

Более детальное описание проведенного Макги исследования приведено в статье: McGehee D. V., Raby M., Carney C., Lee J. D., Reyes M. L. Extending Parental Mentoring Using an Event-Triggered Video Intervention in Rural Teen Drivers // Journal of Safety Research, Vol. 38, N 2 (2007), с. 215–227.

{54}

Vehicle Monitoring Systems Please Providers and Patients // EMS Insider, август 2004 г., с. 7.

{55}

Abdel-Aty M., Klodzinski J. G. Safety Considerations in Designing Electronic Toll Plazas: Case Study // ITE Journal, март 2001 г.

{56}

Walster E. Assignment of Responsibility for an Accident // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 3 (1966), с. 73–79.

{57}

Loftus E. F., Palmer J. C. Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory // Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974 г. Это исследование вызывало немало вопросов с точки зрения «экологической достоверности», так как проходило в лабораторных условиях, а не в травматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, а затем должны давать показания в суде. В реальных условиях можно ожидать еще больших искажений.

{58}

Baker J. S. Single Vehicle Accidents on Route 66 // The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol. 58, N 4 (декабрь 1967 г.), с. 58–95.

Глава 3

{1}

Благодарю за эту цитату Леонарда Эванса.

{2}

См., например, статью: Miles W. Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929 г., с. 489–492.

{3}

Karrer K., Briest S., Vohringer-Kuhnt T., Baumgarten T., Schleicher R. Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany.

{4}

См.: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69.

{5}

Исследования также показали, что само по себе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: Tejero P., Choliz M. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort // Ergonomics, Vol. 45, N 9 (2002), с. 605–618.

{6}

Harms L. Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study // Vision in Vehicles, ed. A. G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131–138.

{7}

Эти выводы были заявлены в статье: Bergen L., Grimes T., Potter D. How Attention Partitions Itself During Simultaneous Message Presentations // Human Communication Research, Vol. 31, N 3 (2905), с. 311–336. См. также: Blain C., Meeds R. Effects of Television News Crawls on Viewers’ Memory for Audio Information in Newscasts, неопубликованная рукопись. Kansas State University, Manhattan, 2004.

{8}

См. Stutts J. C., Feaganes J. R., Rodgman E. A., Hamlett C., Meadows T., Reinfurt D. W., Gish K., Mercadante M., Staplin L. Distractions in Everyday Driving. Washington, D. C. : AAA Foundation for Traffic Safety, 2003. Доступно для скачивания по адресу: http://www.aaafoundation.org/pdf/DistractionsInEverydayDriving.pdf.

{9}

Tijerina L. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road. Society of Automotive Engineers Paper 1999-01-1300, 1999.

{10}

Chisholm S. L., Caird J. K., Lockhart J., Fern L., Teteris E. Driving Performance While Engaged in MP-3 Player Interaction: Effects of Practice and Task Difficulty on PRT and Eye Movements, материалы симпозиума Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design (Iowa City, 2007).

{11}

См., например: Green P. The 15-Second Rule for Driver Information Systems // ITS America Ninth Annual Meeting Conference Proceedings. Washington, D. C. : Intelligent Transportation Society of America, 1999.

{12}

Это заставляет нас задаться интересным вопросом о том, почему люди, ехавшие сзади на дистанции менее двух секунд, были виновниками всего лишь незначительного количества ДТП (логика подсказывает обратное). Клаугер предполагает, что, когда люди «агрессивно едут у вас в хвосте или пытаются сохранить определенную дистанцию относительно всех других соседних автомобилей, они более внимательны». Означает ли это, что нам необходимо пристраиваться в хвост впереди идущей машины? «Есть один интересный вывод, — говорит Клаугер. — Мы пытались быть очень осторожными в рассказах о результатах своих исследований. Мы как раз и хотели избежать ситуаций, в которых люди говорили бы: “О, следовать в хвосте другой машины вполне безопасно”. Хочу сказать лишь одно: мы не заметили, чтобы подобный стиль езды приводил к большому количеству аварий». По сути, еще неизвестно, какому из демонов стоит верить. Что на самом деле безопаснее: водитель, едущий далеко за вами, но разговаривающий по мобильному телефону, или тот, кто едет прямо за вами, но при этом сконцентрирован на движении до предела?

{13}

Исследование, проведенное Уильямом Хорри и Дэниелом Симмонсом, показало, что водители, занятые «одним» или «двумя» делами одновременно, не меняли дистанцию даже во время перестроения. Совсем иначе вели себя водители на шоссе, следовавшие за другой машиной и разговаривавшие при этом по мобильному телефону. Авторы предполагают, что «одновременное выполнение двух задач может оказаться значительно более опасным в случаях, когда водители должны активно и быстро решать, как именно им взаимодействовать, чем когда их решения полностью определяются ситуацией на дороге». См.: Horrey W. J., Simons D. J. Examining Cognitive Interference and Adaptive Safety Behaviors in Tactical Vehicle Control // Ergonomics, Vol. 50, N 8 (August 2007), с. 1340–1350.

{14}

См.: Reason J. Human Error. Cambridge : Cambridge University Press, 1990, с. 81.

{15}

Verghese J., Kuslansky G., Holtzer R., Katz M., Xue X., Buschke H., Pahor M. Walking While Talking: Effect of Task Prioritization in the Elderly // Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, Vol. 88, N 1 (2006), с. 50–53.

{16}

Oulasvirta A., Tamminen S., Roto V., Kuorelahti J. Interaction in 4-Second Bursts: The Fragmented Nature of Attentional Resources in Mobile HCI, Proceedings of CHI 2005. N. Y. : ACM Press, 2005, с. 919–928. См. также: Lantz V., Marila J., Nyyssonen T., Summala H. Mobile Measurements of Mobile Users // Lucas Noldus, Fabrizio Grieco, eds. Proceedings of Measuring Behavior 2005: Fifth International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research. Wageningen, Netherlands, 2005.

{17}

Hatfield J., Murphy S. The Effects of Mobile Phone Use on Pedestrian Crossing Behaviour at Signalised and Unsignalised Intersections // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39, N 1 (2006), с. 197–205.

{18}

Mei-Ching Lien, Ruthruff E., Johnston J. C. Attentional Limitations in Doing Two Tasks at Once: The Search for Exceptions // Current Directions in Psychological Science, Vol. 15, N 2 (2006), с. 89–93.

{19}

Отличное описание этого исследования приведено в книге: Shinar D. Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. N. Y. : Wiley, 1978, с. 27.

{20}

На самом деле специалисты уже доказали, что забывание помогает нам выстроить процесс запоминания более эффективно. См.: Kuhl B. A., Dudukovic N. M., Kahn I., Wagner A. D. Decreased Demands on Cognitive Control Reveal the Neural Processing Benefits of Forgetting // Nature Neuroscience, Vol. 10 (2007), с. 908–914.

{21}

См.: Zwahlen H.T., Schnell T. Driver Eye Scan Behavior When Reading Symbolic Warning Signs // Vision in Vehicles VI, ed. A. Gale, I. D. Brown, C. M. Haslegrave, S. P. Taylor. Amsterdam : Elsevier Science, 1998, с. 3.

{22}

См. авторитетное и понятное исследование: Hole G. The Psychology of Driving. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associations, 2007, с. 60.

{23}

Shinoda H., Hayhoe M., Shrivastava A. What Controls Attention in Natural Environments? // Vision Research, Vol. 41 (2001), с. 3535–3546.

{24}

Simons D. J., Chabris C. F. Gorillas in Our Midst: Sustained Inattentional Blindness for Dynamic Events // Perception, Vol. 28 (1999), с. 1059–1074.

{25}

Один из важнейших выводов Симонса состоял в том, что участники значительно реже замечали гориллу, когда их просили сосчитать количество передач, сделанных участниками команды в белых футболках. По мнению исследователя, это означало, что люди не видели гориллу, так как она совсем не походила на то, что они искали, — либо выглядела как объект, который они сознательно игнорировали (спортсмены, облаченные в черные футболки). По словам Симонса: «Чем сильнее вы сконцентрированы на том, что хотите увидеть, тем менее вероятно, что вы заметите нечто неожиданное».

{26}

Видимость для водителя автомобиля (или отсутствие таковой) играет огромную роль в авариях с участием автомобилей и мотоциклов: в 9 из 10 наиболее распространенных типов аварий мотоцикл движется по ровной линии (а автомобиль чаще всего поворачивает налево, пересекая его траекторию). См. доклад: Hancock P. A., Wulf G., Thorn D. R., Fassnacht P. Contrasting Driver Behavior During Turns and Straight Driving, представленный на 33-й ежегодной встрече Human Factors Society, Денвер, Колорадо, октябрь 1989 г.

{27}

Принято также считать, что «громкий звук двигателя спасает жизни». Мотоциклисты настаивают, что чересчур громкие звуки их двигателя предупреждают водителей об их приближении. Проблема заключается в том, что водители часто не понимают, с какой стороны доносится этот звук. Кроме того, в ситуации, когда люди вынуждены слушать оглушительный рев двигателей, вопрос спасения жизни мотоциклиста вряд ли входит в число их приоритетов.

{28}

См. статью: Nawrot M., Nordenstrom B., Olson A. Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax // Psychological Science, Vol. 15, N 12 (2004), с. 858–865.

{29}

Langham M., Hole G., Edwards J., O’Neil C. An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles // Ergonomics, Vol. 45, N 3 (2002), с. 167–85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами на крышах, попадали в аварии не реже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами на багажнике. Это дает основания предполагать, что заметность сама по себе не может считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant James D. Wells Jr., Patrol-Car Crashes : Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999.

{30}

Интересно отметить, что в рамках одного исследования, проведенного во Франции, участники сначала проходили «тест Струпа», а затем — тестирование на дороге, предполагавшее совершение резких и неожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по «тесту Струпа», хуже реагировали и в случае неожиданных ситуаций на дорогах. См.: Collet C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.

{31}

McLeod C. M. Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review // Psychological Bulletin, Vol. 109, N 2 (1991), с. 163–201.

{32}

Эта идея возникла благодаря статье: Freyd J. J., Martorello S. R., Alvardo J. S., Hayes A. E., Christman J. C. Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators // Applied Cognitive Psychology, Vol. 12 (1998), с. 91–103.

{33}

Most S. B., Astur R. S. Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents // Visual Cognition, Vol. 15 (2007), с. 125–132.

{34}

Jacobsen P. L. Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 205–209. Эффект «силы единения» был заметен в ходе нескольких исследований. Например, Ноа Рэдфорд и Дэвид Рагланд из Калифорнийского университета в Беркли в ходе проведения исследования в Окленде обнаружили, что почти все опасные перекрестки города находились в восточной части города с низкими показателями движения пешеходов. Лишь один из опасных перекрестков располагался в центре города. Radford N., Ragland D. R. Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety // U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2003-11, 11 декабря 2003 г. Доступно по адресу: http://escholarship.org/uc/item/50m064zp.

{35}

См.: Todd K. Pedestrian Regulations in United States: Critical Review // Transportation Quarterly, Vol. 46, N 4 (октябрь 1992 г.), с. 541–559.

{36}

Датский специалист по планированию транспортных потоков Ян Гель много говорит об этом в своей примечательной книге Life Between Buildings. N. Y. : Van Nostrand Reinhold, 1986, с. 79.

{37}

Из беседы с Дэном Берденом.

{38}

Glenberg A. M., Schroeder J. L., Robertson D. A. Averting Gaze Disengages Environment and Facilitates Remembering // Memory and Cognition, Vol. 26 (июль 1998 г.), с. 651–658.

{39}

См.: Parker A., Dagnall N. Effects of Bilateral Eye movements on Gist Based False Recognition in DRM Paradigm // Brain and Cognition, Vol. 63, N 3 (апрель 2007 г.), с. 221–225.

{40}

Recarte M. A., Nunes L. M. Effects of Verbal and Spatial-Imagery Tasks on Eye Fixations While Driving // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 6, N l (2000), с. 31–43.

{41}

См., например: Lien M.C., Ruthruff E., Kuhns D. On Difficulty of Task Switching: Assessing Role of Task-Set Inhibition // Psychonomic Bulletin Review, Vol. 13 (2006), с. 530–535.

{42}

Spence C., Read L. Speech Shadowing While Driving: On Difficulty of Splitting Attention Between Eye and Ear // Psychological Science, Vol. 14 (2003), с. 251–256.

{43}

Интересно, что этот вопрос практически не изучался сам по себе в ходе экспериментов, имитировавших движение на дороге, однако проблема активно описывалась в работе Нилли Лави и ее коллег из Института познавательной нейробиологии (Лондонский университетский колледж). Участников исследования просили выполнить «лингвистическое задание», связанное либо с «высокой», либо с «низкой» загрузкой. В случае низкой загрузки испытуемые значительно чаще замечали во время движения объекты, даже не связанные с дорожным движением. Вывод о том, что люди не способны игнорировать неуместные стимулы в случае неполной «перцептуальной нагрузки», предполагает и обратное (об этом Лави упомянула в разговоре со мной) — в случаях высокой нагрузки участники будут меньше замечать даже стимулы, имеющие отношение к дорожной ситуации. См.: Rees G., Frith C. D., Lavie N. Modulating Irrelevant Motion Perception by Varying Attentional Load in Unrelated Task // Science, Vol. 278 (1997), с. 1616–1619. В другом своем недавнем исследовании Лави обнаружила, что участники, вовлеченные в интенсивную работу над визуальными заданиями, гораздо реже обращают внимание на слабые звуки. Несложно понять, что сложная задача, связанная со слушанием (например, попытка услышать достаточно тихий голос собеседника во время разговора по мобильному телефону) приведет к увеличению «перцептуальной нагрузки», а следовательно, снизит эффективность действий, требующих визуального внимания.

{44}

Strayer D. L., Drews F. A. Multitasking in Automobile // Attention: From Theory to Practice», ed. A. Kramer, D. Wiegmann, A. Kirlik. N. Y. : Oxford University Press, 2006.

{45}

Выводы сформулированы по итогам беседы с Бенджамином Койфманом.

{46}

Winkler R. The Need for Speed // New York Times, 13 ноября 2005 г.

{47}

Andrews T., Purves D. The Wagon Wheel Illusion in Continuous Light // Trends in Cognitive Neuroscience, Vol. 9, N 6 (2005), с. 261–263.

{48}

Марк Наврот продемонстрировал мне простое упражнение, показывающее действие параллакса движения: «Выберите два объекта на своем столе — один лежащий рядом с вами, другой — на некотором отдалении. Поднесите к лицу два указательных пальца так, чтобы один находился ниже объектов и указывал вверх, а второй — выше их и указывал вниз. Не двигая пальцами, зафиксируйте внимание на “ближнем” объекте, закройте один глаз, а затем начните двигать головой в разные стороны. Это довольно просто. Теперь проделайте то же самое, двигая верхним пальцем в направлении движения головы так, чтобы он “соответствовал” дальнему объекту. И теперь вам будет казаться, что ваш верхний палец дальше, чем нижний». Другие интересные примеры исследований на тему параллакса движения можно найти в статье: Nawrot M. Eye Movements Provide Extra-retinal Signal Required for Perception of Depth from Motion Parallax // Vision Research, Vol. 43 (2003), с. 1553–1562.

{49}

В сцене из фильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обозначающие опасность для Рохана, камера скользит по рельефу местности, однако при этом маяк остается в центре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает у зрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы у нас не начала кружиться голова от вращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению и удерживая внимание на маяке. По мнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных движений глаз, которые мы постоянно производим в реальной жизни. Nawrot M., Stockert C. Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения и кинофильмов см.: Cutting J. E. Perceiving Scenes in Film and in World // Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J. D. Anderson, B. F. Anderson. Carbondale : Southern Illinois University Press, 2005, с. 9–27.

{50}

В сущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара.

{51}

Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., июль 2003 г.

{52}

A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., август 1995 г.

{53}

Denton G. G. The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion // Ergonomics, Vol. 19 (1976), с. 409–430.

{54}

В ходе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться по беговой дорожке в течение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться на месте. В среднем они в процессе бега продвигались на 162 см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями и нормальным откликом на них, однако организму бегущего удается адаптироваться к этому и устранить несоответствие. Но когда бегущий оказывается на твердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми и проявляются в виде движения вперед, которое постепенно прекращается по мере того, как организм привыкает. В сущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging», Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476–478.

{55}

Великолепная дискуссия по этому вопросу приведена в книге: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex : Psychology Press, 2001, с. 14.

{56}

Эта теория впервые отражена в работах Дж. Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам с системой стабилизации, принимать во внимание тот факт, что в процессе движения перемещаются также наши глаза и головы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено в статье: Warren W. H. Perception of Heading Is Brain in Neck // Nature Neuroscience, Vol. 1, N 8 (1998), с. 647–649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon в гиперпространстве для описания радиального движения в сторону от точки расширения.

{57}

Разумеется, не все связанное с нашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, по которой я, как и многие другие, страдаю от «морской болезни» на различных стимуляторах дорожного движения, заключается в том, что картинка, которую я вижу, не соответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» во внутреннем ухе).

{58}

В ходе интересного эксперимента в Университете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, в которых участники должны были двигаться к намеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться в сторону объекта эгоцентрически — в направлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны в своих движениях. См.: Warren W. H., Kay B., Zosh W., Duchon A., Sahue S. Optic Flow Is Used to Control Human Walking // Nature Neuroscience, Vol. 4, N 2 (2001), с. 213–216.

{59}

Этот вопрос еще не нашел однозначного ответа и остается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное с вождением автомобиля. На самом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на “цели” в требуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения не может объяснять поведение водителя, представляющее собой переход от одной кривой к другой: «В случае траектории, состоящей из множества кривых, стационарные точки в потоке находятся на разном расстоянии, в результате чего мы движемся по дуге, а не направляемся в сторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении по кривым мы ориентируемся на внутренний край дороги и взгляд водителей в 80% случаев направлен именно в эту сторону. См.: Land M. F. Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field? // Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N. Y. : Springer Verlag, 2001.

{60}

Считалось, что оптическое поле также влияет на наше ощущение расстояния при вождении. См.: Lappe M., Grigo A., Bremmer F., Frenz H., Bertin R. J. V., Israel I. Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow // Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25–31.

{61}

Эта информация взята из статьи Triggs T. Speed Estimation // Automotive Engineering and Litigations, Vol. 2, ed. G. A. Peters, B. Peters. N. Y. : Garland Law Publishing, с. 569–598.

{62}

Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N. J. : Prentice Hall, 2000, с. 162.

{63}

См., например: Rudin-Brown C.M. The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies // Traffic Injury Prevention, Vol. 7, N 4 (декабрь 2006 г.), с. 365–372; или Fajen B. R., David R. S. Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision // Journal of Vision, Vol. 3, N 9 (2003), с. 555–555a.

{64}

См.: Rudin-Brown C. M. Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk // Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D. C. : National Research Council, 2004, с. 84–89.

{65}

См., например: Williams A. F., Kyrchenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232. Разумеется, выводы о том, что водители внедорожников и пикапов ехали быстрее транспортных средств, заставляет вспомнить и о других факторах, таких как более высокая доля водителей-мужчин для этих категорий транспортных средств, или то, что люди, выбирающие внедорожники, хотят испытывать большее чувство спокойствия или склонны нарушать скоростные ограничения (что и объясняет их склонность двигаться быстрее). Иными словами, они ездят быстрее не потому, что выбрали определенный тип автомобиля.

{66}

Harre N. Discrepancy Between Actual and Estimated Speeds of Drivers in the Presence of Child Pedestrians // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 38–41.

{67}

См.: Research Shows Speed Trailers Improve Safety in Temporary Work Zones // Texas Transportation Researcher, Vol. 36, N 3 (2000).

{68}

Minnesota Tailgating Pilot Project (St. Paul, Mn: Department of Public Safety, 2006). Информация о Пакмане взята из статьи в газете Star Tribune, 20 декабря 2006 г.

{69}

Отличный рассказ о некоторых исследованиях в этой области приведен в книге: Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills, Mich. : Science Serving Society, 2004, с. 173.

{70}

Я использую пример, приведенный Марком Грином, исследователем ДТП и роли человеческого фактора в них. Отчет Грина доступен по адресу: http://www.visualexpert.com/Resources/reactiontime.html.

{71}

Великолепное обсуждение сложностей, связанных с поимкой мяча и другими вопросами бейсбола, приведено в книге Stadler M. The Psychology of Baseball. N. Y. : Gotham Books, 2007.

{72}

Роберт Дьюар и Пол Олсон отмечают, что водители «часто воспринимают стоящее транспортное средство как движущееся, причем даже после того, как смотрят на него в течение 5 секунд». Human Factors in Traffic Safety. Tuscon: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 23.

{73}

Отличное обсуждение этого вопроса приведено в книге: Olson P., Farber E. Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Tucson : Lawyers and Judges Publishing Co., 2003, с. 112.

{74}

Психологи Роб Грей и Дэвид Риган предполагают, что происходящее в данном случае чем-то напоминает ситуацию, когда мы в течение какого-то времени внимательно смотрим на белые полосы дорожной разметки или деревья на обочине дороги. Возникает так называемый «эффект водопада». Если вы в течение некоторого времени смотрите на воду, падающую вниз, а затем на стоящую рядом скалу, то вам покажется, что она движется вверх. Нечто подобное возникает и при выезде на шоссе — нам может казаться, что знак «Стоп» перед съездом находится дальше, чем на самом деле. Именно по этой причине инженеры-дорожники тестируют различные устройства и виды разметки для того, чтобы заставить водителей отказаться от этой иллюзии. Gray R., Regan D. Risky Driving Behavior: Consequence of Motion Adaptation for Visually Guided Motor Action // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 26, N 6 (2000), с. 1721–1732.

{75}

Этот факт уже достаточно давно известен людям, изучающим вопросы дорожного движения. В своей книге Human Limitations in Automobile Driving (Garden City : Doubleday, Doran & Company, 1938) Дж. Р. Хэмилтон и Л. Терстон (психологи из Гарвардского университета) заметили: «Начиная с расстояния в 250 метров глаз обычного человека не в состоянии определить скорость движения приближающегося автомобиля. Он будет воспринимать лишь сам факт движения. Как мы отметили выше, расстояние, при котором движение впервые начнет распознаваться, практически не зависит от скорости каждой из машин. Однако расстояние, при котором можно определить скорость, зависит исключительно от темпа перемещения транспортных объектов. Если две машины движутся со скоростью 60 км/ч, то расстояние между ними, на котором обычный глаз начинает распознавать скорость, составляет около 40–45 метров. Если две машины едут со скоростью 80 км/ч, то это расстояние составит около 20 метров. Так что теперь понятно, почему на шоссе происходит столь много столкновений».

{76}

См.: Gordon D. A., Mast T. M. Driver’s Decisions in Overtaking and Passing // Highway Research Record, N 247, Highway Research Board, 1968.

{77}

Одно исследование отметило «загадку», связанную с обгоном, указав, что водители «достаточно плохо умели принимать решения, связанные с обгоном. Особенно плохо им удавались суждения в отношении скорости второго транспортного средства; тем не менее статистика аварий при обгонах выглядит довольно обнадеживающе. Это дает нам основания считать, что обгоны происходят в достаточно благожелательной обстановке. Прежде всего, водители не могут принимать достаточно грамотные решения, и другие автомобилисты подспудно это понимают и действуют в ситуации обгона крайне консервативно. Кроме того, ширина полос обеспечивает достаточно широкую и безопасную буферную зону, не позволяющую машинам столкнуться из-за неправильно принятых решений». Источник: Passing Sight Distance Criteria, NCHRP Project 15–26, MRI Project 110348, подготовлено для National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board National Research Council, Midwest Research Institute, март 2000 г.

{78}

Staplin L. Simulator and Field Measure of Driver Age Differences in Left-Turn Gap Judgments // Transportation Research Board Record, N 1485, Transportation Research Board, National Research Council, 1995.

{79}

Eberts R. E., MacMillan A. G. Misperception of Small Cars // Trends in Ergonomics / Human Factors, Vol. 2, ed. R. E. Ebert, C. G. Ebert. North Holland : Elsevier Science Publishers, 1985.

{80}

Leibowitz H. W. Grade Crossing Accidents and Human Factors Engineering // American Scientist, Vol. 73, N 6 (ноябрь-декабрь 1985 г.), с. 558–562. Лейбовиц также отмечает еще одну возможную причину — «обманчивую геометрию столкновений», из-за которой происходит неверная оценка расстояния до приближающегося поезда (аналогичная проблеме, возникающей у водителей, которые пытаются оценить расстояние до приближающегося автомобиля). И автомобиль, и поезд, приближающиеся друг к другу, будут сохранять последовательное положение. По словам Лейбовица: «В данной ситуации отсутствует боковое движение; таким образом, о скорости можно судить только на основании увеличения размера визуального угла или общего расширения картины... расширение картины не линейно, а скорее описывается гиперболической функцией. Для удаленных объектов расширение остается довольно низким. По мере снижения дистанции размер визуального угла увеличивается со все нарастающей скоростью». Отчасти это похоже на явление, известное под названием «закамуфлированного движения», которое можно часто наблюдать в природе: мужские особи журчалок (Syrphidae) в процессе преследования женских особей движутся по сложной траектории, призванной скрыть процесс движения. По мнению ученых, они «двигаются так, чтобы выглядеть в глазах добычи удаленным на большее расстояние и статичным объектом (некоей фиксированной точкой). Во время атаки хищник должен сделать все, чтобы находиться между текущим положением добычи и этой фиксированной точкой». По мнению ученых, люди также подвержены действию этого эффекта. См.: Anderson A. J., McOwan P. W. Humans Deceived by Predatory Stealth Strategy Camouflaging Motion // Proceedings of the Royal Society B: Biological Sciences, Vol. 270, N 1 (7 августа 2003 г.), с. 518–520.

{81}

Barton J. E., Cohn T. E. A 3D Computer Simulation Test of Leibowitz Hypothesis. U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-10, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/its_tsc.

{82}

См.: Ackerman S. J. Optical Illusions: Why Do We See Way We Do? // HHMI Bulletin, июнь 2003 г., с. 37.

{83}

Dewar R., Olson P. Human Factors in Traffic Safety, с. 88.

{84}

Shinar D., Drory A. Sign Registration in Daytime and Night Time Driving // Human Factors, Vol. 25 (1983), с. 117–122.

{85}

См.: Leibowitz H. W. Nighttime Driving Accidents и Selective Visual Degradation // Science, Vol. 197 (29 июля 1977 г.), с. 422–423.

{86}

Allen M. J., Hazlett R. D., Tacker H. L., Graham B. L. Actual Pedestrian Visibility and Pedestrian’s Estimate of His Own Visibility // American Journal of Optometry and Archives of the American Academy of Optometry, Vol. 47 (1970), с. 44–49, см. также: Shinar D. Actual Versus Estimated Night-time Pedestrian Visibility // Ergonomics, Vol. 27, N 8 (1984), с. 863–871; Tyrrel R., Wood J., Carberry T. On-road Measures of Pedestrians’ Estimates of Their Own Nighttime Conspicuity // Journal of Safety Research, Vol. 35, N 5 (декабрь 2004 г.), с. 483–490.

{87}

См.: Olson P. Forensic Aspects of Driver Perception and Response, с. 157.

{88}

Интересное обсуждение эксперимента и его влияния на трафик можно найти в статье: Anstis S. Moving in Fog: Contrast Affects Perceived Speed and Direction of Motion // Proceedings of the Conference on Neural Networks, Portland, Ore., 2003.

{89}

См.: MacCarley C. A., Ackles C., Watts T. A Study of Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages, TRB 06-3086, Transportation Research Record, National Research Council, Washington, D. C., февраль 2007 г.

{90}

Отличное обсуждение вопроса заметности снегоуборочных машин приведено в работе: Yonas A., Zimmerman L. Improving Ability of Drivers to Avoid Collisions with Snowplows in Fog and Snow. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minn., июль 2006 г.

{91}

Информация о зеркалах заднего вида взята из статьи: Ayres T., Li Li, Trachtman D., Young D. Passenger-Side Rear-View Mirrors: Driver Behavior and Safety // International Journal of Industrial Ergonomics, Vol. 35 (2005), с. 157–162.

{92}

Этот пример был предложен историком искусства Э. Х. Гомбрихом в книге Art and Illusion (Oxford: Phaidon Press, 1961). Позднее его выводы были изучены и подтверждены в статье: Bertamini M., Parks T. E. On What People Know About Images on Mirrors // Cognition, Vol. 98 (2005), с. 85–104. Авторы отмечают: «Тот факт, что отражение в зеркале в два раза меньше реального размера объекта, и то, что это не зависит от степени нашей удаленности от него, довольно нелогичны. Однако дело проясняется, как только мы понимаем, что зеркало всегда находится на полпути между человеком и его виртуальным отражением».

{93}

Детали относительно работы Флэннегана с зеркалами заднего вида можно найти в работе: Flannagan M. J., Sivak M., Schumann J., Kojima S., Traube E. Distance Perception in Driver-Side and Passenger-Side Convex Rearview Mirrors: Objects in Mirror are More Complicated Than They Appear // Report No. UMTRI-97-32, июль 1997 г.

Глава 4

{1}

Harley W. G. Mormons, Crickets, and Gulls: A New Look at an Old Story // Utah Historical Quarterly, Vol. 38 (лето 1970 г.), с. 224–239.

{2}

Из статьи: Calamai P. Crickets March with Religious Fervor // Toronto Star, 2 августа 2003 г.

{3}

Если провести параллели с миром людей, как это толково сделал теоретик сложных систем Эрик Бонабо, то представьте себе вечеринку с коктейлями. Каждому участнику дается команда: выберите двух случайных участников A и B, а затем встаньте так, чтобы A постоянно находился между B и вами. Если в комнате много людей, то вся толпа начнет беспорядочно двигаться, пытаясь обрести правильное положение; при этом кое-кто будет постоянно двигаться вдоль стенки, подобно плющу. А теперь измените правила. Сделайте так, чтобы вы сами постоянно находились между A и B. Толпа моментально превратится в единую и практически не двигающуюся с места группу. На первый взгляд незаметное изменение в порядке действий каждого участника полностью изменяет всю группу. Можно ли было предположить это заранее? Из статьи: Bonabeau E. Predicting the Unpredictable // Harvard Business Review, Vol. 80, N 3 (март 2002 г.). Более детальное обсуждение динамики происходящих процессов приведено в работе: Bonabeau E., Funes P., Orme B. Exploratory Design of Swarms // Proceedings of the Second International Workshop on the Mathematics and Algorithms of Social Insects. Atlanta, GA : Georgia Institute of Technology, 2003, с. 17–24.

{4}

Мэтт Стайнгласс сделал одно важное замечание в рассказе об аварии, в которую попал на своем мотоцикле в Ханое Сеймур Паперт, основатель Лаборатории искусственного интеллекта МИТ. Столица Вьетнама — город, где вождение одновременно определяется и формально установленными правилами, и «законами срочности»: «При описании нового явления пионеры в этой области часто были склонны не подчеркивать, что они порой ведут себя не лучшим образом по отношению к отдельным участникам. Муравьиная колония не обращает никакого внимания на отдельно взятого муравья. Трафик в Ханое — крайне интересное и развивающееся явление, которое, к большому сожалению, не смогло позаботиться о Сеймуре Паперте, когда он стал его участником». Steinglass M. Caught in the Swarm // Boston Globe, 17 декабря 2006 г.

{5}

Великолепное описание динамики волны приведено в статье: Farkas I., Helbing D., Vicsek T. Mexican Waves in an Excitable Medium // Nature, Vol. 419 (2002), с. 131–132. Описание и видеоматериалы эксперимента можно найти на сайте http://angel.elte.hu/wave/.

{6}

Sword G. A., Lorch P. D., Gwynne D. T. Migratory Bands Give Crickets Protection // Nature, Vol. 433 (17 февраля 2005 г.).

{7}

Это заставляет нас вспомнить целый ряд исследований того, как меняется поведение животных в условиях высокой скученности. Исследование кошек показало, что их поведение в значительной степени напоминает поведение в пробке: «Чем больше кошек оказывается в клетке, тем менее заметна иерархия. Со временем в системе появляются деспот и изгои, которых последовательно и безжалостно атакуют все остальные; сообщество превращается в жестокую банду. Кошки почти никогда не отдыхают, не рассчитывают на послабления. Повсеместно можно заметить размолвки и конфликты, порой перерастающие в полноценные драки. Игры с предметами и с другими участниками системы полностью прекращаются или сводятся до минимума». Цит. по: Wilson E. O. Sociobiology: The New Synthesis. Cambridge, Mass. : Harvard University Press, 1995, с. 255.

{8}

Shinar D., Compton R. Aggressive Driving: An Observational Study of Driver, Vehicle, and Situational Factors // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 429–437.

{9}

Биолог Э. Уилсон отмечает, что «в целом представляется, что типичная колония муравьев использует от 10 до 20 сигналов, в большинстве своем химической природы». Wilson E. O., Holldobler B. The Ants. Cambridge, Mass. : Havard University Press, 1990, с. 227.

{10}

Couzin I. D., Franks N. R. Self-organized Lane Formation and Optimized Traffic Flow in Army Ants // Proceedings of the Royal Society: Biological Science, Vol. 270 (1511), 22 января 2003 г., с. 139–146.

{11}

Модели поведения муравьев часто анализируются в человеческом мире для решения транспортных проблем и других задач. См. также: Miller P. Swarm Theory // National Geographic, июль 2007 г.

{12}

Bernstein S., Blankstein A. 2 Deny Hacking Into L. A.’s Traffic Light System // Los Angeles Times, 9 января 2007 г.

{13}

Стивен Джонсон пишет: «Проблема городов, ставящих автомобили в центр внимания, состоит в том, что потенциал взаимодействия сильно ограничен скоростью и дистанцией между автомобилями, и это делает невозможным возникновение порядка более высокого уровня... Между агентами не возникает обратной связи, ячейки не начинают меняться в ответ на изменения в других ячейках. При скорости 80 км/ч информации, передаваемой между агентами, недостаточно для выстраивания взаимодействия. Попробуйте представить себе, что случилось бы, если бы муравей начал носиться по пустыне со скоростью, превышающей нормальную скорость его сородичей в 10 раз». См.: Johnson S. Emergence. New York : Scribner, 2001, с. 96.

{14}

Джон Фишер упомянул этот факт еще раз в газетной статье, в которой рассказывалось о плане штата Калифорния по синхронизации всех городских сигналов (бюджет составлял 150 миллионов долларов). По словам представителей мэрии, внедрение плана могло бы снизить объем трафика «примерно на 16%». Los Angeles Times, 17 октября 2007 г.

{15}

На этот факт мое внимание обратил Джеральд Уайлд.

{16}

См., например: Rouphail N. M., Eads B. S. Pedestrian Impedance of Turning-Movement Saturation Flow Rates: Comparison of Simulation, Analytical, and Field Observations // Transportation Research Record, N 76, Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997, с. 56–63.

{17}

Например, в Амстердаме была создана «зеленая волна» для велосипедистов: велосипедисты, двигающиеся со скоростью 15–18 км/ч, проезжают через целый ряд светофоров, на которых для них горит зеленый свет. (Машины, которые обычно едут значительно быстрее, вынуждены в этих ситуациях чаще стоять на перекрестках.) Взято из News from Amsterdam, http://www.nieuwsuitamsterdam.nl/English/2007/11/green_wave.htm.

{18}

По мнению специалиста по городскому развитию Уильяма Уайта, светофоры на Пятой авеню призваны мешать пешеходам: «Особую досаду вызывают сигналы светофоров. Вне всякого сомнения, они призваны помогать автомобилям, а не пешеходам. Возьмите хотя бы Пятую авеню. Вы хотите двинуться на север. Вы начинаете быстро идти, как только сигнал светофора переключается на зеленый. До следующего светофора вам нужно пройти примерно 70 метров. Вы подходите к нему в тот самый момент, когда он переключается на красный. Вы сможете идти так, чтобы светофор всегда горел для вас зеленым только на постоянной скорости около 100 м/мин». Взято из книги: Whyte W. H. City: Rediscovering the Center. N. Y. : Doubleday, 1988, с. 61.

{19}

И это не выдумки. Команда исследователей из израильского Университета имени Бар-Илана изучила поведение пешеходов в двух городах — «ультраортодоксальном» Бней-Браке и «светском» Рамат-Гане. И хотя условия, связанные с трафиком и инфраструктурой, были сопоставимыми, пешеходы в Бней-Браке в три раза чаще совершали то, что исследователи оценивали как «небезопасное» поведение. Возможно, это вызвано тем, что в Бней-Браке меньше машин, то есть пешеходы меньше осведомлены о возможностях водителей и их способности решать проблемы в тех или иных ситуациях. Однако исследователи предложили другую причину. По их мнению, в данном случае «наблюдалась достаточно сильная связь между верой в превосходство других (то есть религиозных) законов над законами государства, а также готовность нарушить закон». См.: Rosenbloom T., Nemrodova D., Barkana H. For Heaven’s Sake Follow the Rules: Pedestrians’ Behavior in an Ultra-Orthodox and a Non-Orthodox City // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 7, N 6 (ноябрь 2004 г.), с. 395–404. Дальнейшую информацию о связи между религиозными убеждениями и следованием нормам закона см.: Ratner A., Yagil D., Pedahzur A. Not Bound by the Law: Legal Disobedience in Israeli Society // Behavioral Sciences and the Law, Vol. 19 (2001), с. 265–283.

{20}

Письмо Совета раввинов Калифорнии Джону Фишеру, 9 августа 2004 г.

{21}

Banerjee F. Preliminary Evaluation Study of Adaptive Traffic Control System (ATCS). City of Los Angeles Department of Transportation, июль 2001 г.

{22}

В 2005 году, по сведениям дорожно-патрульной службы, во вторник 5 июля было зарегистрировано 34 инцидента с кодом 1125-A, что примерно на 50% больше, чем в предыдущий или следующий вторник. Данные предоставлены Джо Зизи.

{23}

Связь между интервалами осадков и риском попасть в аварию известна множеству водителей, а также подкрепляется данными исследований. См.: Eisenberg D. The Mixed Effects of Precipitation on Traffic Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 637–647.

{24}

Дж. Нэвелл, исследователь из Калифорнийского университета в Беркли, заметил: «В последние годы, особенно в самое недавнее время, некоторые исследователи пытаются выстроить аналогию между трафиком как таинственным, фантомным явлением, и эффектами, происходящими в газах. Но подобная аналогия неправильна». Также он полагал, что трафик «не похож ни на одну идеализированную модель, о которых размышляют специалисты по математической статистике. Трафик — это неразбериха, и анализировать его можно лишь методом грубых приближений». Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

{25}

См.: Daganzo C. A Behavioral Theory of Multilane Traffic Flow, Part I: Long Homogeneous Freeway Sections // Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 36, N 2 (февраль 2002 г.), с. 131–158.

{26}

В своей великолепной книге «Критическая масса» Филипп Болл, замечая стабильный рост «психологических» и других подобных факторов в процессе моделирования трафика, говорит о следующей загадке: «Чем более сложная модель, тем сложнее понять исход с точки зрения «фундаментальных» аспектов трафика, в том числе связанных с применением тех или иных правил». См.: Болл Ф. Критическая масса. Как одни явления порождают другие. М. : Гелеос, 2008.

{27}

Ученые, проводившие это исследование, предположили следующее: водители верили, что внедорожникам, как и длинномерным трейлерам, требуется больше времени для торможения, поэтому за ними можно следовать на достаточно близкой дистанции. Другая теория связана с выражением «невежество есть блаженство» — иными словами, водители меньше беспокоятся о том, чего они не могут увидеть (либо же просто концентрируются на автомобиле, находящемся прямо перед ними, а не на целом потоке автомобилей — просто потому, что это проще). См.: Sayer J. R., Mefford M. L., Huang R. W. The Effects of Lead-Vehicle Size on Driver-Following Behavior: Is Ignorance Truly Bliss? // Report No. UMTRI-2000-15, University of Michigan, Transportation Research Institute, июнь 2000 г.

{28}

Daganzo C. F. A Behavioral Theory of Multi-Lane Traffic Flow. Part I: Long Homogeneous Freeway Sections. Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 36, N 2 (февраль 2002 г.), с. 131–158.

{29}

В 1985 году, согласно Highway Capacity Manual, «библии» инженеров-дорожников, максимальная загрузка должна была составлять 2000 автомобилей на полосу в час. В 1994 году показатель был увеличен до 2300, а затем (до нынешнего значения) в 1998 году. Судя по всему, водители желают ехать ближе к впереди идущему автомобилю, а то и на более высокой скорости. С чем связано их стремление принять больший риск? Возможно, это связано с улучшением системы управления автомобилями или с тем, что водители вынуждены преодолевать бóльшие расстояния, чем раньше, и поэтому предпочитают более агрессивный стиль езды, чтобы сократить время. См.: Federal Highway Administration, 2004 Status of the Nation’s Highways, Bridges and Transit Conditions and Performance (Washington, D. C., 2004), U. S. Department of Transportation, с. 4–16. Аналогичным образом (в случаях, когда, согласно прежним расчетам, максимальный поток возникал при скорости чуть больше 70 км/ч) исследование Правина Варайя, проведенное в Калифорнии и основанное на данных индукционных петель, указывает, что эта скорость выросла почти до 100 км/ч. См.: Jia Z., Varaiya P., Chen C., Petty K., Skabardonis A. Maximum Throughput in L. A. Freeways Occurs at 60 MPH. University of California, Berkeley, PeMS Development Group, 16 января 2001 г.

{30}

Как и во множестве других вопросов, связанных с трафиком, ведутся активные споры о реальной эффективности специальных полос для движения автомобилей с несколькими людьми (HOV lanes) с точки зрения трафика (а не социальных отношений). Действительно ли они положительно влияют на поток, то есть дают подобным машинам возможность быстрее преодолевать расстояние? Либо же эффективность их работы оказывается равной нулю? В ходе одного исследования ученые из Калифорнийского университета Правин Варайя и Ям-Йон Квон проанализировали данные петель индуктивности, размещенных на полосах HOV на шоссе в Сан-Франциско. Оказалось, что они не просто повышали количество заторов на других полосах (что вполне понятно, ведь этой выделенной полосой пользуется значительно меньшее число водителей), но и заставляло использовавших их водителей страдать от 20% задержки. В чем причина? Как и в случае дороги с одной полосой, водитель, которому не повезло оказаться за «улиткой» (а в Калифорнии «улиткой» считается любой, кто едет со скоростью 100 км/ч) в полосе HOV, вынужден двигаться с ее скоростью (поскольку движение в других полосах еще медленнее, он не сможет обогнать «улитку» путем перестроения). Еще одно дополнительное осложнение может состоять в том, что в Калифорнии автомобили со стикером гибридного двигателя (не менее 85 тысяч только последней модели) имеют законное право двигаться по полосам HOV. Не исключено, что водители таких машин действительно захотят двигаться со скоростью около 100 км/ч, так как это наиболее эффективный режим движения с точки зрения экономии топлива (судя по данным бортовых компьютеров). В более позднем исследовании, проведенном учеными из Калифорнийского университета Майклом Кассиди, Карлосом Даганцо, Кайтэ Ян и Ку Хунг Чангом (из калифорнийского Департамента транспорта), авторы еще раз перепроверили данные Варайя и Квона и пришли к заключению, что, хотя общая скорость упала одновременно с введением полос HOV (следует отметить, что они организуются лишь на дорогах, где начинают появляться постоянные заторы), они не могли связать это только с самими полосами HOV. В ряде случаев лишь увеличился поток трафика через проблемные узкие места. См. работу: Kwon J., Varaiya P. Effectiveness of High-Occupancy Vehicle (HOV) Lanes in the San Francisco Bay Area, июль 2006 г., доступную по адресу: http://paleale.eecs.berkeley.edu/~varaiya/papers_ps.dir/HOV.pdf, а также работу Cassidy M. J., Daganzo C. F., Jung K., Chung K. Empirical Reassessment of Traffic Operations: Freeway Bottlenecks and the Case for HOV Lanes. Research Report UCB-ITS-RR-2006-6, декабрь 2006 г.

{31}

Daganzo C. F., Cassidy M. J., Bertini R. L. Possible Explanations of Phase Transitions in Highway Traffic. Department of Civil and Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, 25 мая 1998 г.

{32}

Я не хочу сказать, что светофоры в данном случае всегда работают идеально, потому что в условиях реального трафика все намного сложнее. Циклы их работы могут оказаться неоптимальными (хотя зачастую это решается с помощью адаптивных светофоров, циклы которых корректируются в режиме реального времени). Согласно выводам одного исследования, настройка циклов светофоров, проведенная без должного изучения реального трафика, может привести к «порочным результатам» — в ряде случаев скорость движения водителей будет зависеть от светофора, которым они даже не пользуются (например, в случае заторов, которые вызываются не тем, что много машин хочет выехать на шоссе, а тем, что много машин хочет с него съехать). Слишком большое количество машин, стоящих на второстепенной трассе в ожидании выезда на шоссе, приведет к возникновению заторов на прилегающих улицах. Стоит ли лишний раз говорить, что для правильной работы системы необходимо, чтобы участники движения беспрекословно выполняли требования сигналов. Кроме того, здесь возникает и вопрос справедливости, как отметили авторы исследования, проведенного в Миннесоте: светофоры на второстепенных дорогах перед шоссе никак не мешают людям, нацелившимся на длительную поездку, но наносят реальный вред тем, кто собирался проехать по шоссе до следующей развязки. См.: Cassidy M. Complications at Off-Ramps // Access, январь 2003 г., с. 27–31.

{33}

Эксперимент с рисом (предложенный Полом Хаазе) оказался победителем в соревновании под эгидой Washington DOT на лучший способ визуализировать «максимизацию потока»; Gilmore S. Rice Is Nice When Trying to Visualize Highway Traffic // Seattle Times, 29 декабря 2006 г.

{34}

Иными словами, «движение напоминает гранулированный поток, особенно на шоссе. Здесь индивидуальное поведение каждого водителя формирует сравнительно небольшое статистическое возмущение внутри высоко детерминированной структуры коллективного движения, а следовательно, автомобили могут рассматриваться в качестве физических частиц. Многие системы, состоящие из частиц, далеки от равновесного состояния, при котором постоянная конкуренция между различными силами и диссипативным взаимодействием приводит к возникновению самоорганизующихся структур. Фактически можно провести довольно уместную аналогию между формированием пробок на шоссе и формированием кластеров из отдельных частиц в гранулированном газе». Взято из статьи: van der Weele K., Spit W., Mekkes T., van der Meer D. From Granular Flux Model to Traffic Flow Description // Traffic and Granular Flow, 2003, ed. S. P. Hoogendoorn, S. Luding, P. H. L. Bovy, M. Schreckenberg, D. E. Wolf. Berlin : Springer, 2005, с. 569–578. С другой стороны, Дж. Нэвелл, знаменитый исследователь трафика, однажды сказал: «Некоторые исследователи пытаются выстроить аналогию между трафиком как таинственным, фантомным явлением и эффектами, происходящими в газах. Но подобная аналогия неправильна». Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

{35}

Рис также не стоит считать идеальной метафорой для трафика. Как указывает Бенджамин Койфман: «Трафик представляет собой в основном одномерную систему внутри полосы с периодическими переходами в смежные полосы. Обычный гранулярный поток трехмерен. Кроме того, в случае трафика вы имеете дело с разумными частицами» (из интервью, данного автору книги).

{36}

Германский физик и исследователь вопросов трафика Дирк Хелбинг наблюдал сходное явление при выходе большого количества людей из переполненных комнат. «Паникующие пешеходы зачастую подходят друг к другу настолько быстро, что их физическое соприкосновение ведет к повышению давления и усилению эффекта трения». Причем это может происходить даже в случаях, когда двери достаточно широки. Почему? «Это связано с поведением пешеходов, которые стараются максимально расширить свое пространство, руководствуясь желанием обогнать друг друга». Проведенные Хелбингом эксперименты, в ходе которых он асимметрично расставлял колонны напротив выходов из дверей, помогали «сократить общее давление в дверях». Так же как и в случае с рисом, когда поток организован, начинает работать принцип «тише едешь — дальше будешь». См.: Helbing D. Traffic and Related Self-Driven Many-Particle Systems // Reviews of Modern Physics, Vol. 73, N 4 (2001), с. 1067–1141.

{37}

См.: Levinson D., Zhang L. Ramp Meters on Trial: Evidence from the Twin Cities Metering Holiday. Department of Civil Engineering, University of Minnesota, 30 мая 2002 г.; см. также: Cambridge Systematics, «Twin Cities Ramp Meter Evaluation», подготовлено для Департамента транспорта Миннесоты, 1 февраля 2001 г.

{38}

Champa J. Roundabout Intersections: How Slower Can Be Faster // California Department of Transportation Journal, Vol. 2 (май-июнь 2002 г.), с. 42–47.

{39}

Herman R., Gardels K. Vehicular Traffic-Flow // Scientific American, Vol. 209, N 8 (декабрь 1963 г.).

{40}

Согласно одному исследованию, внедорожники снижают общую скорость трафика и еще одним путем — блокируя обзор следующих за ними водителей (которые пытаются увеличить дистанцию по мере того, как их обзор ухудшается и они теряют представление о возможных дорожных проблемах впереди). Это, разумеется, противоречит результатам другого исследования влияния внедорожников, упомянутого выше. Различие может быть связано с разными типами дорог, на которых проводилось исследование, или действием какого-то другого, оставшегося не выявленным фактора. Kockelman K. M., Shabih R. A. Effect of Vehicle Type on the Capacity of Signalized Intersections: The Case of Light-Duty Trucks // Journal of Transportation Engineering, Vol. 126, N 6 (1999), с. 506–512.

{41}

См., например: Helms M. Wait Just Two Seconds Before You Start // Free Press, 18 июня 2007 г.

{42}

Преподаватель Университета Юты Дэвид Страйер обнаружил в ходе одного эксперимента с симулятором дорожного движения, что участники, разговаривавшие по мобильному телефону, обычно ехали медленнее и реже перестраивались для того, чтобы избежать замедления движения на трассе (что может восприниматься как одна из разновидностей замедленной реакции). В целом, по расчетам Страйера, это увеличивает время движения на 5–10% (хотя при этом более медленное движение имеет свои плюсы с точки зрения безопасности и защиты окружающей среды). См. работу: Cooper J. M., Vladisavljevic I., Strayer D. L., Martin P. T. Drivers’ Lane-Changing Behavior While Conversing on Cell Phone in Variable-Density Simulated Highway Environment, представленную на 87-й встрече Коллегии по изучению транспорта в Вашингтоне, 2008 г.

{43}

Bertini R. L., Leal M. T. Empirical Study of Traffic Features at a Freeway Lane Drop // Journal of Transportation Engineering, Vol. 131, N 6 (2005), с. 397–407.

{44}

См.: Ball P. Slow, Slow, Quick, Quick, Slow // Nature, 17 апреля 2000 г. Изначальное исследование описано в статье: Nagatani T. Traffic Jams Induced by Fluctuation of a Leading Car // Physical Review E, Vol. 61 (2000), с. 3534–3540.

{45}

См.: Breton P., Hegy A., De Schutter B., Hellendoorn H. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits. Proceedings of the IEEE Fifth International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC ‘02), Singapore, с. 225–230, сентябрь 2002 г.

{46}

Highways Agency, M25 Controlled Motorways: Summary Report, ноябрь 2004 г.

{47}

Эти системы требуют тщательного планирования во избежание непреднамеренных последствий. Снижение допустимой скорости не может быть слишком резким — в противном случае оно само вызовет ударную волну. Идеальная система должна координироваться по всей длине шоссе, хотя бы для того, чтобы избежать ситуаций, в которых отлично скоординированная группа водителей сталкивается с другой пробкой несколькими километрами дальше — а следовательно, увеличивает эту пробку или создает новую. См., например: Breton P. et al. Shock Wave Elimination/Reduction by Optimal Coordination of Variable Speed Limits.

{48}

Борис Кернер замечает: «Нестабильность потока связана с ограниченностью водителей с точки зрения времени реакции. Именно оно несет ответственность за возникновение эффекта замедления: если идущий впереди автомобиль внезапно начинает резко тормозить, то водитель идущей следом машины начинает тормозить еще сильнее, чтобы избежать столкновения». Источник: Kerner B. The Physics of Traffic: Empirical Freeway Pattern Features, Engineering Applications, and Theory. Berlin : Springer, 2004, с. 69.

{49}

В ходе одной симуляции было проведено сравнение «колебаний» и «усилений» при движении в пробках по схеме «старт — стоп». «Возмущения» в очереди, то есть старты и торможения различных водителей, зачастую нарастали от начала очереди к хвосту (в рамках симуляционных моделей). См.: Son B., Kim T., Lee Y. A Simulation Model of Congested Traffic in the Waiting Line // Computational Science and Its Applications: 1CCSA 2005, Vol. 3481 (2005), с. 863–869.

{50}

В свое время была проведена интересная параллель между поведением автомобилей в условиях нелинейного трафика и работой цепей поставок в бизнесе. Цепи поставок зачастую страдают от действия так называемого эффекта кнута: чем дальше находится поставщик от конечного потребителя, тем выше вариативность (чрезмерное или недостаточное предложение). Например, когда человек заказывает пиво в баре, между ним и барменом возникает прямая коммуникация. Заказ сначала принимается, затем исполняется. Однако если взять другие этапы цепи поставок, то можно заметить замедление скорости исполнения. Если какое-то пиво вдруг начнет пользоваться популярностью, бармен узнает об этом практически мгновенно. Производителю потребуется некоторое время на исполнение заказа, а еще большее время потребуется фермеру, выращивающему хмель (а к тому времени, как они отреагируют на изменившийся спрос, он может измениться еще раз). По замечанию Карлоса Даганцо, машины, проезжающие через узкое место, двигаются довольно ровно. Однако у автомобилей, находящихся перед узким местом, наблюдаются значительные колебания скорости. Их водители меньше осведомлены о реальных условиях спроса и предложения, чем водители машин, проезжающих через «бутылочное горлышко». См.: The Beer Game and the Bullwhip // ITS Berkeley Online Magazine, Vol. 1, N 2 (зима 2005 г.).

{51}

Davis G. A., Swenson T. Identification and Simulation of a Common Freeway Accident iMechanism: Collective Responsibility in Freeway Rear-End Collisions. CTS 06-02. Intelligent Transportation Systems Institute, Center for Transportation Studies, University of Minnesota, апрель 2006 г.

{52}

Результаты исследования ACC описаны в статье: Davis L. C. Effect of Adaptive Cruise Control Systems on Traffic Flow // Physical Review E, Vol. 69 (2004).

Глава 5

{1}

Schafer A., Victor D. The Past and Future of Global Mobility // Scientific American, октябрь 1997 г., с. 58–63.

{2}

Zahavi Y. The ‘UMOT Project, август 1979 г., отчет подготовлен для Департамента транспорта США и Министерства транспорта ФРГ.

{3}

Marchetti C. Anthropological Invariants in Travel Behavior // Technological Forecasting and Social Change, Vol. 47 (1994), с. 75–88.

{4}

Wachs M., Taylor B. D., Levine N., Ong P. The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time // Urban Studies, Vol. 30, N 10 (1993), с. 1711–1729.

{5}

См.: Levinson D., Kumar A. The Rational Locator // Journal of the American Planning Association, Vol. 60, N 3 (1994), с. 319–343. Аналогичные тенденции наблюдались в районе Портленда, что было описано в научной работе: Bertini R. L. You Are the Traffic Jam: An Examination of Congestion Measures, представленной на 85-й Международной встрече совета по транспортным исследованиям, январь 2006 г., Вашингтон.

{6}

Levinson D., Wu Y. The Rational Locator Re-examined // Transportation, Vol. 32 (2005), с. 187–202.

{7}

См.: McGuckin N., Liss S., Gross B. Do More Vehicles Make More Miles? // National Household Travel Survey. Washington, D. C. : Federal Highway Administration, 2001.

{8}

Downs A. Why Traffic Congestion Is Here to Stay... and Will Get Worse // Access Magazine, N 25 (осень 2004 г.). См. также: Festin S. F. Summary of National and Regional Travel Trends: I970–1995. Washington, D. C. : U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1996.

{9}

Данные предоставлены Аланом Писарски.

{10}

Pisarski A. Commuting in America III. Washington, D. C. : Transportation Research Board, 2006, с. 2.

{11}

Handy S., DeGarmo A., Clifton K. Understanding the Growth in Non-Work. VMT, Research Report SWUTC/02/167222. Austin, Texas: Southwest Region University Transportation Center, University of Texas, февраль 2002 г., с. 6.

{12}

Отличное обсуждение недавних подобных изменений в поведении женщин приведено в исследовании: Gossen R., Purvis C. Activities, Time, and Travel: Changes in Women’s Travel Time Expenditures, 1990–2000. Research on Women’s Issues in Transportation, Report of a Conference, Vol. 2. Washington, D. C. : Transportation Research Board, 2004.

{13}

McGuckin N., Srinivasan N. The Joumey-to-Work in the Context of Daily Travel, доклад на встрече Совета по транспортным исследованиям, Вашингтон, 2005 г.

{14}

Данные опросов в США подтверждают интуитивно понятный нам факт: чем больше в домохозяйстве членов, тем большее расстояние проезжает автомобиль. «Проезжаемые расстояния увеличиваются с ростом размера и дохода домохозяйства», — написала мне в электронном письме Нэнси Макгакин.

{15}

См., например, Sidecius C. Car Pool Lane Not for Dummies // Seattle Times, 2 августа 2007 г.

{16}

См.: Research on Women’s Issues in Transportation: Report of a Conference. Washington, D. C. : Transportation Research Board, National Research Council, 2005, с. 30.

{17}

Brody J. Turning the Ride to School into a Walk // New York Times, 11 сентября 2007 г.

{18}

См.: U. S. Environmental Protection Agency. Travel and Environmental Implications of School Siting, EPA 231-R-03-004, октябрь 2003 г., а также: Department of Environment. Transport and the Regions, London, Greater Vancouver Regional District, Morning Peak Trip by Purpose, 1999.

{19}

Fishman C. The Smorgasbord Generation // American Demographics, май 1999 г.

{20}

Handy S., DeGarmo A., Clifton K. Understanding the Growth in Non-Work VMT.

{21}

См.: Highway Statistics 2005. Washington, D. C.: Office of Highway Policy Information, Federal Highway Administration.

{22}

Handy S. L., Clifton K. J. Local Shopping as a Strategy for Reducing Automobile Dependence // Transportation, Vol. 28, N 4 (2001), с. 317–346.

{23}

Handy, DeGarmo, Clifton, с. 31.

{24}

Handy, DeGarmo, Clifton, с. 29.

{25}

См. отчет Технического комитета Вайоминга и Колорадо Института транспортных инженеров Trip Generation of Coffee Shops with Combination Drive-Through and Sit-Down Facilities на сайте http://www.cowyite.org/technical/.

{26}

Помимо всего прочего, Starbucks предпочитает размещать свои точки рядом с прачечными и пунктами проката видеофильмов, чтобы иметь возможность привлечь направляющиеся в эти места (и из них) транспортные потоки (два шанса продать двойной латте). См.: Clark T. Starbucked. New York : Little, Brown, 2007.

{27}

Downie A. Postcard: Brazil // Time, 27 сентября 2007 г.. Автор сухо отмечает: «Мотоциклы составляют всего 9% всего транспорта в городе, однако вызывают, по данным официальных лиц, больше аварий, чем все остальные транспортные средства вместе взятые. Иными словами, в подобном поведении медиков можно увидеть иронию».

{28}

Pisarski A. Commuting in America III. Washington, D. C: Transportation Research Board, 2006, с. 109.

{29}

Poverty and Mobility in America, NPTS Brief. Washington, D. C.: U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, декабрь 2005 г.

{30}

См.: Taylor B. D. Putting a Price on Mobility: Cars and Contradictions in Planning // Journal of the American Planning Association, Vol. 72, N 3 (лето 2006), с. 279–284.

{31}

Kahneman D., Krueger A., Schwarz N., Stone A. A Survey Method for Characterizing Daily Life Experience: The Day Reconstruction Method // Science, Vol. 306, N 5702 (декабрь 2004 г.), с. 1776–1778.

{32}

Мохтэриен говорит о том, что участники подобных опросов могут путать идею «идеального трафика» со своими личными представлениями о желаемом; кроме того, она отмечает, что они должны думать о «реалистичном» идеале и не давать ответы типа «ноль минут». См.: Mokhtarian P. L., Redmond L. S. The Positive Utility of the Commute: Modeling Ideal Commute Time and Relative Desired Commute Amount. Berkeley: University of California Transportation Center, Reprint UCTC N 526.

{33}

Handy S., Weston L., Mokhtarian P. L. Driving by Choice or Necessity? Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 39, N 2–3 (2005), с. 183–203.

{34}

Stutzer A., Frey B. S. Stress That Doesn’t Pay Off: The Commuting Paradox. IZA Discussion Paper N 1278, Zurich IEER Working Paper N 151, сентябрь 2004 г.. Доступно на сайте SSRN: http://ssrn.com/abstract=408220.

{35}

Frank R. H. Falling Behind. How Rising Inequality Harms the Middle Class (Wildavsky Forum Series). Berkeley: Univ. of California Press, 2007, с. 82.

{36}

См.: Frederick S., Loewenstein G. Hedonic Adaptation // Scientific Perspectives on Enjoyment, Suffering, and Weil-Being, ed. D. Kahneman, E. Diener, N. Schwartz. New York : Russell Sage Foundation, 1999, с. 303–329.

{37}

McGuckin N., Srinivasan N. The Journey-to-Work in the Context of Daily Travel, доклад на встрече Совета по транспортным исследованиям, 2005. Вашингтон, округ Колумбия.

{38}

См., например: Cohen H., Southworth F. On the Measurement and Valuation of Travel Time Variability Due to Incidents on Freeways // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 2, N 2 (декабрь 1999 г.), а также Brownstone D., Small K. A. Valuing Time and Reliability: Assessing the Evidence from Road Pricing Demonstrations // Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 39, N 4 (2005), с. 279–293.

{39}

Clements J. Money and Happiness? Here’s Why You Won’t Laugh // Wall Street Journal, 16 августа 2006 г.

{40}

Cohn T. On the Back of the Bus // Access, Vol. 21 (1999), с. 17–21.

{41}

Информация о водителях городских автобусов взята в основном из работы Гэри Эванса, преподавателя экологии человека в Корнелльском университете. См., например, статьи: Evans G. Working on the Hot Seat: Urban Bus Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994), с. 181–193; Evans G., Palsane M., Carrere S. Type A Behavior and Occupational Stress: A Cross-cultural Study of Blue-Collar Workers // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 52 (1987), с. 1002–1007; Evans G. W., Carrere S. Traffic Congestion, Perceived Control, and Psychophysiological Stress Among Urban Bus Drivers // Journal of Applied Psychology, Vol. 76 (1991), с. 658–663.

{42}

Strack F., Martin L. L., Schwarz N. Priming and Communication: The Social Determinants of Information Use in Judgments of Life-Satisfaction // European Journal of Social Psychology, Vol. 18 (1988), с. 429–442.

{43}

Kahneman D., Krueger A. B., Schkade D., Schwarz N., Stone A. A. Would You Be Happier If You Were Richer? A Focusing Illusion // Science, Vol. 312, N 5782 (30 июня 2006), с. 1908–1910.

{44}

Мы также вполне можем изменить свои эмоции или мысли в отношении того или иного объекта — для этого нам достаточно немного изменить принятое нами определение важного. Отличный пример этого подхода был продемонстрирован группой психологов из различных стран, которые решили провести интервью водителей-одиночек до и после того, как на одном шоссе в Нидерландах была выделена полоса для лиц, совместно использующих один автомобиль («кар-пулов»). Аналогичные интервью были проведены и с водителями, которые ездили по другим шоссе без подобной выделенной полосы. После того как новая полоса была введена в действие и стала позволять ехавшим в ней людям экономить в трафике до 20 минут, отношение водителей-одиночек начало меняться. И дело было не в том, что они вдруг начали положительно относиться к идее поездок в одиночку и протестовать против новой полосы как таковой. Скорее изменилось их восприятие важности тех или иных аспектов движения. Внезапно «гибкость» начала казаться им более важной, чем экономия денег или времени. На втором шоссе (без выделенной полосы) отношение водителей к происходящему осталось прежним. Однако на шоссе с новой полосой, соблазнявшей возможностью ехать без заторов, водители вдруг начали относиться к идее совместного использования машины с большей неприязнью. Вместо того чтобы изменить свое поведение или размышлять над тем, правильно ли они себя ведут, они внезапно начали рассказывать истории о том, что же для них по-настоящему важно (интересно отметить, что они не изменили своего отношения к тому, что будет наибольшим благом для окружающей среды, хотя езда в одиночку явно не способствует ее улучшению). Они оправдывали свои действия в собственных глазах — и начинали чувствовать себя из-за этого значительно лучше. Не исключено, что сбор группы для совместного использования автомобиля мог бы занять больше времени, чем можно сэкономить при движении по выделенной полосе. Как было отмечено выше, нельзя исключать, что во многих случаях люди просто не могут участвовать в таких мероптиятиях. Тем не менее заметно, что когда людям показывают альтернативу, более разумную с точки зрения общего блага, то они умудряются быстро найти объяснение, почему это не будет благом лично для них. Водитель, застрявший в пробке и наблюдающий за тем, как мимо едет поезд, не думает: «Жаль, что я сейчас не на этом поезде». Он пытается придумать причины, по которым не может воспользоваться поездом. И поэтому дороги переполнены людьми, каждый из которых удивляется, почему вокруг так много народу. И каждый убеждает себя в важности причин, по которым именно он должен быть на этой дорге. См.: Van Vugt M., Van Lange P. A. M., Meertens R., Joireman J. How a Structural Solution to a Real-World Social Dilemma Failed: A Field Experiment on the First Carpool Lane in Europe // Social Psychology Quarterly, Vol. 59 (1996), с. 364–374.

{45}

Taylor B. Rethinking Traffic Congestion // Access, осень 2002 г., с. 8–16.

{46}

В различных регионах наблюдаются интересные отклонения от общей тенденции. Например, в Аризоне было замечено, что парковочные места, расположенные ближе всего к магазину, обычно пустуют, поскольку автомобили сначала движутся к части парковки, где растут деревья и автомобиль может стоять в тени. Как говорится в одной статье: «Лучше пройтись до входа в магазин несколько лишних десятков метров, чем ехать домой в машине, раскалившейся от жара пустыни». Источник: Boudreau D. Urban Ecology: A Shady Situation // Chain Reaction, Vol. 4 (2003), с. 18–19. Дополнительную информацию о различиях микроклимата между парковками с деревьями и без них можно найти в работе: Scott K. I., Simpson J. R., McPherson E. G. Effects of Tree Cover on Parking Lot Microclimate and Vehicle Emissions // Journal of Arboriculture, Vol. 25, N 3 (май 1999), с. 129–141.

{47}

Судя по всему, эта идея была впервые предложена на сайте: http://vandersluys.ca.

{48}

Выводы Велки соответствовали прогнозам двух ученых, выдвинутым в рамках «вероятностной модели». См.: Cassady C. R., Kobza J. E. A Probabilistic Approach to Evaluate Strategies for Selecting a Parking Space // Transportation Science, Vol. 32, N 1 (январь 1998 г.), с. 30–42.

{49}

Travel Behaviour Research Baseline Survey 2004: Sustainable Travel Demonstration Towns (SUSTRANS and Socialdata, 2004). Источник: http://www.sustrans.org.uk/webfiles/travelsmart/STDT%20Research%20FINAL.pdf.

{50}

Понятие «эвристика доступности» было сформулировано Даниэлем Канеманом и Амосом Тверски («эвристика» звучит загадочно, однако на самом деле означает всего лишь «ментальный ярлык», или «короткий путь»). Когда людей просят определить вероятность наступления определенного события, они склонны переоценивать шансы наступления тех событий, которые им легче вспомнить (то есть «доступных»), либо тех, которые им проще вообразить.

{51}

См., например: Golledge R. G., Lovelace K. L., Montello D. R., Self C. M. Sex-Related Differences and Similarities in Geographic and Environmental Spatial Abilities // Annals of the Association of American Geographers, Vol. 89 (1999), с. 515–534.

{52}

Velkey A. J., Laboda C., Parada S., McNeil M. L., Otts R. Sex Differences in the Estimation of Foot Travel Time, доклад на ежегодной встрече Восточной психологической ассоциации, Бостон, март 2002 г. Исследования показывают, что одна из причин, по которым женщины переоценивают расстояние, может быть связана с неприятными или стрессовыми условиями. Женщины могут испытывать дискомфорт на больших парковках, а это приводит к искажению ощущений, в частности оценки расстояния от парковки. См.: Schmitz S. Gender Differences in Acquisition of Environmental Knowledge Related to Wayfinding Behavior, Spatial Anxiety and Self-Estimated Environmental Competencies // Sex Roles — A journal of Research, июль 1999 г.

{53}

Отличный рассказ о принципах «оптимального поиска пищи» можно найти в статье: Schoener T. A Brief History of Optimal Foraging Ecology // Foraging Behavior, ed. A. C. Kamil, J. R. Krebs, H. R. Pulliam. New York : Plenum Press, 1987, с. 5–67. См. также: Kurland J. A., Beckerman S. J. Optimal Foraging and Hominid Evolution: Labor and Reciprocity // American Anthropologist, Vol. 87, N 1 (март 1985 г.), с. 73–93.

{54}

Этот пример приведен в интересной работе Элизабет Невилл (биолога из Колледжа Хобарта и Уильяма Смита): The Energetics of Bee Foraging. Источник: http://www.life.umd.edu/faculty/inouye/Pollination Exercises/Beth’s.html.

{55}

Ranta E., Rita H., Lindstrom K. Competition Versus Cooperation: Success of Individuals Foraging Alone and in Groups // American Naturalist, Vol. 142, N 1 (июль 1993 г.), с. 42–58.

{56}

Schlueb M. To Get to Game or Show, Parking May Be Tricky // Orlando Sentinel, 1 декабря 2006 г.

{57}

См.: Montello D. R. The Perception and Cognition of Environmental Distance: Direct Sources of Information // Spatial Information Theory: A Theoretical Basis for GIS. Berlin: Springer, 1997, с. 297–311; а также: Staplin L. J., Sadalla E. K. Distance Cognition in Urban Environments // Professional Geographer, Vol. 33 (1981), с. 302–310.

{58}

См.: Simon H. Administrative Behavior, 4th ed. New York : Free Press, 1997.

{59}

Shoup D. The High Cost of Free Parking. Chicago: American Planning Association, 2005, с. 6.

{60}

Schaller B. Free Parking, Congested Streets, 1 марта 2007 г.; доступно на сайте: http://www.schallerconsult.com/pub/index.html.

{61}

City of Copenhagen, Traffic and Environmental Plan 2004, с. 16.

{62}

Shoup D. The High Cost of Free Parking, с. 303.

{63}

Shoup D. C. Cruising for Parking // Transport Policy, Vol. 13 (2006), с. 479–486.

{64}

Shoup D. The High Cost of Free Parking, с. 279.

{65}

Whyte W. City: Rediscovering the Center. New York : Doubleday, 1988, с. 72.

{66}

См.: Box P. C. Curb Parking Findings Revisited. Transportation Research Circular 501. Washington, D. C.: Transportation Research Board, 2000.

{67}

Этот расчет для улиц с парковками и деревьями взят из работы: Burden D. 22 Benefits of Street Trees. Glatting Jackson/Walkable Communities, лето 2006 г.

{68}

См.: Van Metre P. C., Mahler B. J., Scoggins M., Hamilton P. A. Parking Lot Sealcoat: A Major Source of Polycyclic Aromatic Hydrocarbons (PAHs) in Urban and Suburban Environments. Fact Sheet 2005–3147. Austin: U. S. Geological Survey, January 2006. Неудивительно, что авторы говорят о росте объемов полициклических ароматических углеводородов (ПАУ): «Исследования показывают, что концентрация ПАУ в большинстве озер и других водоемов городских и сельских районов страны значительно выросла с 1970 по 2001 год. Основной рост происходил в озерах, расположенных неподалеку от районов быстрой урбанизации (городской застройки). Например, за последние 10 лет концентрация ПАУ в одном из крупнейших озер в пригороде Чикаго выросла в 20 раз по мере активного развития водоразделов».

{69}

Main D. M. Parking Spaces Outnumber Drivers 3-to-l, Drive Pollution and Warming // Purdue University News Service, 11 сентября 2007 г.

Глава 6

{1}

См.: Haveman J. D., Hummels D. California’s Global Gateway: Trends and Issues. San Francisco: Public Policy Institute of California, 2004, с. 62.

{2}

См.: Clegg R. It’ll Be Alright by Friday: Traffic Response to Capacity Reduction. Department of Mathematics, University of York.

{3}

Такой эффект равновесия достигается даже в экстремальных ситуациях, подобных забастовке нью-йоркских транспортников 2005 года. Внезапно частным автомобилям, для того чтобы въехать в город в часы пик (с 5 до 8 утра), потребовалось найти не менее четырех пассажиров. Мир буквально перевернулся. В первый день забастовки количество автомобилей, въезжавших в центр, сократилось на 24%. Без сомнения, это привело к всеобщему замешательству, неуверенности в том, как будет выглядеть трафик в дальнейшем. Было непонятно, когда закончится забастовка. На второй день в деловой центр въехало на 21% меньше автомобилей, чем обычно. Люди начали потихоньку пробовать, удастся ли им проехать или же стоит оставаться дома и не идти на работу. На третий день количество автомобилей было ниже нормы всего на 13%. В этот день забастовка закончилась, так что не было понятно, мог бы трафик вернуться к обычному состоянию. Но очевидно, что люди адаптировались, либо приходя на работу раньше (трафик в 4 часа утра вырос в 4 раза), либо позже обычного, либо вдруг уверовали в пользу кар-пулов. Источник: 2005 Transit Strike: Summary Report. New York City Department of Transportation, февраль 2006 г.

{4}

Цит. по документальному фильму канала PBS New York Underground (American Experience).

{5}

См.: Fulton L. M., Noland R. B., Meszler D. J., Thomas J. V. A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U. S. Mid-Atlantic Region // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 3, N 1 (2000), с. 1–14. Проведенное в Калифорнии исследование показало, что увеличение на 1% продолжительности полосы привело к немедленному увеличению пробега на 0,2%. См.: Hansen M., Yuanlin H. Road Supply and Traffic in California Urban Areas // Transportation Research A, Vol. 31 (1997), с. 205–218. Роберт Ноланд, ученый из Лондонского имперского колледжа, создал исчерпывающую библиографию исследований по вопросу «индуцированного спроса», доступную по адресу http://www.vtpi.org/induced_bib.htm.

{6}

См.: Cairns S., Atkins S., Goodwin P. Disappearing Traffic? The Story So Far // Municipal Engineer, Vol. 151, N 1 (март 2002 г.), с. 13–22. Интересный пример этого явления был замечен в Нью-Йорке. Во время показа проекта «Ворота» художника Христо в Центральном парке города дороги, выходившие на него, были перекрыты. Транспортный департамент города заметил, что окрестные улицы были переполнены во время показа. Однако это не сильно повлияло на городское движение, во многом (по мнению департамента) из-за особой подготовки к мероприятию. Несложно представить, что можно было полностью перекрыть проезд автомобилей через парк. Стоит при этом отметить, что демонстрация «Ворот» была значимым культурным событием, поэтому нужно принять во внимание объем дополнительного трафика, возникшего вследствие желания людей увидеть это произведение искусства.

{7}

Аша Вайнстейн Агравал, преподаватель городского планирования в Университете Сан-Хосе, продемонстрировала на примере Бостона, что отношение к пробкам как к негативному явлению было достаточно гибким и зависело от потребностей определенного политического класса. В начале XX века мэр города говорил о необходимости бороться со «злом заторов» из соображений безопасности и личного времени жителей, однако к 20-м годам основные аргументы сместились в сторону негативных экономических последствий заторов (в частности, повышения стоимости жизни). Почему? «Растущая роль заторов, вкупе с ростом стоимости жизни, была картой, которую разыгрывали политики. Они пытались убедить население (в том числе и тех, кто не сталкивался с заторами и пробками), что задержки, вызванные заторами, важны и для него, — писала она. — Как только задержки, вызванные заторами при путешествии в город на автомобилях, удалось решить с помощью метро, сторонникам дорогостоящих и неоднозначных проектов смягчения заторов, таких как сложные транспортные развязки, потребовались новые аргументы для получения одобрения со стороны общественности, и эту роль отлично сыграл аргумент о росте стоимости жизни». См.: Agrawal A. W. Congestion as a Cultural Construct: The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s // Journal of Transport History, Vol. 27, N 2 (сентябрь 2006 г.), с. 97–113.

{8}

Taylor B. D. Rethinking Traffic Congestion // Access (октябрь 2002 г.), с. 8–16.

{9}

Harris T. F., Ioannides Y. M. Productivity and Metropolitan Density. Dept. of Economics, Tufts University, 2000, http://ase.tufts.edu/econ/papers/200016.pdf.

{10}

Oliviero H. Looking for Love in All the Close Places // Atlanta Journal Constitution, 15 октября 2002 г.; Shaver K. On Congested Roads, Love Runs Out of Gas // Washington Post, 3 июня 2002 г. Эти цитаты взяты из статьи: Balaker T. Why Mobility Matters to Personal Life. Policy Brief 62. Washington, D. C.: Reason Foundation, июль 2007 г.

{11}

См.: Downs A. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D. C.: Brookings Institution, 2004, с. 27.

{12}

Эта цифра, а также цифра в 108 миллиардов долларов, взяты из книги: Roth G. (ed.). Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads. New Brunswick : Transaction Publishers, 2006, с. 7.

{13}

Аша Вайнстейн Агравал полагает, что «наиболее значительные проблемы, связанные с пробками, определяют жизнь в больших городах, и поэтому маловероятно, что они исчезнут, по крайней мере до тех пор, пока люди не решат формировать свои социально-экономические учреждения на свободном и частом взаимодействии, свойственном небольшим городам». Цит. по: Congestion as a Cultural Construct.

{14}

Braess D. (пер. с нем. A. Nagurney, T. Wakolbinger) On a Paradox of Traffic Planning // Transportation Science, Vol. 39 (2005), с. 446–450.

{15}

Wardrop J. G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research // Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Part 11 (1952), с. 325–378.

{16}

Мой пример равновесия в трафике и парадокса Браесса был вдохновлен статьей: Hayes B. Coping with Selfishness // American Scientist, ноябрь 2005 г.

{17}

Когда я спросил Анну Нагарни, эксперта в области сетей из Массачусетского университета в Амхерсте и одну из переводчиков работы Браесса на английский язык, о том, существует ли парадокс Браесса в реальном мире, она сказала, что это вполне возможно (даже принимая во внимание, что сам ученый рассматривал проблему исключительно на уровне математической модели). Также она отметила: «Браессу повезло, что он выбрал в качестве модели вопросы трафика, так как именно его показатели находятся в пределах, в которых этот парадокс будет возникать».

{18}

Roughgarden T. Selfish Routing and the Price of Anarchy. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2005.

{19}

Edlin A., Karaca-Mandic P. The Accident Externality from Driving. U. C. Berkeley Public Law Research Paper N 130; доступно для скачивания по адресу: http://ssrn.com/abstract=424244.

{20}

Первоначальные расчеты взяты из статьи: Small K., Kazimi C. On the Costs of Air Pollution from Motor Vehicles // Journal of Transport Economics and Policy, январь 1995 г., с. 7–32. Расчет в долларах по курсу на 2005 год взят из работы: Parry I., Walls M., Harrington W. Automobile Externalities and Policies // Resources for the Future Discussion Paper N 06–26, январь 2007 г.

{21}

Delucchi M. A., Hsu S.-L. The External Damage Cost of Noise from Motor Vehicles // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 1, N 3 (октябрь 1998 г.), с. 1–24.

{22}

Hughes W. T. Jr., Sirmans C. F. Traffic Externalities and Single-Family House Prices // Journal of Regional Science, Vol. 32, N 4 (1992), с. 487–500.

{23}

После того как улица Клематис в Вест-Палм-Бич была сужена и вновь снабжена различными приспособлениями, смягчавшими трафик, цены на недвижимость выросли в два раза. См. отчет: The Economic Benefits of Walkable Communities. Local Government Commission Center for Livable Communities, Sacramento, California.

{24}

Можно найти довольно много литературы по вопросу возможной связи между трафиком и здоровьем, например: Venn A. J., Lewis S. A., Cooper M. et al. Living Near a Main Road and the Risk of Wheezing Illness in Children // American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Vol. 164 (2001), с. 2177–2180. Однако тот факт, что дома, расположенные рядом с зонами активного трафика, становятся дешевле, не вполне очевиден с эпидемиологической точки зрения, поскольку в целом жизнь людей, чьи дома находятся рядом с дорогами, вряд ли можно назвать однородной (с точки зрения социально-экономических условий), равно как и жизнь тех, кто проживает на некотором отдалении от дорог. Возникают ли проблемы со здоровьем вследствие жизни около дороги или же это связано с какими-то другими факторами?

{25}

Руководитель движения «За дорожную экологию», преподаватель Гарвардского университета Ричард Форман, заметил в ходе одного исследования, что некоторые виды луговых птиц в Массачусетсе перестают размножаться, когда их гнезда располагаются слишком близко от дорог с высокой загрузкой (при этом они гнездятся даже на улицах, через которые проезжает до 3 тысяч автомобилей в день). Предполагаемая причина такого поведения — шум. См. статью: Forman R. T. T., Reineldng B., Hersperger A. M. Road Traffic and Nearby Grassland Bird Patterns in a Suburbanizing Landscape // Environmental Management, Vol. 29 (2002), с. 782–800; Forman R. T. T. et al., Road Ecology: Science and Solutions. Washington, D. C.: Island Press, 2003. См. также: Jaeger J. A., Fahrig L., Haber W. Reducing Habitat Fragmentation by Roads: A Comparison of Measures and Scales // Proceedings of the 2005 International Conference on Ecology and Transportation, ed. C. L. Irwin, P. Garrett, K. P. McDermott. Raleigh: Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, 2006, с. 13–17.

{26}

См. отчет: Appleyard D., Gerson M. S., Lintell M. Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods, подготовленный для Федерального управления шоссейных дорог, 1976 г. Мноние из выводов Эппларда были подтверждены в результате исследования New York City Group Transportation Alternatives, Traffic’s Human Toll, 2006 г., доступного по адресу http://www.transalt.org/newsroom/releases/133.

{27}

Отсюда следует, что более бедные районы в большей степени страдают от последствий дорожного движения. Например, исследования, проведенные в британском городе Лидс, показали, что в экономически неблагоприятных районах наблюдался повышенный уровень диоксида азота. См.: Parkhurst G., Dudley G., Lyons G., Avineri E., Chatterjee K., Holley D. Understanding the Distributional Impacts of Road Pricing. Department of Transport, United Kingdom, 2006.

{28}

См. Hardin G. The Tragedy of the Commons // Science, 13 декабря 1968 г.

{29}

Shi-Ling Hsu. What Is a Tragedy of the Commons? Overfishing and the Campaign Spending Problem, 21 февраля 2005 г., Legal Series, Working Paper 463; http://law.bepress.com/expresso/eps/463.

{30}

Гэри Том, планировщик в Департаменте транспорта Нью-Джерси, сообщил мне в разговоре в начале 2007 года: «На этой неделе мое подразделение провело расчеты по 20 проектам, связанным с пробками: примерно 10% всех пробок в Нью-Джерси. Стоимость строительных решений составляет 6,7 миллиарда долларов». С учетом того, что на строительные проекты можно потратить лишь около 100 миллионов долларов из бюджета департамента, составляющего от 600 до 700 миллионов, «можно ожидать, что проекты, связанные с разгрузкой проблемных зон, будут завершены через 67 лет».

{31}

См., например: Kotkin J. Road Work // Wall Street Journal, 28 августа 2007 г.

{32}

Марк Делуччи из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе рассчитал, что нынешние платежи в форме налогов и сборов, которые переводят пользователи автомобилей федеральному правительству, значительно ниже, чем расходы самого правительства, связанные с использованием автомобилей и составляющие 20–70 центов на каждый галлон бензина. См.: Delucchi M. A. Do Motor-Vehicle Users in the US Pay Their Way? // Institute of Transportation Studies, Research Report UCD-ITS-RP-07-17, University of California, Davis, 2007.

{33}

См.: The Gasoline Tax: Should It Rise? // Wall Street Journal, 18–19 августа 2007 г.

{34}

Wachs M. Fighting Traffic Congestion with Information Technology // Issues in Science and Technology, Vol. 19 (2002), с. 43–50.

{35}

См.: Mucsi K., Khan A. M. Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections // Institute of Transportation Engineers Journal, январь 2003 г., с. 26–30. Авторы также отмечают, что дополнительные участки дороги, строящиеся при крупных перекрестках, будут заполняться машинами быстрее, чем аналогичные участки на менее загруженных перекрестках. Они пишут: «Если дорога с одной полосой в каждом направлении будет считаться полностью загруженной при уровне 1000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет 3%, то дополнительная полоса останется относительно свободной в течение примерно 24 лет. Если же дорога с тремя полосами в каждом направлении считается загруженной при движении 3000 автомобилей в час, а ежегодный прирост составляет все те же 3%, то дополнительная полоса на такой дороге останется незагруженной в течение всего 10 лет, даже если не принимать во внимание снижение маржинальной мощности дополнительной полосы (что еще больше ускоряет процесс ее заполнения)».

{36}

Инженеры, со своей стороны, решают проблему крупных перекрестков двумя способами: разноуровневыми трассами шоссейного типа, которые не только велики, но и выглядят довольно нелепо в окружении низких домов (особенно в пригородах), либо так называемыми перекрестками с постоянным потоком — завораживающими конструкциями, которые позволяют избежать проблем с поворотом налево с главной дороги (водители поворачивают еще до того, как приближаются к перекрестку, причем некоторых такая конструкция приводит в замешательство, потому что им кажется, что они выезжают на полосу встречного движения). Более ранние исследования показали, что подобные конструкции позволяют повысить безопасность по сравнению с обычными перекрестками. Так, на одном перекрестке в Батон Руж, время ожидания было снижено с четырех минут до одной.

{37}

Эта цифра взята из работы: Teng H., Masinick J. P. An Analysis of the Impact of Rubbernecking on Urban Freeway Traffic. Center for Transportation Studies, University of Virginia, Report N. UVACTS-15-0-62, 2004, с. 47.

{38}

Schelling T. Micromotives and Macrobehavior. New York : W. W. Norton, 2006, с. 125.

{39}

Leong M. Best and Worst: Driving GTA’s Highways with Sgt. Cam Woolley // National Post, 18 июля 2007 г.

{40}

Glaze A., Ellis J. Pilot Study of Distracted Drivers // Center for Public Policy, Virginia Commonwealth University, январь 2003 г.

{41}

В качестве эксперимента представьте себе, что пользование салат-баром бесплатно. Что может произойти в этом случае? За бесплатной едой выстроились бы огромные очереди людей. Как указывает Тим Харфорд: «Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно». Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М. : BestBusinessBooks, 2009.

{42}

Vickrey W. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review, Vol. 53 (1963). Перепечатано в книге: Arnott R., Arrow K., Atkinson A. B., Dreze J. H. (eds.). Public Economics: William Vickrey. Cambridge : Cambridge University Press, 1994.

{43}

История Викри взята из диссертации Рона Харстада из Миссурийского университета, доступной по адресу: www.economics.missouri.edu/working-papers/2005/wp0519_harstad.pdf.

{44}

Интересное обсуждение этих идей, основанное на лабораторных экспериментах, приведено в статье: Okada E. M., Hoch S. J. Spending Time Versus Spending Money // Journal of Consumer Research, Vol. 31 (2004), с. 313–323.

{45}

Clegg R. An Empirical Study of Day-to-Day Variability in Driver Travel Behavior. Department of Mathematics, University of York, Heslington // www.richardclegg.org/pubs/rgc_utsg2005.doc.

{46}

В переписке с автором Китчен указал на то, что результаты «неравновесны». Иными словами, если бы за пользование дорогами взималась плата, то скорость трафика увеличилась бы, что привело бы на дороги дополнительных пользователей.

{47}

McKinnon J. D. Bush Plays Traffic Cop in Budget Request // Wall Street Journal, 5 февраля 2007 г.

{48}

Bagwell P. The Transport Revolution. London : Routledge, 1988, с. 375.

{49}

Как указывает Китчен из компании Puget Sound, доходы, получаемые от экономически эффективной платы за пользование дорогами, оказываются выше, чем преимущества, связанные с экономией времени водителей, что делает вопрос перераспределения излишних доходов крайне важным (хотя и часто игнорируемым).

{50}

Дополнительную информацию об этом «добродетельном круге» можно найти в статье: Small K. A. Unnoticed Lessons from London: Road Pricing and Public Transit // Access, Vol. 26 (2005), с. 10–15.

{51}

Интересный пример из мира трафика связан с монорельсом на 29-м шоссе в Трентоне. Дитя эпохи 60-х, когда городские власти предпочитали строить огромные скоростные магистрали через центры городов или по берегам рек, шоссе представляло собой довольно опасную дорогу с большим количеством аварий и двумя смертельными случаями в год за 15-летний период (по словам Гэри Тота, инженера из Департамента транспорта Нью-Джерси). Отчасти проблемы были связаны с тем, что автомобили слишком быстро ехали по дороге, ограничение на которой составляло 70 км/ч, но которая была спроектирована для того, чтобы по ней ездили со скоростью 105 км/ч (с учетом всех стандартных для такой скорости конструкций, обеспечивавших безопасность). Затем водители неминуемо упирались в хвост пробки, стоявшей на регулируемом светофором перекрестке. Видя, что большое количество быстрых машин вынуждено долго ждать на одном-единственном перекрестке с довольно долгим циклом переключения светофора, Тот и его коллеги задумались над тем, чтобы превратить 29-е шоссе из обычной автомагистрали в более приятный «городской бульвар» с меньшим ограничением скорости и несколькими дополнительными перекрестками со светофорами. Приведет ли это к заторам или задержкам в движении? Прогнав ситуацию на компьютерной модели, они обнаружили, что новая схема увеличит время движения всего на две минуты, даже в часы пик. Одна большая пробка на светофоре перераспределилась бы на несколько небольших. Важно отметить, что новая система имеет и еще одно преимущество: она безопасна, так как не предполагает внезапного торможения на высокой скорости.

{52}

В данной ситуации работают и другие странные силы. После моделирования Лаваль отказался от плана удвоить пропускную способность аттракциона. «Посетители считали, что этот аттракцион популярен, именно из-за того, что около него всегда стояла большая очередь, — сказал он. — На самом же деле проблема объяснялась ограниченной пропускной способностью. В данном случае налицо масштабное непонимание сути происходящего».

{53}

См., например: Machalaba D. Paying for VIP Treatment in a Traffic Jam // Wall Street Journal, 21 июня 2007 г.

{54}

По описанию Моше Бен-Акива, директора программы Intelligent Transportation Systems в Массачусетском технологическом институте, проблема динамического ценообразования состоит в том, что цена меняется в зависимости от ваших целей: «Вы можете захотеть взимать с людей деньги за то, что они экономят время. Это означает, что, когда на платной дороге образуется пробка, вы снижаете цену. С другой стороны, вы хотите поддерживать на шоссе определенный уровень скорости. То есть при появлении пробки вы можете, наоборот, поднять цену, чтобы уменьшить количество машин, желающих проехать. На данный момент не до конца ясно, какая из двух стратегий лучше».

{55}

Koo R., Yim Y. Commuter Response to Traffic Information on an Incident, 1 сентября 1998 г., California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH), Working Papers: Paper UCB-ITS-PWP-98-26; http://repositories.cdlib.org/its/path/papers/UCB-ITS-PWP-98–26.

{56}

Например, в рамках одного эксперимента 18 участников должны быть выбрать одну из двух дорог, причем движение по первый было быстрее только в случае, если вторую выбирало такое же количество участников. Участники получали более высокое вознаграждение, если успешно выбирали более быструю дорогу. Как это обычно бывает в жизни, в конечном итоге испытуемые разделились поровну. Однако исследователи постоянно сталкивались с проблемой «ежедневных» колебаний, которые происходили даже после 200 испытаний. Причина была в том, что участники постоянно пытались переиграть друг друга, создавая все новые стратегии (лучшая состояла в том, чтобы каждый раз выбирать одну и ту же дорогу), либо понимали, что другая дорога на самом деле лучше. Интересно отметить, что перед вторым испытанием участникам была выдана информация о времени движения по дороге, которую они не выбрали, т. е. им не нужно было менять дорогу для того, чтобы понять ее условия. Однако даже факт наличия у водителей такой информации оказал лишь «незначительное влияние» на объем колебаний и переходов с одной трассы на другую при последующих испытаниях. См.: Selten R., Shreckenberg M., Pitz T., Chmur T., Kube S. Experiments and Simulations on Day-to-Day Route Choice-Behaviour, апрель 2003 г., CESifo Working Paper Series N 900 // http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=393841.

{57}

Groark V. Dan Ryan Traffic Flow Changes by Minute — Like Chicago Weather // Chicago Tribune, 5 апреля 2006 г.

{58}

См.: Ben-Akiva M., De Palma A., Kays I. Dynamic Network Models and Driver Information Systems // Transportation Research A, Vol. 25A, N 5 (1991), с. 251–266.

{59}

Murray S. The Green Way to Keep on Trucking // Financial Times, 13 марта 2007 г.

{60}

Харфорд Т. Экономист под прикрытием. М. : BestBusinessBooks, 2009.

{61}

В данном случае можно провести интересную аналогию между трафиком и фондовым рынком. Теоретически из-за того, что у индивидуальных инвесторов благодаря интернету появляется возможность отслеживать колебания цен на акции практически в режиме реального времени, а также получать больший доступ к информации о компаниях, они могут принимать более грамотные и основанные на информации решения, что приводит к корректировке цен на акции и общему снижению волатильности на рынке (см.: Gross D. Where Have All the Stock Bubbles Gone? // Slate, 3 января 2006 г.). Однако Брэд Барбер и Терранс Один предположили: когда у людей появляется недорогой и почти моментальный доступ к торговле акциями через интернет, могут возникнуть новые проблемы. Одна из них связана с «ускорением обратной связи», вынуждающим инвесторов уделять слишком много внимания действиям, происходившим в недавнем прошлом. Финансисты, пытающиеся заработать на краткосрочных «импульсивных циклах», могут повысить волатильность рынка (исследователи отмечают, что за последние несколько десятилетий волатильность по отдельным акциям выросла, причем по не вполне понятным причинам). Barber B. M., Odean T. The Internet and the Investor // The Journal of Economic Perspectives, Vol. 15, N 7 (зима 2001 г.), с. 41–54.

{62}

Например, перед закрытием крупного шоссе I-5 в Сиэтле система Inrix ошибочно предсказала, что изменения трафика будут незначительными (руководствуясь уже описанными ранее факторами, связанными с «исчезающим трафиком»). Тем не менее прогнозы услышали не все, либо водители предпочли им не доверять, несмотря на все признаки надвигавшейся неразберихи на дороге. См.: Westneat D. Math Whiz Had I-5’s number // Seattle Times, 22 августа 2007 г.

{63}

См.: Kaysi I. Frameworks and Models for the Provision of Real-Time Driver Information. Ph.D. thesis, Department of Civil Engineering, Massachusetts Institute of Technology, 1992.

{64}

См., например: Florian D. Simulation-Based Evaluation of Advanced Traveler Information Services (ATIS) (диссертация, Массачусетский технологический институт, 2004 г.). Интересное исследование проведенных ранее испытаний приведено в статье: Levinson D. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice // Transportation Research Part C, Vol. 11 (2003), с. 75–87.

{65}

См. Levinson, там же.

{66}

Однако другие исследования показали, что, по мере того как все больше людей получают информацию о дорожной ситуации, трафик может ухудшиться. Причина в отсутствии сотрудничества. Если всем говорят, что дорога A лучше, чем B, то люди будут руководствоваться собственными интересами и немедленно переместятся на дорогу A, которая тут же перестанет быть предпочтительной. Специалисты по изучению сетей называют это проблемой «концентрации» и чрезмерной реакции. Именно здесь несовершенная информация может оказаться хуже, чем полное отсутствие таковой: если никто из участников движения не получает данных, то их распределение будет случайным, то есть каждая дорога может оказаться хорошей или плохой. Все зависит от того, насколько быстро люди получают информацию и принимают на ее основе решения. В идеале дороги будут похожи на очереди к таможенным терминалам в аэропортах. Каждый стоящий в очереди может увидеть скорость движения к каждому терминалу. Если открывается новый, часть людей покидает свою прежнюю очередь и встает в новую, в результате чего новая очередь оказывается настолько же длинной, как и все остальные. Система в равновесном состоянии. Но всегда ли это работает в интересах отдельного человека? Вы можете перейти в новую очередь, которая начинает двигаться медленнее, и обнаруживаете, что ваша прежняя очередь движется быстрее. Иными словами, у вас была вся необходимая информация, но смогли ли вы принять правильное решение? См.: Mahmassani H. S., Jayakrishnan R. System Performance and User Response Under Real-Time Information in a Congested Traffic Corridor // Transportation Research A, Vol. 25, N 5 (1991), с. 293–307. См. также: Arnott R., de Palma A., Lindsey R. Does Providing Information to Drivers Reduce Traffic Congestion? // Transportation Research A, Vol. 25, N 5 (1991), с. 309–318, и статью: Bell A. M., Sethares W. A., Bucklew J. A. Coordination Failure as a Source of Congestion // IEEE Transactions on Signal Processing, Vol. 51, N 3, март 2003 г.

{67}

В модели, исследованной Дэвидом Левинсоном, преподавателем гражданского строительства в Миннесотском университете, путешественники могли сэкономить значительную часть времени благодаря информации в режиме реального времени, которая поступала к ним, когда трафик на дороге находился на уровне 95% от максимальной пропускной способности. В этот самый момент, по его мнению, начинают образовываться пробки и снижается количество доступных водителю вариантов действий. Levinson D. The Value of Advanced Traveler Information Systems for Route Choice.

{68}

В ходе исследования Puget Sound выяснилось, что 5% платных магистралей приносили до 50% гипотетических доходов. Данные взяты из электронной переписки с Мэттью Китченом.

{69}

См.: Lammer S., Gehlsen B., Helbing D. Scaling Laws in the Spatial Structure of Urban Road Networks // Physica A, Vol. 363, N 1 (2006), с. 89–95.

{70}

Интересно, что сходная динамика наблюдается в формировании путей, по которым передвигаются муравьи. Как было отмечено в книге «Самоорганизация в биологических системах», муравьи склонны скапливаться либо на самых быстрых путях, либо на путях, ведущих к значительным запасам пищи: «Самая короткая дорога позволяет муравьям минимизировать время путешествия от гнезда до запаса еды. Это дает им возможность быстрее употребить пишу, то есть минимизирует риск того, что источник пищи будет найден и монополизирован более крупной или более агрессивной соседней колонией. Более короткий путь означает также снижение затрат на транспортировку». По лучшим путям начинает перемещаться все больше муравьев, оставляющих там все больше феромонов, а это, в свою очередь, привлекает еще больше муравьев в рамках «механизма обратной связи». Если дорога разветвляется, то муравьи выберут путь, который выбрало большинство их сородичей. См.: Camazine S., Deneoubourg J.-L., Franks N. R. et al. Self-Organization in Biological Systems. Princeton : Princeton University Press, 2001, в частности главу 13.

{71}

Например, в Великобритании сельские города столкнулись с серьезными проблемами пробок на дорогах, представлявших собой, по сути, одну полосу в каждом направлении. Водители, оснащенные устройствами спутниковой навигации и искавшие более короткие пути, выбирали трассы, отлично выглядевшие «на бумаге», но, по сути, совершенно не готовые к резкому притоку большого количества автомобилей. См.: Millward D. End of the Road for Unreliable SatNavs // Daily Telegraph, 11 июня 2006 г.

{72}

Я сталкивался с этой проблемой не единожды. В городе Феникс я, попадая в пробки, несколько раз пытался найти маршруты объезда, а мое устройство приятным голосом сообщало мне: «Альтернативные пути не найдены».

{73}

Как показал исследователь вопросов транспорта Дж. Нэвелл, многие люди не хотят воспринимать транспортное средство как товар. «Что касается транспорта, то экономическая теория в данном случае зачастую бывает бессильна, — писал он. — Большинство экономистов рассматривает транспортную систему как товар, который может быть продан потребителю, готовому заплатить самую высокую цену, однако при этом они не задаются вопросом: “А чего же хочет общество в целом?”». Далее он добавил: «Ответа на этот вопрос не знаю и я сам». См.: Newell G. F. Memoirs on Highway Traffic Flow Theory in the 1950s // Operations Research, Vol. 50, N 1 (январь-февраль 2002 г.), с. 173–178.

Глава 7

{1}

Friedlanden P. J. K. H-Day Is Coming to Sweden // New York Times, 20 августа 1967 г. См. также: Sweden May Shift Road Traffic to the Right to Curb Accidents // New York Times, 12 ноября 1961 г.; All Goes Right as Sweden Shifts Her Traffic Pattern // New York Times, 4 сентября 1967 г.; Swedes Face the Trauma of Shifting to Right Side // New York Times, 10 апреля 1966 г. и Swedes Adjust, Some Grumpily, to Switching Traffic to the Right // New York Times, 5 сентября 1967 г.

{2}

См.: Naatanen R., Summala H. Road-User Behavior and Traffic Accidents. New York : Elsevier, 1976, с. 139–140.

{3}

Информация о скорости и проблемах, возникающих на перекрестках, взята из доклада: Gates T. J., Maki R. E. Converting Old Traffic Circles to Modern Roundabouts: Michigan State University Case Study. ITE Annual Meeting Compendium. Washington, D. C.: Institute for Transportation Engines, 2000.

{4}

Retting R. A., Persaud B. N., Garder P. E., Lord D. Crash and Injury Reduction Following Installation of Roundabouts in the United States // American Journal of Public Health, Vol. 91, N 4 (апрель 2001 г.), с. 628–631.

{5}

См.: Todd K. Traffic Control: An Exercise in Self-Defeat // Regulation Magazine, Vol. 27, N 3 (осень 2004 г.).

{6}

См.: The Impact of Driver Inattention on Crash/Near-Crash Risk: An Analysis Using the 100-Car Naturalistic Driving Study Data. DOT HS 810-594, U. S. Department of Transportation, апрель 2006 г., с. 118.

{7}

Джейк Волкер в своей статье A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians делает важное замечание: «Законодательство в области защиты здоровья и обеспечения безопасности никогда бы не позволило тысячам гигантов из стекла и стали весом не менее тонны со значительным количеством движущихся частей раз за разом ехать в нескольких сантиметрах от ничем не защищенных рабочих в цехах на скорости выше 10 м/с (согласно нормам HSE 1998, раздел 11). Тем не менее именно это происходит прямо сейчас на улицах наших городов. Почему же водителям разрешается подвергать такой опасности пешеходов и не нести при этом достаточно серьезной ответственности?» Взято с сайта www.jake-v.co.uk/cycling.

{8}

Kallberg V. P. Reflector Posts — Signs of Danger? // Transportation Research Record, Vol. 1403, с. 57–66.

{9}

См., например: Comte S., Varhelyi A., Santos J. The Effects of ATT and Non-ATT Systems and Treatments on Driver Speed Behaviour // Working Paper R 3.1.1 in the MASTER project, VTT Communities & Infrastructure (VTT, Finland), август 1997 г.

{10}

См.: Krammes R. A., Fitzpatrick K., Blaschke J. D., Fambro D. B. Speed: Understanding Design, Operating, and Posted Speed. Report N 1465-1. Austin, TX: Texas Dept. of Transportation, март 1996 г.

{11}

См.: Shinar D. «Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. New York : Wiley, 1978, с. 87.

{12}

Wood N. E. Shoulder Rumble Strips: A Method to Alert ‘Drifting’ Drivers. Pennsylvania Turnpike Commission, Harrisburg, Pennsylvania, январь 1994 г.

{13}

Представьте себе, что вы в процессе движения по шоссе заезжаете на холм, не очень крутой, но тем не менее заметный. Обратите внимание на то, как дорога понемногу расширяется по мере приближения к вершине. Дорога была спроектирована таким образом, что при возникновении неожиданного препятствия за вершиной холма обычный водитель смог бы его увидеть и среагировать (например, остановиться). На первый взгляд, толково. Однако насколько высоким должно быть препятствие? При каком условии движение по дороге можно будет считать «безопасным»? Эзра Хауэр, канадский преподаватель инженерного дела, заметил, что в прежние времена инженеры-дорожники ориентировались на препятствие высотой около 10 см — гипотетическую «мертвую собаку». Они не знали, можно ли считать опасными объекты высотой 7,5 см или сколько людей на самом деле сталкивались с опасными препятствиями при переезде холма. Они ориентировались на то, что строительство дороги, позволявшей водителям своевременно остановиться при возникновении препятствия высотой в 7,5 см, потребовало бы большего объема раскопок, а следовательно, больших средств. Подобные незначительные решения могут казаться тривиальными, однако по большому счету они помогают придать форму нашему мировосприятию (и тому, как в рамках этого мира ведут себя люди). Поэтому все американские шоссе, проходящие через холм, были спроектированы таким образом, чтобы у среднего водителя оставалось достаточно времени остановиться перед «мертвой собакой» высотой 10 см. Понятно, что при отсутствии реальных данных о том, как, почему и когда препятствия на дороге приводят к реальным авариям, это решение, по мнению Хауэра, было основано на принципе эффективности затрат на строительство. Со временем, однако, начало происходить нечто странное. Посадка автомобилей стала ниже. Внезапно водители утратили возможность видеть препятствие высотой 10 см. «Мертвая собака» подросла на пару сантиметров — несмотря на то, что, словам Хауэра, «не было выявлено никакой связи между риском столкновения с небольшими объектами на дороге на горных участках и дистанцией, доступной для обзора водителей». Новые дороги строились в соответствии с новыми стандартами (а что касается уже построенных, то водителям оставалось лишь молиться, что где-то наверху не будет лежать дохлая собака высотой 10 см). Затем ситуация еще усложнилась. Популярность внедорожников и небольших грузовиков в США дает основания считать, по словам Рэя Крэммера, что автомобили в целом становятся выше. Неужели пришло время понизить высоту «дохлой собаки»? См.: Hauer E. Safety in Geometric Design Standards. Toronto, Ontario, 1999. Источник: http://portalantigo.cefid.udesc.br/ciclo/workshop/Hauer.Safety.GeoDesign.pdf.

{14}

Moler S. Stop. You’re Going the Wrong Way! // Public Roads, Vol. 66, N 2 (сентябрь-октябрь 2002 г.).

{15}

О подобных развязках имеется на удивление много литературы, однако отличное описание исследований этой темы приведено в работе: Glad R., Milton J. C., Olson D. K. Weave Analysis and Performance: The Washington State Case Study. Olympia, Wash.: 2001.

{16}

Там же.

{17}

Эта информация взята из неопубликованной работы: Hauer E. Lane Width and Safety (обзор литературы для Interactive Highway Safety Design Model, 2000).

{18}

См.: Bauer K. M., Harwood D. W., Richard K. R., Hughes W. E. Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1897 (2004). Говоря о «статистической важности», Эзра Хауэр отмечает, что статистики и политики часто используют ее (при обсуждении вопросов безопасности на дорогах), предполагая, что внедрение или отказ от какого-то политического решения не принесет значимых преимуществ или не приведет к большим расходам. Хауэр говорит о ряде исследований по вопросу «поворота направо на красный свет»; после того как правило, разрешающее это действие, было внедрено на практике, количество аварий возросло. Ни одна из них не было «статистически важной», однако «все они говорили об одном и том же» — разрешение поворачивать направо на красный свет вело к повышению количества ДТП. См.: Hauer E. The Harm Done by Tests of Significance // Accident Analysis C, Prevention, Vol. 36 (2004), с. 495–500.

{19}

См.: Hauer, Lane Width and Safety.

{20}

См.: Dewar R. E., Olson P. L. Human Factors in Traffic Safety. Tucson: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 429. Дэвид Шахар пишет о «двойной угрозе» неправильно установленных дорожных знаков. «Такие знаки снижают уровень безопасности на дорогах, так как заставляют водителей уделять больше внимания размышлениям и ведут к неправильным решениям. Помимо этого, знаки, интерпретируемые не так, как предполагалось, заставляют водителей реагировать на них так же быстро, как и на правильно установленные. Иными словами, водители полностью уверены в правильности своих фактически неправильных действий». См.: Shinar D. Traffic Safety and Human Behavior. Amsterdam : Elsevier, 2007, с. 168.

{21}

См.: Supplemental Advance Warning Devices: A Synthesis of Highway Practice, National Cooperative Highway Research Program Synthesis 186. Washington, D. C.: National Academy Press, 1993, с. 38.

{22}

См.: Pojar T. M., Reed D. F., Reseigh T. C. Effectiveness of a Lighted, Animated Deer Crossing Sign // Journal of Wildlife Management, Vol. 39, N 1 (1975), с. 87–91.

{23}

См.: Gordon K. M., Anderson S. H., Gribble B., Johnson M. L. Evaluation of the FLASH (Flashing Light Animal Sensing Host) System in Nugget Canyon, Wyoming. Report N. FHWA-WY-01/03F, University of Wyoming, Wyoming Cooperative Fish and Wildlife Research Unit. Laramie,Wy.: июль 2001 г.

{24}

История про лося взята из статьи: Finch R. Moose Signs Ahead // Orion, июль-август 2007 г., с. 7.

{25}

Несмотря на неприязненное отношение Мондермана к дорожным знакам, в его словах кроется зерно истины. «Руководство по единым контрольным устройствам для дорог», настольная книга каждого американского инженера-дорожника, содержит особое предостережение относительно предупреждающих дорожных знаков: «Использование предупреждающих знаков должно быть минимальным, так как чрезмерное их применение способно вызывать недоверие ко всем остальным категориям дорожных знаков».

{26}

Как показало исследование Томаса Стратманна и Майкла Маковски, возможность получить штраф может зависеть от целого ряда факторов. «Чем дальше водитель находится от поселения, — пишут ученые, — тем выше вероятность получения штрафа за превышение скорости и тем выше его размер. Вероятность того, что штраф будет выписан местным офицером полиции в небольших городах, значительно выше в случаях, когда имеются ограничения предельной ставки налога на недвижимость, база для его начисления ниже, а город в большей степени зависит от доходов от туризма». См.: Makowsky M., Stratmann T. Political Economy at Any Speed: What Determines Traffic Citations?, 31 января 2007 г.; исследование доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract=961967.

{27}

Согласно исследованию одного историка, «лежачий полицейский» впервые был установлен в городе Четэм 22 апреля 1906 года. По свидетельству современников, камень, вмонтированный в трассу, должен был помешать действиям «лихачей», как в те времена называли нарушителей скоростного режима. См.: Applebome P. Making a Molehill Out of a Bump // New York Times, 19 апреля 2006 г.

{28}

Судя по всему, водители уже склонны рассматривать «Стоп» как знак, рекомендующий снизить скорость, а не остановиться. Исследование Майкла де Чезаре, в ходе которого была изучена выборка из 2390 автомобилей на некоторых перекрестках в северо-восточных штатах США, показало, что лишь 14% останавливались в нужных местах. Чаще всего водители просто «делали паузу», а те, кто все же останавливался, делали это лишь потому, что через перекресток уже ехали другие автомобили. Интересно отметить, что ни один из водителей не проигнорировал знак. Это дает основания считать, что проблема не была вызвана плохой видимостью. См. работу: Behavior at Stop Sign Intersections: A Matter of Convenience and Threat of Danger, представленную на Ежегодной встрече Восточного социологического общества, Бостон, 1999 г.

{29}

См., например: Ullman G. L. Neighborhood Speed Control — U. S. Practices. ITE Compendium of Technical Papers (1996), с. 111–115; Beaubein R. F. Controlling Speeds on Residential Streets // JTE Journal, апрель 1989 г., с. 37–39.

{30}

Ewing R. U. S. Experience with Traffic Calming // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г., с. 30.

{31}

Atkins C., Coleman M. Influence of Traffic Calming on Emergency Response Times // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г.

{32}

Dickens C. Street Accidents // All the Year Round, Vol. 8 (1892, репринт), с. 499.

{33}

Более детально с историей woonerven можно ознакомиться в книге: Southworth M., Ben-Joseph E. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York : McGraw-Hill, 1996.

{34}

Интересно отметить, что подобные примеры постоянно встречаются в истории дорожного строительства. В июле 1927 года американский журнал Nation’s Traffic сообщал о новой системе сигналов на перекрестке четырех дорог — вместо традиционного желтого использовался белый. Когда огни на всех четырех дорогах загорались белым светом, это означало, что машины во всех направлениях могли поворачивать налево. Это не привело к беспорядку; напротив, автор статьи писал: «Мы наблюдали за тем, как четыре потока одновременно двигались в левом направлении… без каких-либо видимых проблем». Шеф местной полиции сделал интересное наблюдение: «Мы научили этих людей заботиться о самих себе». Из книги: Sessions G. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 50.

{35}

Особенно это справедливо в случае круговых перекрестков. Проведенное в Финляндии исследование показало, что водители, въезжающие на круговой перекресток, редко смотрели направо и значительно чаще нарушали правило приоритета, имевшееся у велосипедистов См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000), с. 29–37.

{36}

Когда я представил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии в Лаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне в электронном письме: «Я бы хотел согласиться с вами в том, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении в результате бега или других подобных естественных инцидентов, но наш организм не приспособлен к тому, чтобы справляться с последствиями удара со стороны объекта весом в одну тонну, двигающегося на скорости свыше 80 км/ч (и набравшего огромный импульс). Но можно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Я не уверен. Мы также научились справляться с травмами головы в результате нападения саблезубых тигров и так далее. Но совершенно очевидно, что при беге у нас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы от природы достаточно неловки и нестабильны (особенно по сравнению с животными, перемещающимися на четырех конечностях) и получаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому не исключено, что вы во многом правы».

{37}

Например, в 2000 году более 1000 человек погибло в ДТП, вызванных тем, что кто-то перебегал дорогу на красный свет (по данным Федерального управления шоссейных дорог). Данные взяты с сайта: http://safety.fhwa.dot.gov.

{38}

Возникает вопрос: что происходит на перекрестках, где нет светофоров для пешеходов. Представьте себе, какая неразбериха может твориться, когда пешеходы в большом количестве переходят дорогу там, где им заблагорассудится. На момент написания этой книги подобную ситуацию можно было увидеть в Нью-Йорке (несмотря на наличие планов по установке таких светофоров). Просто пройдитесь по Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Вы заметите не только то, что светофоры там меньше обычных по размеру, но и отсутствие сигналов для пешеходов. Вследствие уникальных причин, связанных во многом с тем, что основная трасса проходит ниже уровня улицы, дорожные службы на протяжении целого ряд лет не могли установить должный фундамент для стандартных сигналов. Попадают ли пешеходы на этих перекрестках в ДТП чаще обычного? Карта происшествий за 5 лет, составленная Городским департаментом транспорта, показала, что количество инцидентов такого рода в этом районе ничуть не больше, чем на улицах к северу и югу от него (где есть светофоры). Это дает основания считать, что пешеходы в этом районе вынуждены активнее оценивать степень опасности со стороны автомобилей. Карта происшествий была составлена Департаментом проектов в области пешеходного движения, Департаментом транспорта Нью-Йорка и предоставлена мне Майклом Кингом. Чтобы оценить степень реального риска для пешеходов в этом районе, требуется комплексное исследование (позволяющее определить количество пешеходов и проанализировать причины того или иного ДТП). В случае каждого ДТП с участием пешехода необходимо выяснить, не связано ли оно с тем, что размер светофоров для транспортных средств в этом районе меньше обычного. Как отметил в разговоре со мной Майкл Примеджиа, заместитель советника городского Департамента транспорта, на перекрестках в этом районе наблюдается большее количество столкновений автомобилей. Чаще всего это «столкновения с машиной, двигающейся справа», которые связаны с тем, что автомобиль не останавливается на красный сигнал светофора.

{39}

Именно поэтому инженеры часто устанавливают «преимущественный интервал для пешеходов (leading pedestrian interval, LPI), дающий пешеходам «дополнительную фазу» в несколько секунд, которая позволяет им раньше начать движение и лучше оценить свои возможности на перекрестке. Разумеется, это приводит к замедлению скорости движения транспорта. Самый радикальный пример такой «дополнительной фазы» — так называемый танец Барнса (жаргонное название сигнала в честь многолетнего руководителя транспортной системы Нью-Йорка, при котором знак «Идите» для пешеходов горит одновременно во всех направлениях, а все автомобили должны ждать. На самом деле «Танец Барнса» был изобретен не в Нью-Йорке (как принято считать), а в Денвере (на прежнем месте работы Барнса). После того как он придумал фазу, когда пешеходы могли переходить дорогу во всех направлениях, местный автор написал: «Барнс доставил людям настолько большую радость, что она начали танцевать на улицах» (собственно, оттуда и пошло выражение «танец Барнса»). См.: Barnes H. The Man with Red and Green Eyes. New York : Dutton, 1965, с. 116.

{40}

Preusser D. F., Leaf W. A., Debartla K. B., Blomberg R. D. The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrians and Bicycle Accidents. NHTSA-DOT/HS-806/182. Dunlap and Associates, Darien, Conn.: октябрь 1981 г.

{41}

В исследовании, оценивавшем количество смертельных случаев среди пешеходов и велосипедистов (1997), водители считались «хотя бы частично виновными» в 71% случаев. См.: Komanoff C. Killed by Automobile: Death in the Streets in New York City, 1994–1997, март 1999 г. В 2004 году почти треть пешеходов, погибших в Нью-Йорке, встретили свою смерть на перекрестках. Большинство случаев (114, или 67,5%) не было связано с какими-либо действиями пешеходов, а неправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших на нее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения и так далее», а также «игравших или работавших на проезжей части») вызывали всего 48 из 169 инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnight C. E., Mouskos K., Kamga C. et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета по вопросам транспорта, 27 февраля 2007 г.

{42}

Непререкаемый авторитет в области исследований перекрестков с разметкой — Чарльз Зигер из Университета Северной Каролины. См.: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен по адресу: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Effects_Un_MarkedCrosswalks_Summary.pdf.

{43}

См.: Ragland D. R., Mitman M. F. Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1 июля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/1h52s226. См. также: Mitman M. F., Ragland D. R. What They Don’t Know Can Kill Them, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-2, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/3w56v3k7.

{44}

Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное в Финляндии исследование столкновений между автомобилями и велосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили о том, что видели автомобиль — а 92% из тех, кто видел автомобиль, были уверены в том, что он уступит им дорогу. См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000).

{45}

Одна из причин этого связана с «угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель в соседней полосе этого не делает, возможно, из-за того, что просто не видит пешехода. Об этом мне рассказал Чарли Зигер из Университета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел за изучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, март 2002 г.

{46}

Winnet M., Farmer S., Anderson J., Lockwood R. An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. и TRL Limited для совета графства Уилтшир.

{47}

Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. В книге «Хорошие дороги», изданной в 1922 году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что в результате нанесения набора линий на поверхность тротуара, разделяющих пространство на максимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.

{48}

См.: Harkey D. L., Stewart J. R. Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997. См. также менее точный в научном плане, но не менее интересный отчет: Ownes P. The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005 г. Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения в сторону разделительной линии или даже на другую полосу. Кроме того, было выяснено, что и сами велосипеды в случае наличия выделенных полос движутся по более прямолинейной траектории. См.: Kroll B. J., Ramey M. R. Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 103, N 2 (март-апрель 1977 г.), с. 243–256; McHenry S. R., Wallace M. J. Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD-85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985 г.

{49}

Информация об этом перекрестке взята из неопубликованного иссследования Джероэна ван Доома и Йелмера Хердера из Leeuwarden Technical College. Данные в этом исследовании можно считать промежуточными, и, как и в других экспериментах подобного рода, для фактов увеличения или снижения количества аварий сложно сразу же найти однозначные причины. В рамках данной схемы свою роль могут играть и «эффект новизны», и вероятность «регрессии среднего значения», то есть вероятность естественных, со статистической точки зрения, колебаний в статистике аварий. Для полной оценки схемы может потребоваться значительно больше времени. Возможно, читатели заинтересуются тем, можно ли было достичь улучшений с точки зрения безопасности в Драхтене путем простого внедрения круговых перекрестков. Однако результаты эксперимента в Драхтене демонстрируют значительно более высокую степень улучшения траффика, чем можно было бы ожидать в случае обычного кругового перекрестка. Гамильтон-Бейли упомянул в электронном письме, адресованном мне, что геометрия данной схемы отличается от геометрии кругового перекрестка: «За счет сужения входов и выходов — их ширина составляет 6 метров — количество потенциально конфликтных ситуаций значительно снижается. Судя по всему, у водителей не возникает проблем с тем, чтобы дать просочиться пешеходам или велосипедистам». По его словам, дизайн перекрестка позволяет избежать нескольких проблем, связанных с местоположением пешеходов и велосипедистов (что стало известным аргументом против круговых перекрестков). Многие пользователи находили эту систему достаточно опасной (хотя статистика говорила об обратном), и можно предположить, что подобное искажение встречается довольно часто. В исследовании, проведенном в Университете Северной Каролины (в кампусе Чепел Хилл), группу студентов попросили назвать самые опасные, по их мнению, зоны кампуса для пешеходов. Некоторые из мест, которые участники исследования считали «безопасными», на самом деле таковыми не были (в некоторых из них количество дорожных инцидентов было даже выше, чем в зонах, которые студенты считали «опасными»). См.: Schneider R. J., Ryznar R. M., Khattak A. J. An Accident Waiting to Happen: A Spatial Approach to Proactive Pedestrian Planning // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 193–211.

{50}

Взято из работы: Cycling for Everyone: The Key to Political and Public Support, John Pucher, Rutgers University. Документ можно найти по адресу: www.policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf (по состоянию на 8 апреля 2007 г.)

{51}

Статистика по Хай-стрит Кенсингтон взята из работы: Swinburne G. Report on Road Safety in Kensington High Street. Royal Borough of Kensington and Chelsea, London.

{52}

Диккенс Ч. Картинки с натуры. Глава 5 // Собрание сочинений в 30 т. Т. 1. М. : Государственное издательство художественной литературы, 1957.

{53}

Уолтер Кулэш из компании Glatting Jackson описывал сходное напряжение, связанное с дорожным потоком. «Главное, что мы выучили, — сказал он, — это то, что улицы всегда наполнены конфликтующими интересами. Если где-то чего-то убудет, то вместо этого обязательно прибудет что-то еще. И когда улицы по своей планировке не способны пропускать через себя поток определенного объема... то негативные результаты проявятся где-то еще (и окажутся невыносимыми для примыкающих улиц».

{54}

Powers S. Colonial One of Nation’s Most Dangerous Roads // Orlando Sentinel, 21 ноября 2004 г. Информация о 19-м шоссе взята из исследования, проведенного NBC Dateline; См.: Mankiewicz J. Dangerous Roads // Dateline, 7 июня 2005 г.

{55}

При описании исследований Эрика Дамбаха я полагался на несколько источников. Первый из них — его неопубликованная диссертация Safe Streets, Livable Streets: A Positive Approach to Urban Roadside Design. Georgia Institute of Technology, август 2005 г. Также я использовал статью на ту же тему: Dumbaugh E. Safe Streets, Livable Streets // Journal of the American Planning Association, Vol. 71, N 3 (лето 2005 г.), с. 283–300.

{56}

National Highway Traffic Safety Administration. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. DOT HS 809 021, октябрь 1999 г.

{57}

См., например: Martens M., Comte S., Kaptein N. The Effects of Road Design on Speed Behavior: A Literature Review // Technical Research Centre of Finland VTT, Espoo, 1997. Более того, исследование уличных сегментов в Коннектикуте и Вермонте выявило, что парковка на улице сама по себе имеет преимущество с точки зрения безопасности. Исследователи пишут: «Наши результаты дают основание предполагать, что парковка на улице сама по себе способна создать более безопасную среду. И хотя это заявление противоречит результатам большинства проведенных на настоящий момент исследований, правда такова: на дорогах с медленным движением (со скоростью движения менее 60 км/ч) и уличными парковками количество серьезных аварий (в том числе со смертельным исходом) значительно ниже. У улиц с низкой скоростью движения без парковок количество таких аварий было в два раза больше, чем на улицах с парковками. Мы также убедительно показали, что водители склонны медленнее ехать при наличии таких факторов, как уличные парковки и небольшие строительные конструкции на дороге. Более низкая скорость движения дает пешеходам, велосипедистам и водителям автомобилей больше времени на то, чтобы успеть отреагировать, а в случае аварии шансы на то, что она станет угрожающей для жизни, значительно снижаются». См.: Marshall W., Garrick N., Hansen G. Reassessing On-Street Parking, представленную на встрече Комитета транспортных исследований, январь 2008 г., Вашингтон.

{58}

Weingroff R. F. President Dwight D. Eisenhower and the Federal Role in Highway Safety. Washington, D.C: Federal Highway Administration, 2003, источник: http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/safety.cfm.

{59}

Ward N. J., Wilde G. J. S. Driver Approach Behaviour at an Unprotected Railway Crossing Before and After Enhancement of Lateral Sight Distances: An Experimental Investigation of a Risk Perception and Behavioural Compensation Hypothesis // Safety Science, Vol. 22 (1996), с. 63–75.

{60}

См., например: Maco S. E., McPherson E. G. A Practical Approach to Assessing Structure, Function, and Value of Street Tree Populations in Small Communities // Journal of Arboriculture, Vol. 29, N 2 (март 2003 г.).

{61}

Автор проведенного в 1941 году в Чикаго исследования под названием «Subdivision Regulation» Харольд Лаутнер писал: «Если в прежние времена было принято высаживать деревья на улицах между проезжей частью и тротуаром, то теперь в некоторых случаях рекомендуется обратная процедура. Деревья, посаженные вдоль тротуара, повышают серьезность происходящих аварий и могут сами служить причинами травм при авариях... за исключением наиболее широких улиц, ветви деревьев оказываются над проезжей частью. Более предпочтительной, особенно для жилых районов, представляется посадка деревьев на тротуарах ближе к домам и дальше от зоны проезда транспорта». Разумеется, такие действия привели бы не только к повышению средней скорости проезда транспорта (рискованному для прохожих), но и устранили бы возможный барьер, мешающий автомобилю наехать на пешехода. Из книги: Southworth M., Ben-Joseph E. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York : McGraw-Hill, 1996, с. 88.

Глава 8

{1}

Эта цифра взята из статьи: Forstall R. L., Green R. P., Pick J. B. Which Are the Largest: Why Published Populations for Major Urban Areas Vary So Greatly. Материалы конференции «Будущее города» в Университете Иллинойса (Чикаго), http://www.uic.edu/cuppa/cityfutures/.

{2}

Mohan D. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1–30.

{3}

Lu Huapu, Shi Qixin, Masato Iwasaki. A Study on Traffic Characteristics at Signalized Intersections in Beijing and Tokyo, Институт Циньхуа, Материалы EASTS (2-й конференции Восточноазиатского общества исследования транспорта).

{4}

Эта история обсуждается в отчете Keesing’s Research — The Cultural Revolution in China. New York : Scribner, 1967, с. 18.

{5}

Tynan K. The Diaries of Kenneth Tynan. New York : Bloomsbury, 2002, с. 101.

{6}

Журналист Ян Вонг, писавший о Пекине в 80-е, сообщал: «Даже принадлежащие государству автомобили встречались настолько редко, что большинство перекрестков в Пекине не имели светофоров. Не было и знаков обязательной остановки. При езде в ночное время автомобилисты должны были выключать фары, чтобы не ослепить велосипедистов. При наличии столь небольшого количества машин на дорогах мало кто беспокоился из-за того, что в темноте одна машина может столкнуться с другой». См.: Wong J. China. Toronto : Doubleday Canada, 1999, с. 212.

{7}

Дискуссию о концепции «беззакония», предложенной Мао, можно найти в главе 10 книги Zhengyuan Fu. Autocratic Tradition and Chinese Politics. Cambridge : Cambridge University Press, 1993.

{8}

См., например: Wenshun Chi. Ideological Conflicts in Modern China: Democracy and Authoritarianism. New York : Transaction Publishers, 1986, с. 56.

{9}

Цитата взята из статьи Moral Embarrassment // Shanghai Star, 11 августа 2001 г.

{10}

Chen A. H. Y. Toward a Legal Enlightenment: Discussions in Contemporary China on the Rule of Law // UCLA Pacific Basin Law Journal, Vol. 17 (2000 г.).

{11}

Информация о том, по какой стороне дороги движутся автомобили в разных странах, была взята из масштабного труда Kincaid P. The Rule of the Road: An International Guide to History and Practice. New York : Greenwood Press, 1986.

{12}

Мигание фарами, столь распространенное в Европе, представляется еще одним эффективным способом побудить стоящую впереди машину к движению. Как показало проведенное в Австрии исследование поведения на дорогах, хотя более быстрое и агрессивное поведение во многом объяснялось демографическими факторами (мужчины ездят на более дорогостоящих и более быстрых машинах), была выявлена и так называемая инструментальная функция. «Доминирование» над остальными водителями оказывалось самым эффективным способом побуждения их к движению. «Обнаружилось, что водители, подъезжавшие к автомобилю с установленной в нем камерой, начинали активно стимулировать его к движению вперед, — писали авторы. — Более того, этому способствовала и более высокая скорость приближения». Atzwanger K., Ruso B. // Vision in Vehicles VI / A. Gale, I. D. Brown, S. P. Taylor, C. M. Haslegrave (eds.). Amsterdam: Elsevier Science B. V., 1999 г., с. 197.

{13}

См., например, сайт, который ведет Джон Карр: http://www.mit.edu/~jfc/right.html.

{14}

Джордж Макдауэлл, экономист из Виргинского технологического университета, выступил с отличной теорией о том, что поведение на дороге в определенной стране отражается на ее экономической системе. По его мнению, «открытый рынок» США предполагает, что «правила, как формальные, так и неформальные, определяют поведение. От участников ожидается (и даже поощряется) свобода действий, но в жестко заданных рамках». В Китае же систему можно описать как «свободный рынок», где единственное правило — «будь бдителен». Китайская система обладает определенным «преимуществом»: сигнал используется не для выражения негативных эмоций, а «для предупреждения других автомобилей о том, что вы находитесь у них на пути и не собираетесь уступать дорогу». Человек, получивший «преимущество», пользуется им, а все остальные смиряются с этим. Подобное маловероятно в США. См.: McDowell G. R. The Market as Traffic: An Economic Metaphor // Journal of Economic Issues, Vol. 38 (2004 г.), с. 270–274.

{15}

Американские дороги более заполнены, чем дорогостоящие итальянские автострады. По-видимому, водителям может быть сложнее уступить дорогу едущему позади. Кроме того, есть мнение, что система, при которой водители обязаны уступать дорогу тем немногим, кто хочет ехать быстрее (а значит, чаще перестраиваться), может быть довольно неэффективной.

{16}

По мнению политолога Роберта Патнэма, подобная динамика присуща скорее южным регионам Италии. Именно этим регионам традиционно не хватало гражданской культуры. Там существовали отношения феодального покровительства и «аморального индивидуализма»: думай о своих интересах и верь в то, что окружающие сами позаботятся о себе. По мнению Патнема, вместо «горизонтальных» сетей взаимоотношений и доверия в сообществе на юге формировались «вертикальные» отношения патрона и подопечных. Источник: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала: гражданские традиции в современной Италии. М. : Ad Marginem, 1996.

{17}

Историк Питер Нортон в своей известной статье прослеживает этимологию слова вплоть до 1909 года (оно использовалось в 1917 году в Бостоне, о чем свидетельствует статья в Oxford English Dictionary (издание 1989 года). По наблюдениям Нортона, оно появлялось в речи все чаще по мере того, как пешеходы замечали, что их права на использование улиц часто нарушаются из-за небывалого события — появления автомобиля. Было и такое мнение: «Улицы теперь предназначены для движения автомобилей, а тротуары отдаются пешеходам». Неправильное пересечение проезжей части, в сущности, означало, что привычное поведение стало неправильным или даже преступным. Разумеется, нужно было обеспечить безопасность, однако, по словам Нортона, еще более важная цель состояла в том, чтобы расчистить городские улицы для транспортных средств (другие, более эффективные способы обеспечения безопасности были отвергнуты в интересах водителей). Источник: Norton P. D. Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street // Technology and Culture, Vol. 48 (апрель 2007 г.), с. 331–359.

{18}

Sandemose A. A Fugitive Crosses His Tracks. New York : Alfred A. Knopf, 1936.

{19}

Сэнфорд Грегори сравнил поведение на дорогах в Египте с «незрелой грамматикой, еще не сформировавшейся в рамках общественного договора». По его мнению, масштабное дорожное движение в Египте возникло слишком быстро для того, чтобы страна смогла воспринять правила, принятые на Западе. В результате возник некий «эрзац-язык» с достаточно четкими правилами. Не имея времени создать собственный четкий порядок, египетские водители разработали своеобразный, достаточно грубый, но эффективный жаргон. Грегори также заметил, что правила движения в Египте гораздо больше сопряжены с визуальным контактом и неформальными сигналами, чем на Западе. См.: Gregory S. Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar // Social Psychology Quarterly, Vol. 48, N 4 (декабрь 1985 г.), с. 337–348.

{20}

Эта история упоминается в книге: Murray W. City of the Soul: A Walk in Rome. New York : Crown, 2003, с. 26.

{21}

Генри Мортон в своей книге «Путешественник в Риме», впервые вышедшей в 1957 году, рассказывает, как заметил во время поездки на такси: «Машины вокруг нас хотя и двигались так же быстро, как и наша, постоянно сворачивали в сторону. Они подчиняются странному итальянскому инстинкту и напоминают стаю птиц, которая то разлетается, то вновь собирается в четком порядке». Источник: Morton H. V. A Traveller in Rome. New York : Da Capo Press, 2002, с. 135.

{22}

Faberi M., Martuzzi M., Pirrami F. Assessing the Health Impact and Social Costs of Mopeds: Feasibility Study in Rome. Rome : World Health Organization, 2004, с. xvii.

{23}

Данные об использовании шлемов взяты из статьи: Servadei F., Begliomini C., Gardini E., Giustini M., Taggi F., Kraus J. Effect of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol. 9, N 3 (2003 г.), с. 257–260.

{24}

Latorre G., Bertazzoni G., Zotta D., Van Beeck E., Ricciardi G. Epidemiology of Accidents Among Users of Two-Wheeled Motor Vehicles: A Surveillance Study in Two Italian Cities // European Journal of Public Health, Vol. 12, N 2 (2002 г.), с. 99–103.

{25}

Cialdini R. B., Demaine L. J., Sagarin B. J., Barrett D. W., Rhoads K., Winter P. L. Managing Social Norms for Persuasive Impact // Social Influence, Vol. 1 (2006), с. 3–15.

{26}

Вопросу неправильного перехода улицы и моделированию связанного с ним поведения было посвящено несколько исследований. См., например: Lefkowitz M., Blake R. R., Mouton J. S. Status Factors in Pedestrian Violation of Traffic Signals // Journal of Abnormal and Social Psychology, Vol. 51 (1955 г.), с. 704–706, а также: Mullen B., Copper C., Driskell J. E. Jaywalking as a Function of Model Behavior // Personality and Social Psychology Bulletin, Vol. 16, N 2 (1990 г.), с. 320–330.

{27}

Джо Моран отмечает, что жители Великобритании «жалуются на ухудшение дисциплины в очереди почти так же давно, как и восхваляют очереди — символ британской склонности к порядку. Возможно, этот миф так важен, что его поддерживают, несмотря на царящую вокруг неразбериху». Из книги: Moran J. Queuing for Beginners. London : Profile Books, 2007, с. 92.

{28}

Лю Шихан полагает, что китайцы вполне способны стоять в очереди, когда это кажется нормальным. «Мы встаем в очередь там, где к этому привыкли, например в кассе кинотеатра или в супермаркете. Там же, где очереди непривычны, мы склонны их игнорировать — например, перед дверями лифта или на станциях метро». Источник: Liu Shinan. Behavior of Tourists Has No Quick Fix // China Daily, 10 ноября 2006 г.

{29}

В рамках одного исследования было рассчитано, что корреляция между «качеством обслуживания» и размером чаевых составляет всего 0,07%. См.: Conlin M., O’Donohue T., Lynn M. The Norm of Restaurant Tipping», Journal of Economic Behavior and Organization, Vol. 52 (2003 г.), с. 297–321. Отличный обзор обширной научной литературы по вопросу чаевых приведен в работе экономиста из Университета имени Бен-Гуриона в Негеве:Azar O. The Social Norm of Tipping: A Review // Journal of Applied Social Psychology, Vol. 37, N 2 (2007 г.), с. 380–402.

{30}

См.: Licht A. Social Norms and the Law: Why People Obey the Law // ftp://meria.idc.ac.il/Faculty/licht/SNL.pdf.

{31}

Sheng-Yong Wang, Gui-Bo Chi, Chun-Xia Jing, Xiao-Mei Dong, Chi-Peng Wu, Li-Ping Li. Trends in Road Traffic Crashes and Associated Injury and Fatality in the People’s Republic of China, 1951–1999 // Injury Control and Safety Promotion, Vol. 10, N 1–2 (2003 г.), с. 83–87.

{32}

New York Times, 22 июля 1951 г.

{33}

Smeed R. J. Some Statistical Aspects of Road Safety Research // Journal of the Royal Statistical Society, Series A (Ceneral), Vol. 112, N 1 (1949 г.), с. 1–34.

{34}

Nantulya V. M., Reich M. R. The Neglected Epidemic: Road Traffic Injuries in Developing Countries // British Medical Journal, май 2002 г., с. 1139–1141.

{35}

Mohan D. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi : Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1–30.

{36}

В докладе, подготовленном для Всемирного банка, Кристофер Уиллоуби отмечает: «Нынешние проблемы с приобретением личных транспортных средств возникают не из-за сравнительно более низкого уровня доходов на душу населения или слишком высокой скорости изменений (по сравнению со странами, которые смогли справиться с этой проблемой в предшествующие годы). Эти проблемы можно заметить даже в таких странах, как Франция или Германия, причем возникли они довольно давно. Скорее они связаны с более высокой степенью концентрации населения, экономической деятельностью и развитием трафика в одном или нескольких крупных городах, притом что сами эти города увеличиваются в размере и численность их населения растет гораздо быстрее, чем в Европе или Японии». Источник: Willoughby C. Managing Motorization. Discussion Paper TWU-42, World Bank.

{37}

Отличное обсуждение истории автомобильного страхования и недавних реформ в Китае приведено в статье: Query J. T., Huang D. Designing a New Automobile Insurance Pricing System in China: Actuarial and Social Considerations // Casualty Actuarial Society Forum, зима 2007 г.

{38}

Winston F. K., Rineer C., Menon R., Baker S. P. The Carnage Wrought by Major Economic Change: Ecological Study of Traffic Related Mortality and the Reunification of Germany // British Medical Journal, Vol. 318 (19 июня 1999 г.), с. 1647–1650.

{39}

См.: Dahl R. Heavy Traffic Ahead: Car Culture Accelerates // Environmental Health Perspectives, апрель 2005 г.

{40}

Kopits E., Cropper M. Traffic Fatalities and Economic Growth // Accident Analysis and Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 169–178.

{41}

Рассчитано на основании статистики International Traffic Safety Data and Analysis Group (по состоянию на 13 января 2007 г.).

{42}

World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization and World Bank, 4 апреля 2004 г.

{43}

BBC, 28 февраля 2001 г. Расположено по адресу: http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/1186572.stm.

{44}

Pocket World in Figures 2007. London: Economist, 2007.

{45}

См.: Keeler T. E. Highway Safety, Economic Behavior, and Driving Environment // American Economic Review, Vol. 84, N 3 (1994 г.), с. 684–693, а также: Ewing R., Schieber R. A., Zegeer C. V. Urban Sprawl as a Risk Factor in Motor Vehicle Occupant and Pedestrian Fatalities // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (2003 г.), с. 1541–1545.

{46}

World Report on Road Traffic Injury Prevention, с. 198.

{47}

Tyler T. R. Why People Obey the Law. Princeton. N. J. : Princeton University Press, 2006.

{48}

Информация о соблюдении законов дорожного движения в Бельгии: Vereeck L., Deben L. An International Comparison of the Effectiveness of Traffic Safety Enforcement Policies, неопубликованный доклад, Limburg University, Belgium, 2003 г.

{49}

Взято из базы данных International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), http://www.internationaltransportforum.org/Irtadpublic/index.html.

{50}

До 1999 года штраф рассчитывали на основании доходов до налогообложения (по словам Хайкки Суммала из отдела изучения трафика Хельсинского университета). В результате нововведений размер штрафов снизился на 20–60%, но при этом была поднята нижняя планка, что привело к общему увеличению сумм доходов от штрафов. Переписка с Хайкки Суммала, 9 ноября 2007 г.

{51}

Информация о штрафах за нарушение правил скоростного режима в Финляндии взята из статьи: Stecklow S. Finnish Drivers Don’t Mind Sliding Scale, but Instant Calculation Gets Low Marks // Wall Street Journal, 2 января 2001 г.

{52}

Национальный опрос, проведенный в Финляндии в 2001 году, показал, что 66% мужчин-водителей и 73% мужчин, не водящих машины, считают систему справедливой (для женщин этот показатель составил 77 и 78% соответственно). Данные взяты из исследования (на финском языке): Lappi-Seppala T. Public Opinion and the 1999 Reform of the Day-Fine System // National Research Institute of Legal Policy, Publication N 195, Хельсинки, 2002 г. Благодарю Хайкки Суммала за предоставленные данные.

{53}

По данным Eurostat, в 2003 году рост составил всего 0,5%. Данные получены с сайта http://epp.eurostat.ec.europa.eu. Если бы ВВП вырос, это привело бы к увеличению количества смертельных случаев — лучшая экономическая ситуация предполагает более частные поездки, — но даже такого низкого роста ВВП было недостаточно для того, чтобы значительно снизить количество смертельных исходов.

{54}

Lagarde E., Chiron M., Lafont S. Traffic Ticket Fixing and Driving Behaviours in a Large French Working Population // Journal of Epidemiology and Community Health, Vol. 58 (2004 г.), с. 562–568.

{55}

Dorozynski A. French Elections Can Kill // British Medical Journal, 3 ноября 2001 г., с. 1021.

{56}

Как минимум одно исследование показывает линейную зависимость количества смертельных исходов от равенства доходов. Иными словами, в бедных странах (в меньшей степени в богатых) на долю смертельных случаев может влиять разница доходов. Возможно, поэтому нас не должно удивлять, что скандинавские страны, мировые лидеры по равенству доходов, находятся в первых строчках рейтингов дорожной безопасности. См.: Anbarci N., Escaleras M., Register C. Income, Income Inequality and the ‘Hidden Epidemic’ of Traffic Fatalities // N 5002, рабочие документы отделения экономики, колледж бизнеса Флоридского атлантического университета. Источник: http://home.fau.edu/mescaler/web/working%20papers/traffic-8.8.06.pdf.

{57}

Эта связь отмечается и в других работах, например: Treisman D. The Causes of Corruption: A Cross-National Study // Journal of Public Economics, N 76 (июнь 2000 г.), с. 399–457.

{58}

См.: Anbarci N., Escaleras M., Register M., Register C. A. Traffic Fatalities and Public Sector Corruption // Kyklos, Vol. 59, N 3 (август 2006 г.), с. 327–344; http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=914243.

{59}

См.: Fools and Bad Roads // Economist, 22 марта 2007 г.

{60}

Отличный обзор споров относительно коррупции и роста приведен в работе: Bardhan P. Corruption and Development: A Review of Issues // Journal of Economic Literature, Vol. 35 (сентябрь 1997 г.), с. 1320–1346.

{61}

См.: Kaufmann D. Corruption: The Facts // Foreign Policy, N 107 (лето 1997 г.), с. 114–131.

{62}

Наиболее экстремальный пример — Лагос, крупнейший город Нигерии, который (по некоторым оценкам) уже в следующем десятилетии может войти в список крупнейших городов мира. Человек, едущий по его улицам, сталкивается со множеством проблем. Это и разрушающиеся дороги, и инфраструктура, и отсутствие ремонта со времен нефтяного бума 70-х. Эти факторы — вполне наглядный символ коррупции в Нигерии (за последние 40 лет из страны утекло не менее 400 миллиардов долларов от продажи нефти). Стоит вспомнить и о произвольно устанавливаемой водителями автобусов плате за проезд, и о многочисленных неофициальных блокпостах, управляемых бандами безработных подростков. Коррупция на различных уровнях привела к появлению поборов, как показано в потрясающей истории журналиста Джорджа Пэкера. Во время поезди по улицам Лагоса его водитель был остановлен agbero (полуофициальным контролером движения), который потребовал взятку за то, чтобы водитель смог обсудить условия другой взятки, но уже с дорожным полицейским. Сам же полицейский вмешивался в ситуацию только для того, чтобы забрать деньги: казалось, если он этого не сделает, то не выполнит свой профессиональный долг. См.: Packer G. The Megacity: Decoding the Chaos of Lagos // New Yorker, 26 ноября 2006 г.; Ajayi A. Nigerian Tribune, 2 марта 2007 г.; Dibosa O. Olubunmi Peters and Ferma // This Day, 12 июня 2007 г.

{63}

Olken B. A., Barron P. The Simple Economics of Extortion: Evidence from Trucking in Aceh. NBER Working Paper N 13145, National Bureau of Economic Research, июнь 2007 г.

{64}

Guest R. The Road to Hell Is Unpaved // Economist, 19 декабря 2002 г.

{65}

Эксперимент с получением водительского удостоверения в Дели описан в работе: Bertrand M., Djankov S., Hanna R., Mullainathan S. Does Corruption Produce Unsafe Drivers? // NBER Working Paper N 12274, National Bureau of Economic Research, июнь 2006 г.

{66}

Эта цитата взята из книги: Varma P. K. Being Indian. London: Penguin Books, 2005, с. 79.

{67}

Fisman R. J., Miguel E. Cultures of Corruption: Evidence from Diplomatic Parking Tickets. NBER Working Paper N W12312 (июнь 2006 г.) // http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=910844.

{68}

Взято из репортажа Channel Four News Online, http://www.channel4.com/news.

{69}

Woolcock N. Nations Unite to Join a Boycott of Congestion Charge // Times (London), 21 февраля 2007 г.

{70}

Именно поэтому мы часто замечаем, насколько различаются правила дорожного движения в различных странах. В Италии коррупция более присуща южным регионам по описанным выше культурным причинам. По мере продвижения на юг и государство, и правила дорожного движения, кажется, отмирают. В 2000 году был принят закон, согласно которому все мотоциклисты, вне зависимости от возраста, должны носить шлемы. На севере доля законопослушных мотоциклистов вскоре составила 95%. Однако на юге она колебалась от 50 до 70%. Информация об уровне коррупции взята из статьи: del Monte A., Papagni E. The Determinants of Corruption in Italy: Regional Panel Data Analysis // European Journal of Political Economy, Vol. 23 (июнь 2007 г.), с. 379–396. Данные об использовании шлемов приведены в статье: Servadei F., Begliomini C., Gardini E., Giustini M., Taggi F., Kraus J. Effect of Italy’s Motorcycle Helmet Law on Traumatic Brain Injuries // Injury Prevention, Vol. 9, N 3 (2003 г.), с. 257–260.

{71}

См.: Parker D., Reason J. T., Manstead A. S. R., Stradling S. G. Driving Errors, Driving Violations and Accident Involvement // Ergonomics, Vol. 38 (1995 г.), с. 1036–1048.

{72}

Swamy A., Knack S., Lee Y., Azfar O. Gender and Corruption. Center for Development Economics, Department of Economics, Williams College, 2000 г.

Глава 9

{1}

Исследования показали, что определенные аспекты вождения — начиная от соблюдения ПДД (например, правил движения по односторонней улице) и заканчивая планированием движения в том или ином направлении или прогнозом действий других водителей — запускают вполне определенные процессы в нашем мозгу. Например, это заметили исследователи из Лондонского университетского колледжа, которые наблюдали за «движением водителей» в популярной видеоигре The Getaway по достаточно реалистичной карте Лондона. См.: Spiers H. J., Maguire E. A. Neural Substrates of Driving Behaviour // Neurolmage, Vol. 36 (2007 г), с. 245–255.

{2}

Martin P. G., Burgett A. L. Rear-End Collision Events: Characterization of Impending Crashes // Proceedings of the First Human-Centered Transportation Simulation Conference. Iowa City : University of Iowa, 2000.

{3}

См.: Stuster J. The Unsafe Driving Acts of Motorists in the Vicinity of Large Trucks // U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers and Highway Safety, февраль 1999 г.

{4}

См.: Armony L. J., Servan-Schreiber D., Cohen J. D., LeDoux J. E. An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol. 109 (1995 г.), с. 246–256.

{5}

В опросах водители выражают в основном негативное мнение о поведении водителей грузовиков. См., например: Moore R. S., LeMay S., Moore M. L., Lidell P., Kinard B., McMillen D. An Investigation of Motorists’ Perceptions of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5 января 2001 г.

{6}

Blower D. The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998 г.

{7}

Возможно, что в данном случае в игру вновь вступает «эвристика доступности». В силу того что большие грузовики проезжают значительно бóльшие расстояния и оказываются на дороге в то же время, что и все остальные машины, может показаться, что их больше, чем на самом деле. Проведенное в Канаде исследование показало, что, несмотря на убежденность водителей в росте количества грузовиков на дорогах, их число в период исследования на самом деле сокращалось (а количество легковых автомобилей росло). См.: Baldwin G. G. Too Many Trucks on the Road? // Transportation Division, Statistics Canada, Ottawa.

{8}

Slovic P., Finucane M. L., Peters E., MacGregor D. G. Risk as Analysis and Risk as Feelings: Some Thoughts About Affect, Reason, Risk, and Rationality // Risk Analysis, Vol. 24, N 2 (2004 г.), с. 311–323.

{9}

Данные от 5 мая 2007 года с сайта http://phmsa.dot.gov/hazmat.

{10}

Slovic P., Fischhoff B., Lichtenstein S. Accident Probabilities and Seat Belt Usage: A Psychological Perspective // Accident Analysis & Prevention, Vol. 13 (1978), с. 281–285.

{11}

Lucy W. H. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.

{12}

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.

{13}

Статистика в области смертельных случаев взята из Traffic Safety Facts 2004 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005 г.).

{14}

Winston C., Maheshri V., Mannering F. An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 32 (2006 г.), с. 83–99.

{15}

Lenne M. G., Triggs T. J., Redman J. R. Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997 г.), с. 431–437, а также: Maycock G. Sleepiness and Driving: The Experience of U. K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997), с. 453–462.

{16}

Как заметили Дэвид Клейн и Джулиан Уоллер, публикация информации о количестве погибших в праздничные дни сопряжена с рядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации в целом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции и порой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, в данном случае не учитываются от 1,5 до 3 миллионов несмертельных травм в год — а для общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с 56 тысячами смертей. Кроме того, информация о количестве погибших в праздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства в праздники и ложное чувство безопасности в обычные дни: им кажется, что количество инцидентов на дороге в обычные дни меньше, чем в праздники». Взято из доклада: Klein D., Waller J. A. Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970 г, с. 27.

{17}

Farmer C. M., Williams A. F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.

{18}

Levitt S. D., Porter J. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».

{19}

Joksch H. C. Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.

{20}

Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.

{21}

См., например, там же.

{22}

См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

{23}

Solomon D. Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.

{24}

Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C. Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?

{25}

Horberry T., Hartley L., Gobetti K., Walker F., Johnson B., Gersbach S., Ludlow J. Speed Choice by Drivers: The Issue of Driving Too Slowly // Ergonomics, Vol. 47, N 14 (ноябрь 2004 г.), с. 1561–1570.

{26}

Детальное исследование этого вопроса приведено в работе: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

{27}

Knipling R. K. IVHS Technologies Applied to Collision Avoidance: Perspectives on Six Target Crash Types and Counter-measures, доклад, представленный на ежегодной встрече IVHS America (секция, посвященная обществу и человеческому фактору) в 1993 году, Вашингтон, 14–17 апреля 1993 г.

{28}

Davis G. A. Is the Claim That «Variance Kills» an Ecological Fallacy? // Accident Analysis & Prevention, Vol. 34 (2002 г.), с. 343–346. Говоря о кривой Соломона, Дэвис полагает, что невозможно определить риск конкретного водителя, изучая общую картину. По его мнению, кривая Соломона представляет собой математическое явление в чистом виде, слабо отражающее реальность. Это все равно что назвать объект тяжелым только потому, что он весит больше других». Другая проблема кривой Соломона состоит в том, что она не объясняет причин. Если 20 машин замедляются в пробке — снижая тем самым среднюю скорость потока — и в них врезаются 10 машин, едущих со средней скоростью, и 10, едущих со скоростью выше средней, то возникающая в результате «кривая» показывает, что «копуши» имеют наибольший риск попасть в аварию. Однако если рассмотреть каждую аварию по отдельности, то можно понять, что источником риска выступают машины, едущие быстрее. Рассматривая экологические ошибки, статистик Дэвид Фридман сравнивал уровень дохода в отдельных штатах США и долю жителей, родившихся в других государствах, в каждом из них. В результате можно было заметить статистически точную «корреляцию»: жители США, родившиеся за границей, зарабатывали больше остальных, хотя на практике справедливо обратное. См.: Freedman D. A. Ecological Inference and the Ecological Fallacy // International Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, Vol. 6, N. J. Smelser, Paul B. Baltes (ed.). New York : Pergamom, 2001, с. 4027–4030.

{29}

Cerrelli E. C. 1996 Traffic Crashes, Injuries, and Fatalities-Preliminary Report. Report N. DOT HS 808 543, National Highway Traffic Safety Administration, март 1997 г.. Этот вывод я сделал в процессе изучения прекрасного отчета о различных скоростях движения (см.: Stuster J., Coffman Z. Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA-RD-98-154. Washington, D. C.: Federal Highway Administration, 1998 г.).

{30}

Redelmeier D. A., Stewart C. L. Do Fatal Crashes Increase Following a Super Bowl Telecast? // Chance, Vol. 18, N 1 (2005 г.), с. 19–24.

{31}

Compton R. P., Blomberg R. D., Moskowitz H., Burns M., Peck R. C., Fiorentino D. Crash Risk of Alcohol Impaired Driving // Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, CD-ROM. Montreal, Societé de l’Assurance Automobile du Quebec, 2002.

{32}

Borkenstein R. F., Crowther R. F., Shumate R. P., Ziel W. B., Zylman R. The Role of the Drinking Driver in Traffic Accidents. Bloomington, Indiana, Department of Police Administration and Indiana University, 1964 г.

{33}

Zador P. L., Krawchuk S. A., Voas R. B. Relative Risk of Fatal and Crash Involvement by BAC, Age and Gender. Rockville, Md.: Westat, April 2000.

{34}

Hurst P. M., Harte D., Frith W. The Grand Rapids Dip Revisited // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26, N 5 (1994 г.), с. 647–654.

{35}

См., например: Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 246.

{36}

Там же, с. 44.

{37}

Gerard D., Fischbeck P. S., Gengler B., Weinberg R. S. An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006 г.

{38}

Также они значительно чаще убивают других. Проведенное в Великобритании исследование показало, что пешеходы погибали в 1,5 раза чаще в результате действий водителей-мужчин. Источник: Car Make and Model: The Risk of Driver Injury and Car Accident Rates in Great Britain, 1994, Transport Statistics Report (London: HMSO, 1995 г.).

{39}

National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism. Drinking in the United States: Main Findings from the 1992 National Longitudinal Alcohol Epidemiologic Survey (NLAES) // U. S. Alcohol Epidemiologic Data Reference Manual, Vol. 6. Bethesda, Md.: National Institute of Health, 1998 г.

{40}

Peek-Asa C., Kraus J. F. Alcohol Use, Driver, and Crash Characteristics Among Injured Motorcycle Drivers // Journal of Trauma, Vol. 41 (1996 г.), с. 989–993.

{41}

См., например: Foss R. D., Beirness D. J., Sprattier K. Seat Belt Use Among Drinking Drivers in Minnesota // American Journal of Public Health, Vol. 84, N 11 (1994 г.), с. 1732–1737.

{42}

Lagarde E., Chastang J.-F., Gueguen A., Coeuret-Pellicer M., Chirion M., Lafont S. Emotional Stress and Traffic Accidents: The Impact of Separation and Divorce // Epidemiology, Vol. 15, N 6 (ноябрь 2006 г.).

{43}

См., например: Reuda-Domingo T., Lardelli-Claret P. The Influence of Passengers on the Risk of the Driver Causing a Car Collision in Spain: Analysis of Collisions from 1990 to 1999 // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 481–489, а также: Geyer J. A., Ragland D. R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004; данная работе доступна по адресу: http://cdm16255.contentdm.oclc.org/cdm/singleitem/collection/p266401coll4/id/1084/rec/12.

{44}

На самом деле шансы пассажиров на благополучный исход выше. Дополнительный вес, по некоторым данным, помогает снизить риск смертельного исхода для водителя при лобовом столкновении на 7,5%. См.: Evans L. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk // American Journal of Public Health, Vol. 91, N 7 (июль 2001 г.), с. 1076–1081.

{45}

Geyer J. A., Ragland D. R. Vehicle Occupancy and Crash Risk. UCB-TSC-RR-2004-16, Berkeley, Institute of Transportation Studies, 2004.

{46}

Li-Hui Chen, Baker S. P., Braver E. R., Li G. Carrying Passengers as a Risk Factor for Crashes Fatal to 16- and 17-Year-Old Drivers // Journal of the American Medical Association, Vol. 283 (2000 г.), с. 1578–1582.

{47}

Simons-Morton B. G., Lerner N., Singer J. The Observed Effects of Teenage Passengers on Risky Driving Behavior of Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 973–982.

{48}

Kotulak R. Increase in Women Doctors Changing the Face of Medicine // Jerusalem Post, 2 августа 2007 г.

{49}

Информация об авариях в Монтане и Нью-Джерси: Subramanian R. Alcohol-Related Fatalities and Fatality Rates by State, 2004–2005. DOT HS 810 686, National Highway Traffic Safety Administration, декабрь 2006 г., доклад доступен по адресу: http://www.nhtsa.gov/.

{50}

Growing Traffic in Rural America: Safety, Mobility and Economic Challenges in America’s Heartland. Washington, D. C.: Road Information Program, март 2005 г.

{51}

Там же.

{52}

Chicago Tribune, 12 января 2005 г.

{53}

Barger L. K., Cade B. E., Aya N. F. et al. Extended Work Shifts and the Risk of Motor Vehicle Crashes Among Interns // New England Journal of Medicine, Vol. 352, N 2 (13 января 2005 г.).

{54}

Разумеется, это связано не только с самими автомобилями. Как заметил Чарльз Кан из Национального департамента безопасности на дорогах, пикапы (по крайней мере исторически) чаще использовались в сельской местности и мужчинами — а именно эти две переменные значительно повышают степень риска. См.: Kahane C. J. Vehicle Weight, Fatality Risk and Crash Compatibility of Model Year 1991–99 Passenger Cars and Light Trucks // National Highway Traffic Safety Administration Report DOT HS 809 662, октябрь 2003 г.

{55}

См., например: Gerard D., Fischbeck P. S., Gengler B., Weinberg R. S. An Interactive Tool to Compare and Communicate Traffic-Safety Risks: Traffic STATS. Center for the Study and Improvement of Regulation, Carnegie Mellon University, Transportation Research Board 07-1332, ноябрь 2006 г.

{56}

Ежегодно в США гибнет несколько сотен человек, передвигающихся в фургонах пикапов без какой-либо защиты. См.: Anderson C. L., Agran P. F., Winn D. G., Greenland S. Fatalities to Occupants of Cargo Areas of Pickup Trucks // Accident Analysis & Prevention, Vol. 32, N 4 (2000 г.), с. 533–540.

{57}

См.: Ross M., Wenzel T. The Effects of Vehicle Model and Driver Behavior on Risk // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 479–494.

{58}

См.: Ross M., Patel D., Wenzel T. Vehicle Design and the Physics of Traffic Safety // Physics Today, январь 2006 г., с. 49–54.

{59}

Evans L. Mass Ratio and Relative Driver Fatality Risk in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25 (1993), с. 609–616.

{60}

Спасибо Габриэлю Бриджеру за подсказку. См. результаты на странице: http://www.iihs.org.

{61}

Gladwell M. Big and Bad // New Yorker, 12 января 2004 г.

{62}

Wenzel T., Ross M. Are SUVs Really Safer Than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model // Lawrence Berkeley National Laboratory Seminar, July 30, 2002, Washington, D. C. Водить Chevrolet Camaro (или Pontiac Firebird) и Chevy Corvette также одинаково рискованно, однако Corvette — меньшая угроза для всех остальных. Исследователи подозревают, что это может быть связано с материалом, из которого изготовлен корпус, и более низкой посадкой (что в совокупности подразумевает меньший ущерб для окружающих).

{63}

Порой статистика противоречит ожиданиям. Рассмотрим, например, автомобили Volvo V70 и трехдверный BMW 3. Первый воплощает собой скандинавскую безопасность, используется для поездок из пригородов на работу, а второй кажется нам небольшой спортивной машиной, управляемой достаточно агрессивным водителем. Однако если верить данным Американского института дорожной безопасности, за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в США (на каждый миллион зарегистрированных автомобилей) для обоих типов машин было одинаковым. Я не в состоянии дать качественную оценку различиям и не исключаю наличия погрешностей, однако есть ряд предположений: Обладает ли BMW более совершенной системой противоаварийной защиты? Не может ли безопасность Volvo компенсироваться плохими навыками вождения? Может ли быть так, что автомобили Volvo везли больше пассажиров или проезжали большее расстояние? Может ли бы так, что водители BMW более профессиональны? Либо же дело заключается в простой случайности? Как заметил в переписке со мной Марк Росс, сравнительно небольшое количество смертельных случаев в каждом типе машин наводит на мысль, что методы отбора данных позволят существенно изменить конечный результат. На качество данных может повлиять масса факторов: «Например, можно посмотреть, как много времени провела на дороге та или иная модель машины в течение первого года. Если она появилась на рынке в начале года, то шансы на аварию в этот год для нее выше. Если же она появилась ближе к концу года, то вероятность аварии снижается. Вторая проблема состоит в том, что плохо продающиеся машины остаются у дилера, но при этом проходят регистрацию (в налоговых целях), хотя при этом и не выезжают на дорогу». Реальные показатели риска могут оказаться значительно ниже или выше.

{64}

См., например: Pew Research Center. As the Price of Gas Goes Up, the Nation’s Odometer Slows Down, 8 августа 2006 г.; документ доступен по адресу: http://pewresearch.org.

{65}

Vasudevan V., Nambisan S. Safety Belt Usage Surveys: Final Project Report. Las Vegas: Transportation Research Center, University of Nevada, Las Vegas, 2006 г.

{66}

Diener J., Richardson L. E. Seat Belt Use Among Rural and Urban Pickup Truck Drivers. Report 4–2007, Institute of Public Policy, University of Missouri, июль 2007 г.

{67}

См.: National Highway Traffic Safety Administration. Alcohol Involvement in Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes, 2003. DOT HS 809 822, март 2005 г.

{68}

Newstead S., D’Elia A. An Investigation into the Relationship Between Vehicle Colour and Crash Risk // Monash University Accident Research Centre, Report 263, 2007 г.

{69}

В ходе разговора со мной Шейла «Чарли» Клауэр заметила, что в описанном исследовании и молодые, и более взрослые водители попадали в ситуации, характеризующиеся повышенным уровнем риска. «Думаю, это как-то связано с тем, что машины берутся в аренду. Я думаю, что мы все ведем себя чуть более рискованно за рулем взятого напрокат автомобиля». Мне не удалось найти ни одного исследования в США, посвященного этому вопросу, хотя в любом случае количество водителей, арендующих машины, и множество различных факторов не позволили бы однозначно оценить риск. Проведенный в Иордании эксперимент показал, что арендованные машины чаще попадают в аварии, однако результаты можно подвергнуть сомнению, так как напрокат машины берет обычно молодежь (представители группы высокого риска). См.: Al-Balbissi A. H. Rental Cars Unique Accident Trends // Journal of Transportation Engineering, Vol. 127, N 2 (март-апрель 2001 г.), с. 175–177.

{70}

Stecklov G., Goldstein J. R. Terror Attacks Influence Driving Behavior in Israel // Proceedings of the National Academy of Science, Vol. 101, N 40 (2004), с. 14551–14556.

{71}

Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 56.

{72}

Sheldon C. H. // Journal of the American Medical Association, 5 ноября 1955 г.

{73}

Джон Адамс отмечал, что за период с 1970 по 1978 год в выборке из крупнейших западных стран, рассматривавших в то время принятие законов об обязательном использовании ремней безопасности, «в странах, где закон был принят, не наблюдалось более значительного снижения смертности на дорогах, чем там, где закон не был принят». По его словам, в Великобритании снижение количества смертельных случаев в 1983 году, то есть в первый год после принятия закона, «ничем не напоминало» прогнозы, согласно которым количество смертей должно было сокращаться на 1000 в год. Единственный сегмент, в котором произошло снижение, — так называемые пьяные часы: раннее утро субботы и воскресенья. Но, по его мнению, это было в большей степени связано с мерами борьбы против вождения в пьяном виде. Снижение количества смертей было не выше уже наблюдавшихся ранее 3% в год. «Не проводилось никаких исследований, — пишет он. — После вступления в силу закона в Великобритании начало складываться ощущение, что ремни безопасности действуют избирательно в отношении тех, что ездит в промежутке между 10 вечера и 4 утра». См.: Adams J. Britain’s Seat-Belt Law Should Be Repealed, рукопись, подготовленная к публикации в Significance, март 2007 г.

{74}

Mortimer R. G. A Decade of Research in Rear Lighting: What Have We Learned? // Proceedings of the Twenty-first Conference of the American Association for Automotive Medicine. Morton Grove, 111.: AAAM, 1977, с. 101–122.

{75}

См., например: Crosley J., Allen M. J. Automobile Brake Light Effectiveness: An Evaluation of High Placement and Accelerator Switching // American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, Vol. 43 (1966 г.), с. 299–304. Отличная история о тормозных сигналах и связанных с ними проблемах приведена в статье: Moore D. W., Rumar K. Historical Development and Current Effectiveness of Rear Lighting Systems. Report No UMTRI-99-31, 1999, Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Анн-Арбор.

{76}

Соответствующие испытания описаны в статье: Voevodsky J. Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol. 59 (1974 г.), с. 270–273.

{77}

Farmer C. Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28, N 2 (1996 г.), с. 201–208.

{78}

См.: Lee S. E., Wierwille W. W., Klauer S. G. Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809 425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002 г.

{79}

Критики устройства chimsil объясняли его недостатки тем, что водители не всегда тормозят, когда видят загорающиеся тормозные сигналы едущей впереди машины. Устройство, по их мнению, предлагает больше информации (однако речь о количестве, а не о качестве). Например, оно не говорит о том, насколько быстро машина останавливается и не стоит ли она на месте — а это крайне важно, учитывая, что большинство ударов сзади приходится на стоящие машины. Глубокий критический анализ устройства приведен в работе: Mortimer R. G. The High-Mounted Brake Light: The 4% Solution. Society of Automotive Engineers Technical Paper 1999-01-0089, 1999 г., и других работах того же автора.

{80}

Evans L., Gerrish P. Anti-lock Brakes and Risk of Front and Rear Impact in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28 (1996 г.), с. 315–323.

{81}

Mazzae E., Barickman F. S., Forkenbrock G. J. Driver Crash Avoidance Behavior with ABS in an Intersection Incursion Scenario on Dry Versus Wet Pavement. Society of Automotive Engineers Technical Paper, 1999-01-1288, 1999 г.

{82}

Williams A. F., Wells J. K. Driver Experience with Antilock Brake Systems // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994 г.), с. 807–811.

{83}

Kahane C. J. Preliminary Evaluation of the Effectiveness of Antilock Brake Systems for Passenger Cars. NHTSA Report N. DOT HS 808 206, декабрь 1994 г.

{84}

Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 35, N 4 (15 апреля 2000 г.).

{85}

Bunkley N. Electronic Stability Control Could Cut Fatal Highway Crashes by 10,000 // New York Times, 6 апреля 2007 г. Ключевое отличие ESC от ABS состоит в том, что ESC функционирует автономно — его не нужно использовать «правильно», как в случае ABS.

{86}

Чарльз Фрэнсис Адамс в книге «Заметки о дорожных происшествиях», вышедшей в 1879 году, писал: «Некоторые из тех, кто противится нововведениям… считают, что обслуживающие их люди будут вести себя более легкомысленно, так как слишком доверятся россказням о безопасности. Имеет смысл поразмышлять, сколько правды кроется в этом предположении». Далее Адамс попытался развить свою гипотезу: «Доказано, что риск при отсутствии нововведений значительно выше, чем риск, связанный с ними. Небрежности и ошибки случаются чаще, а их последствия оказываются более серьезными не тогда, когда люди слишком сильно доверяются новому устройству или нововведению, а когда его нет — при обычном дорожном движении». Интересно отметить, что еще в одном абзаце, который вполне отражает ситуацию и в наши дни, Адамс отмечал, что дорожные инциденты на железнодорожных переездах, как и сегодня, обычно происходили в самых «безопасных» условиях: «Самые тяжелые аварии с самыми печальными последствиями обычно происходят при нормальной погоде и в условиях, не располагающих к возникновению проблем. Особенно это справедливо в отношении аварий на железнодорожных переездах. Чаще все они случаются именно в тех условиях, когда путешественникам кажется, что они способны заметить любую потенциальную угрозу». Источник: Adams C. F. Notes on Railroad Accidents. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1879.

{87}

Peltzman S. The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Political Economy, Vol. 83, N 4 (август 1976 г.), с. 677–726.

{88}

Спустя несколько десятилетий люди не оставляют попыток проанализировать данные и подтвердить либо опровергнуть гипотезу Перлцмана. Помимо прочего, многим не нравилось, что он включал в общие данные информацию об авариях с участием мотоциклистов (как если бы те ничем не отличались от остальных участников движения). Количество мотоциклов на дорогах росло год от года, и многие их водители гибли в авариях без участия второго транспортного средства, то есть их смерть не была связана с агрессивным поведением автомобилистов. См., например: Robertson L. S. A Critical Analysis of Peltzman’s The Effects of Automobile Safety Regulation // Journal of Economic Issues, Vol. 2, N 3 (сентябрь 1977 г.), с. 587–600. Некоторые ученые предполагали, что дело не в более агрессивном характере вождения, а в том, что люди просто начали больше ездить: они чаще передвигаются в более новых машинах, потому что чувствуют себя в большей безопасности (что можно считать определенной формой поведенческой адаптации). См. доклад: Noland R. B. Traffic Fatalities and Injuries: Are Reductions the Result of ’Improvements’ in Highway Design Standards?, представленный на ежегодном собрании Коллегии по изучению транспорта 10 ноября 2000 года. В исследовании двух экономистов из Гарварда особое внимание уделено количеству людей, которые на самом деле пользовались ремнями безопасности (это уже вопрос веры). Исследование не выявило никаких признаков действия эффекта Перлцмана. Авторы, однако, пришли к заключению, что количество смертельных случаев снизилось в гораздо большей степени, чем предполагали прогнозы правительства. См.: Cohen A., Einav L. The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities. Discussion Paper N 341, Harvard Law School, ноябрь 2001 г.; размещено 12 февраля 2007 г. на сайте: http://www.law.harvard.edu/programs/olin_center/. Перлцман также подвергался критике за то, что не разделял транспортные средства, в отношении которых применяются дополнительные меры государственного регулирования, и все остальные типы транспортных средств (в частности, он не пытался выяснить, привело ли обязательное повышение безопасности определенных автомобилей к росту смертельных случаев среди пешеходов). Об этом, в частности, говорилось в статье: Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.

{89}

Об этом уже подробно говорилось выше в этой главе при обсуждении вымышленного персонажа Фреда, однако стоит обратить внимание и на следующие работы: Koushki P. A., Ali S.Y., Al-Saleh O. Road Traffic Violations and Seat Belt Use in Kuwait: Study of Driver Behavior in Motion // Transportation Research Record, Vol. 1640 (1998), с. 17–22; Dinh-Zarr T. B., Sleet D. A., Shults R. A., Zaza S., Elder R. W., Nichols J. L., Thompson R. S., Sosin D. M. Reviews of Evidence Regarding Interventions to Increase the Use of Safety Belts // American Journal of Preventive Medicine, Vol. 21, N 4, приложение 1 (2001), с. 48–65; Preusser D. F., Williams A. F., Lund A. K. The Effect of New York’s Seat Belt Use Law on Teenage Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 19 (1987 г.), с. 73–80.

{90}

Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills : Science Serving Society, 2004, с. 89.

{91}

Sobel R. S., Nesbit T. M. Automobile Safety Regulation and the Incentive to Drive Recklessly: Evidence from NASCAR // Southern Economic Journal, Vol. 74, N l (2007 г.).

{92}

На это обратили внимание Стивен Дабнер и Стивен Левитт в статье «Сколько жизней спас Дейл Эрнхардт?», опубликованной в газете New York Times 19 февраля 2006 года. Авторы отмечают: если бы гонщики NASCAR погибали с той же частотой, что и обычные водители (за 5 лет), то должно было бы умереть 15 человек (на самом же деле не погиб ни один). Это заставляет задуматься над интересным вопросом: не была ли гибель Эрнхардта вызвана стремлением обеспечить бóльшую безопасность на гонках NASCAR, поскольку произошедшее никак не отражается на состоянии всей «популяции» гонщиков.

{93}

McLean A. J., Fildes B. N., Kloeden C. J., Digges K. H., Anderson R. W. G., Moore V. M., Simpson D. A. Prevention of Head Injuries to Car Occupants: An Investigation of Interior Padding Options. Federal Office of Road Safety, Report CR 160, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide and Monash University Accident Research Centre.

{94}

Peltzman S. Regulation and the Natural Progress of Opulence, лекция в Американском институте предпринимательства, 8 сентября 2004 г., AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies, Washington, D. C.

{95}

В рассказе о различных технических инновациях Джо Симпсон отмечает: «Можно предположить, что все эти полезные нововведения повышают безопасность нашего вида спорта. К сожалению, сейчас скалолазы выбирают для подъема горы, о которых даже и не могли подумать всего 10 лет назад». Затем он приводит сравнение со своей машиной, «ржавым подобием Mini», который «не оставляет никаких иллюзий относительно того, что произойдет с этим металлическим кубиком, если он врежется во что-то значительное». В результате, как пишет автор, «я езжу с подобающей осторожностью». Источник: The Beckoning Silence. Seattle: Mountaineers Books, 2006, с. 105.

{96}

Информация о горе Маккинли взята из прекрасной статьи: Clark R., Lee D. R. Too Safe to Be Safe: Some Implications of Short- and Long-Run Rescue Laffer Curves // Eastern Economic Journal, Vol. 22, N 2 (весна 1997 г.), с. 127–137. Справедливо также, что к концу столетия в горы пошло больше людей, однако все больше нуждается в спасении. По данным исследования, в одном лишь 1976 году было спасено 33 человека, то есть по одному на 18 восхождений. Это примерно равно количеству всех случаев спасения в совокупности до 1970 года.

{97}

Napier V., Self D., Findlay C. Risk Homeostasis: A Case Study of the Adoption of a Safety Innovation on the Level of Perceived Risk, доклад на собрании American Society of Business and Behavioral Sciences, Лас-Вегас, 22 февраля 2007 г.

{98}

Adebisi O., Sama G. N. Influence of Stopped Delay on Driver Gap Acceptance Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 3, N 115 (1989), с. 305–315.

{99}

Eisenberg D., Warner K. E. Effects of Snowfalls on Motor Vehicle Collisions, Injuries, and Fatalities // American Journal of Public Health, Vol. 95, N l (январь 2005 г.), с. 120–124.

{100}

Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.

{101}

См.: Wachtel A., Lewiston D. Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections // ITE Journal, September 1994. См. также: Aultmann-Hall L., Adams M. F. Sidewalk Bicycling Safety Issues. Transportation Research Record, N 1636, 1998, с. 71–76. Великолепная и глубокая дискуссия по вопросам риска, связанного с велосипедами и безопасностью вождения, см.: Hiles J. A. Listening to Bike Lanes, сентябрь 1996 г. // http://www.wright.edu/~jeffrey.hiles/essays/listening/contents.html.

{102}

См., например: Fridstrom L. The Safety Effect of Studded Tyres in Norwegian Cities // Nordic Road and Transport Research, N 1 (2001), а также: Kallberg V.-P., Kanner H., Makinen T., Roine M. Estimation of Effects of Reduced Salting and Decreased Use of Studded Tires on Road Accidents in Winter // Transportation Research Record, Vol. 1533 (1995 г.).

{103}

Wasielewski P., Evans L. Do Drivers of Small Cars Take Less Risk in Everyday Driving? // Risk Analysis, Vol. 5, N 1 (1985), с. 25–32.

{104}

Walton D., Thomas J. A. Naturalistic Observations of Driver Hand Positions // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 8 (2005 г.), с. 229–238.

{105}

Walton D., Thomas A. Measuring Perceived Risk: Self-reported and Actual Hand Positions of SUV and Car Drivers // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 10, N 3 (май 2007 г.).

{106}

Walker L., Williams J., Jamrozik K. Unsafe Driving Behaviour and Four Wheel Drive Vehicles: Observational Study // British Medical Journal, Vol. 333, N 17558 (8 июля 2006 г.), с. 71.

{107}

Fosser S., Christensen P. Car Age and the Risk of Accidents. TOI Report 386, Institute of Transport Economics, Norway, 1998.

{108}

Эта мысль была озвучена в разговоре с Ким Хейзелбейкер, старшим вице-президентом Американского института дорожной безопасности, 19 мая 2007 г.

{109}

Когда я спросил Леонарда Эванса, одного из ведущих специалистов в области безопасности дорожного движения в США, на какой машине ездит он сам, то его ответ произвел на меня сильное впечатление: «С точки зрения безопасности я выбрал не лучший автомобиль, — сказал он. — Это самая недорогая и легкая машина из тех, которые изготавливал мой бывший работодатель, — Pontiac Sunfire». Его автомобилю было никак не меньше 10 лет.

{110}

Bhattacharya S. Global Suicide Toll Exceeds War and Murder // New Scientist, 8 сентября 2004 г.

{111}

Mueller J. A False Sense of Insecurity // Regulation, Vol. 27, N 3 (осень 2004 г.), с. 42–46.

{112}

Фрэнк Маккенна, преподаватель психологии из Университета Ридинга, указывает, что люди часто противостоят мерам по обеспечению безопасности, таким как обязательное использование ремней или запрет на курение на рабочем месте, полагая, что они каким-то образом ущемляют их «свободу». Политики склонны не нарушать «принципа вреда», сформулированного Джоном Стюартом Миллем. Суть его заключается в том, что законы должны приниматься с целью «предотвращения вреда другим», а не «физического или морального блага» для любого отдельно взятого человека. По мнению Маккенны, если пьянство за рулем и отказ от использования ремня безопасности когда-то считались вполне допустимым поведением, то со временем общество поняло, к каким социальным издержкам оно ведет (равно как и курение на рабочем месте). Возникает вопрос: почему государство так спокойно относится к превышению водителями скорости, которое однозначно наносит «вред окружающим»? Возможно, дело в том, что люди просто не осознают, с какой скоростью движутся или какому риску подвергают себя и окружающих. Возможно, это связано с ощущением отсутствия «законности» в действиях властей, пытающихся установить более жесткие рамки. Полиция сталкивается с известной дилеммой: если она будет слишком мягкой, то превышать установленные скоростные ограничения станут почти все; стоит же повести себя более жестко, и эти действия будут рассматриваться широкой общественностью как «социально неприемлемые». Маккенна приходит к заключению, что нынешнее толерантное отношение общества к превышению допустимой скорости в будущем изменится, подобно отношению к курению на рабочем месте: «Уже неоднократно замечалось, что восприятие допустимости действий может значительно измениться со временем. Нововведение, которые считаются недопустимыми в один момент времени, могут оказаться совершенно необходимыми в будущем». См.: McKenna F. P. The Perceived Legitimacy of Intervention: A Key Feature for Road Safety. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007 г.

{113}

Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001 / M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 7, N 4–5 (июль-сентябрь 2004 г.), с. 301–305.

{114}

Ingram C. CHP May Get to Hire 270 Officers // Los Angeles Times, 2 июня 2004 г., с. 81. В этой статье приведен рассказ дорожного полицейского о том, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один из руководителей теракта 11 сентября 2001 года Мохаммед Атта получил штраф за превышение скорости и езду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он не явился в суд на рассмотрение дела.

{115}

Richter E. D., Friedman L. S., Berman T., Rivkind A. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol. 29, N 5 (2005 г.), с. 440–450. Авторы указывают на ряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников и других легких автомобилей в США в 90-е, а также более частое вождение автомобилей в состоянии алкогольного опьянения.

{116}

Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.

{117}

Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.

{118}

Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.

{119}

Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.

{120}

Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.

{121}

Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.

{122}

В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью-йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».

{123}

Леонард Эванс напомнил мне о классическом примере, связанном с отзывом автомобилей. Почти каждый месяц в новостях мелькает сообщение о том, что у той или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения о лопнувших шинах или возможных проблемах с тормозами. В результате, по мнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана с неправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят о том, что “дефект не привел к реальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне в авариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы не обращаем на это внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».

{124}

Проведенный AAA анализ показал, что за период с 1 января 1990 года по 31 августа 1996 года произошло 10 037 аварий, связанных с «агрессивным и жестоким поведением водителей», которые привели к смерти 218 человек. Примерно в 37% этих случаев каким-то образом было задействовано оружие. Цит. по: Willis D. K. Road Rage: Causes and Dangers of Aggressive Driving; Hearings Before the Subcommittee on Surface Interpretation of the House Committee on Transportation and Infrastructure. 105th Congress, 1st Session, 1997. Как указал Майкл Фументо, в тот же самый период на дорогах погибло около 290 000 человек. См.: Fumento M. Road Rage vs. Reality // Atlantic Monthly, август 1998 г.

{125}

В крови многих водителей, попавших в аварии, были выявлены следы снотворного амбиен, принимавшегося в нарушение установленных рецептами правил. См.: Saul S. Some Sleeping Pill Users Range Far Beyond Bed // New York Times, 8 марта 2006 г. В крови погибших водителей также находят следы других лекарств подобного типа, в инструкциях к которым запрещается «управлять тяжелой техникой» (видимо, водители забывают о том, что автомобиль тоже относится к тяжелой технике); например часто встречается декстрометорфан, синтетический аналог кодеина, который часто продается без рецепта. См.: Cochems A. Harding P. Liddicoat L. Dextromethorphan in Wisconsin Drivers // Journal of Analytical Toxicology, Vol. 31, N 4 (май 2007 г.), с. 227–232.

{126}

Это явление было описано психологом Эллен Лангер, назвавшей его «иллюзией контроля». См.: Langer E. J. The Illusion of Control // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 32, N 2 (1975), с. 311–328.

{127}

Например, стоит обратить внимание на тот факт, что в США дети практически перестали ходить в школу пешком — в 1969 году их доля составляла 48%, а в 2001-м снизилась до 15. Отчасти это связано с так называемым страхом незнакомцев. При этом похищения (чужими людьми или членами семьи) составляют, по данным Министерства юстиции США, всего 2% от всех тяжелых преступлений в отношении несовершеннолетних. Основной риск для людей в возрасте от 4 до 37 лет в США (и целом ряде других стран) связан не с действиями незнакомцев, а с ездой в семейной машине. Опасность представляют даже автомобили, не движущиеся по дороге. В 2007 году более 200 детей погибло в США в результате «происшествий, не связанных с дорожным движением», начиная от случайных наездов на детей при движении назад (особенно в случае «безопасных» внедорожников) и заканчивая гипертермией детей, ненамеренно оставленных в машине. Статистика похищений приведена в статье: Finklehor D., Ormrod R. Kidnapping of Juveniles: Patterns from NIBRS // Juvenile Justice Bulletin, июнь 2000 г. Данные о детях, ходящих в школу пешком, приведены в статье: Ewing R., Forinash C. V., Schroeer W. Neighborhood Schools and Sidewalk Connections: What Are the Impacts on Travel Mode Choice and Vehicle Emissions? // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г.). Риски, связанные с использованием школьных автобусов, приведены в статье: Dellinger A. M., Beck L. How Risky Is the Commute to School // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г).

{128}

Эта информация взята из исследования, проведенного Уильямом Люси, преподавателем теории городского планирования Виргинского университета. Его выводы основаны на двух показателях смертности: шансах быть убитым незнакомым человеком и шансах погибнуть в результате ДТП. См.: Lucy W. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.

{129}

В 2006 году на Бермудах было зафиксировано 14 аварий со смертельным исходом, а в 2007 году их число составило уже 20. См.: Smith T. Call for Greater Police Presence to Tackle Road Deaths ‘Epidemic’ // Royal Gazette, 24 ноября 2007 г. Это довольно много для государства, население которого составляет всего 66 тысяч человек (не считая многочисленных туристов). Тем не менее около 80% этих смертельных случаев было связано с водителями или пассажирами мотоциклов, причем чаще туристов, либо не знакомых с местными дорогами (или моделями мотоциклов), либо злоупотребивших алкоголем перед поездкой. По некоторым расчетам, у туристов на Бермудах риск пострадать в результате аварии на мотоцикле почти в 6 раз выше, чем у местных жителей. См.: Carey M., Aitken M. Motorbike Injuries in Bermuda: A Risk for Tourists // Annals of Emergency Medicine, Vol. 28, N 4, с. 424–429. Другие исследования показали, что туристы чаще попадают и в автомобильные аварии. См.: Sanford C. Urban Medicine: Threats to Health of Travelers to Developing World Cities // Journal of Travel Medicine, Vol. 11, N 5 (2004 г.), с. 313–327. Джон Адамс привел пример Бермуд в своей книге Risk and Freedom: The Record of Road Safety. Cardiff: Transport Publishing Projects, 1985), с. 2. В свою очередь, он цитирует книгу: Kahn H. The Next 200 Years. New York : William Morrow, 1976, с. 168.

{130}

Из разговора с мэром Джуди Зимомра и специалистом по полицейской статистике Бобом Конклином. Зимомра отметила, что, несмотря на наличие смертельных случаев на дороге в 90-е, более жесткие меры и усилия инженеров привели к положительному исходу. Вывод — скорость важна, но не одна она.

{131}

Kloeden C. N., McClean A. J., Glonek G. Reanalysis of Travelling Speed and Risk of Crash Involvement in Adelaide, South Australia // Australian Transport Safety Bureau Report CR 207, апрель 2002 г.

{132}

См.: Adams J. Hypermobility: Too Much of a Good Thing? // Royal Society for the Arts Lecture, 21 ноября 2001 г. информация взята с сайта http://www.geog.ucl.ac.uk/~jadams/publish.htm.

{133}

См.: Varghese C., Shankar U. Restraint Use Patterns Among Fatally Injured Passenger Vehicle Occupants. DOT HS 810 595, National Highway Traffic Safety Administration, май 2006 г.

{134}

Взято из доклада Майкла Пейна, основанного на данных Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения США за 1993–1997 годы.

{135}

Наблюдение за случайной выборкой водителей в Нью-Йорке показало, что люди, использующие беспроводную гарнитуру, склонны и к другим отвлекающим внимание видам деятельности (например, курению, еде или флирту), чем предпочитающие традиционный способ разговора по мобильному телефону. По наблюдению исследователей, водители «обменивали один вид риска на другой». См.: Driving Distractions in New York City. Hunter College, ноябрь 2007 г.

Эпилог

{1}

Отличное обсуждение вопросов физики маневров, а также вождения в целом приведено в книге: Parker B. The Isaac Newton School of Driving: Physics and Your Car // Baltimore : Johns Hopkins University Press, 2003.

{2}

Readinger W. O., Chatziastros A., Cunningham D. W., Cutting J. E., Bülthoff H. H. Gaze-Direction Effects on Drivers’ Abilities to Steer a Straight Course // TWK Beitrage zur 4 Tubinger Wahmehmungskonferenz, ed. H. H. Biilthoff, K. R. Gegenfurtner, H. A. Mallot, R. Ulrich. Knirsch, Kirchentellinsfurt, 149 (2001). Доступно по адресу: http://www.kyb.tuebingen.mpg.de/fileadmin/user_upload/files/publications/pdf67.pdf.

{3}

См.: Readinger W. O., Chatziastros A., Cunningham D. W., Bülthoff H. H., Cutting J. E. Gaze-Eccentricity Effects on Road Position and Steering // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 8, N 4 (2002), с. 247–258.

{4}

Нужно сказать, что традиционная модель обучения водителей (занятия в классе и тренировка на дороге) дискредитировала себя. Дело скорее не в ценности изучения правил поведения на дороге, а в том, что такие программы не учат водителей соблюдать безопасность на дороге и способствуют появлению там все большего числа безрассудных водителей молодого возраста. К этому выводу пришел целый ряд исследователей, однако особое внимание я советую обратить на следующие статьи: Vernick J., Li G., Ogaitis S., MacKenzie E., Baker S., Gielen A. Effects of High School Driver Education on Motor Vehicle Crashes, Violations, and Licensure // American Journal of Preventive Medicine, Vol. 16, N 1 (1999), с. 40–46; Smith M. F. Research Agenda for an Improved Novice Driver Education Program: Report to Congress, May 31, 1994. DOT HS 808 161, National Highway Traffic Safety Administration // www.nhtsa.dot.gov/people/injury/research/pub/drive-ed.pdf; а также Roberts I., Kwan L. School Based Driver Education for the Prevention of Traffic Crashes // Cochrane Database of Systematic Reviews, N 2 (2006).

{5}

Благодарю Леонарда Эванса за цитату.

{6}

Williams A. F., O’Neill B. On-the-Road Driving Records of Licensed Race Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 6 (1974), с. 263–270.

{7}

Благодарю Леонарда Эванса за цитату.

{8}

Исследователи провели исследование движений глаз и головы пилота «Формулы-1» Томаса Шектера в то время, когда он ехал по трассе Мэллори-Парк в Лестершире, Великобритания. Они предположили, что, поскольку Шектер хорошо знал трассу, он действительно двигал голову в том направлении, в котором собирался поворачивать, и лишь потом начинал крутил руль. См.: Land M. F., Tatler B. W. Steering with the Head: The Visual Strategy of a Racing Driver // Current Biology, Vol. 11 (2001), с. 1215–1220.

{9}

Отличное описание этого исследования приведено в статье: Adams L. D. Review of the Literature on Obstacle Avoidance Maneuvers: Braking Versus steering. Report No UMTR1-94-19, University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, август 1994 г.

{10}

Джеффри Муттарт рассказывает об идее такого «рефлекса» в статье Factors That Influence Drivers’ Response Choice Decisions in Video Recorded Crashes // Society of Automotive Engineers Journal, 2005 г.

{11}

См. статью: Koppa R. J., Hayes G. G. Driver Inputs During Emergency or Extreme Vehicle Maneuvers // Human Factors, Vol. 18, N 4 (1976), с. 361–370.

{12}

Fleury D., Fernandez F., Lepesant C., Lechner D. Analyse typologique des manoeuvres d’urgence en intersection // Rapport de recherche INRETS, N 62 (1988), цит. в работе Lisa D. Adams, 1994 г.

{13}

Dilich M. A., Kopernik D., Goebelbecker J. M. Evaluating Driver Response to a Sudden Emergency: Issues of Expectancy, Emotional Arousal, and Uncertainty // Safety Brief, Vol. 20, N 4 (июнь 2002 г.). В ходе симуляционных исследований, оценивающих реакцию водителя на неожиданно возникающие препятствия или угрозы, часто возникает ситуация, при которой водители «не реагируют» на некоторые виды объектов. Например, проведенное во Франции исследование, в ходе которого водители, ехавшие по треку, должны были отреагировать на появление надувной «машины-манекена», показало, что 4% автомобилистов не видели ровным счетом ничего. См. статью: Collett C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in a Critical Driving Situation // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.

{14}

Lechner D., Maleterre G. Emergency Maneuver Experimentation Using a Driving Simulator // Society of Automotive Engineers Technical Paper No 910016, 1991; цит. по: Dilich, Kopernik and Goebelbecker (см. выше).

{15}

Maynard M. At Chrysler, Home Depot Still Lingers // New York Times, 30 октября 2007 г.

{16}

См., например: Manser M. P., Ward N. J., Kuge N., Boer E.R. Influence of a Driver Support System on Situation Awareness and Information Processing in Response to Lead Vehicle Braking // Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Forty-Eighth Annual Meeting. New Orleans, Human Factors and Ergonomics Society, 2004, с. 2359–2363; а также Crash Warning System Interfaces. DOT HS 810 697, январь 2007 г.

{17}

В этом заключается одна из ключевых проблем автоматизации вождения. Барри Кантовиц из Мичиганского университета отмечает, что автоматизация «отлично работает до определенного предела, после которого отказывает полностью и бесповоротно». Он приводит пример авиакатастрофы, в которой автопилот, в попытках решить проблему нехватки топлива, так снижает самолет, что более не может его контролировать. «По сути, автопилот сигнализирует о ситуации, после чего говорит пилоту: “Теперь пришла твоя очередь поработать”. Пилот вообще не знает о проблеме, он не в теме. И вдруг он вынужден очень быстро разбираться в сложившемся положении». Однако у людей происходит «благородная деградация». Они идут к ошибке постепенно и могут справиться с ее последствиями немного лучше. Теоретик дизайна Дональд Норман приводит в своей книге «Дизайн вещей будущего» следующий пример. Как-то раз его друг управлял машиной с системой адаптивного круиз-контроля (устройства, определяющего дистанцию до идущей впереди машины и удерживающего безопасное расстояние до нее, с учетом скоростей обоих автомобилей). Он внезапно съехал с шоссе, забыв о включенной системе круиз-контроля. Та же посчитала, что шоссе внезапно освободилось, и отдала автомобилю команду ускориться в тот самый момент, когда он должен был притормозить. Автоматика должна дать человеку возможность быть более внимательным, однако в этом случае ему как раз нужно было сосредоточиться, чтобы избежать серьезной аварии. Норман полагает, что, хотя робот может обеспечить бóльшую безопасность, чем человек, «проблема возникнет в период перехода к полной автоматизации в тот момент, когда различные автомобили будут автоматизированы в разной степени — робот будет отвечать только за отдельные функции, и то лишь в определенной мере». См. книгу: Norman D. The Design of Future Things. New York : Basic Books, 2007, с. 116.

{18}

Группа психологов из Ноттингемского университета показывала участникам серию 8-секундных видеоклипов «более опасных» и «менее опасных» ситуаций, воспроизводимых с ускоренной или замедленной скоростью (продолжительность всегда ограничивалась 8 секундами). Участникам постоянно казалось, что именно «опасные» клипы прокручивались с более высокой скоростью, чем на самом деле. «Если мы запоминаем по-настоящему опасные ситуации так, будто время замедлилось, — пишут авторы, — нам кажется, что скорость событий, показываемых на видео, должна быть ниже... А поскольку реальная скорость развития событий на этих видео не менялась, зрителям казалось, что воспроизведение было искусственным образом ускорено». См. статью: Chapman P., Cox G., Kirwan C. Distortion of Drivers’ Speed and Time Estimates in Dangerous Situations // Behavioral Research in Road Safety. London: Transport for London, 2005, с. 164–174.