Техника и вооружение 2015 06 - [16]
Проект устройства поездов с паровой тягой (литография из книги В.П. Гурьева 1836 г. «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний»).
«Ледовый» локомотив «Рюрик» Neilson Ice Engine №50, эксплуатировавшийся на пассажирском маршруте Петербург – Кронштадт зимой 1861-1862 гг.
В1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф.А. Блинов изобрел «особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. Некоторые историки утверждают, что Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действовавших каждый на свою гусеничную цепь. Изобретатель демонстрировал свой трактор в 1889 г. на Саратовской промышленной выставке, а в 1896 г. на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. Это устройство было якобы отмечено там Похвальной грамотой. Однако доказательств постройки трактора «в металле» пока не найдено.
Между тем, к концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, учитывался опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве и военном деле. 16 апреля 1871 г.[5 Здесь и далее даты до января 1918 г. даны по старому стилю.] в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка профессора Николаевской инженерной академии генерал- майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». Полностью согласившись с ее выводами, Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Гравному штабу и Гпавному инженерному управлению решить вопрос».
Вскоре русский военный агент в Лондоне генерал-майор Н.А. Новицкий получил приказ собрать всю необходимую информацию о паровых тягачах. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили их испытания, и он вскоре направил в столицу секретный доклад об эксплуатации паровых тягачей в британской армии. Газета «Русский инвалид» в том же году опубликовала статью «Опыты применения паровых двигателей по обыкновенным дорогам к военным целям».
В дальнейшем российская печать регулярно освещала эту тему.
В том же году в поместье лифляндского помещика барона О.О. Буксгевдена под Ригой доставили английский дорожный локомотив конструкции Герберта Томсона с работавшей на угле 8-сильнэй паровой машиной фирмы «Буррелл». Паровой тягач «Буррелл-Томсон» был поставлен в Россию в рекламных целях лондонским инженером Ч.Г. Клебергом, который имел контакты с Интендантским управлением Русской армии и явно рассчитывал заинтересовать военное руководство этой новинкой. Тягач поступил в комплекте с изотермическим прицепом-фургоном для перевозки мяса. У военных появилась реальная возможность опробовать паровоз в деле.
Барон Буксгевден любезно пригласил на испытания машины представителей Военного ведомства во главе с помощником начальника Главного инженерного управления генерал- майором Р.А. Зейме, инициатором и участником многочисленных технических преобразований в армии. В состав военной делегации также входил начальник 2-й саперной бригады генерал-майор А.И. Рейтлингер и ряд офицеров и инженеров. Кроме военной делегации, на испытание приехали чиновники Министерства путей сообщения. Целью опытов было выяснение таких характеристик машины, как маневренность, способность преодолевать подъемы, грузоподъемность и проходимость по разным дорогам, скорость с наибольшей нагрузкой, расход топлива и воды.
Дорожный паровоз системы Томсона имел ведущие колеса диаметром 5 футов [6 Единица длины в английской системе мер, равная 12 дюймам (дюйм равен 25,4 мм), или 0,3048 м.], на которые приходилась основная нагрузка. В передней части машины располагалось третье сдвоенное колесо диаметром 2,5 фута, которое служило, как говорилось в отчете, для «управления ходом локомотива». Это колесо поворачивалось специальным рычагом, что позволяло задавать направление движения и осуществлять повороты. Для совершения более крутых разворотов предназначалась бортовая система тормозов: одно из ведущих колес стопорилось, а другое продолжало вращаться, поворачивая весь тягач. Для лучшего сцепления с грунтом ведущие колеса оснащались железными ободьями шириной 15 дюймов. Примечательной особенностью этой машины являлось то, что ее колеса имели бандажи (шины) из сплошного вулканизированного каучука шириной 12 дюймов, «толщина каучуковых шин 5 дюймов». Это нововведение Томсон впервые применил для дорожных паровозов в 1867 г. Бандажи из каучука улучшали ходовые качества тягачей по шоссе, предотвращали разрушение дорожного полотна, но ухудшали их проходимость по бездорожью.
Паровой тягач английской фирмы Neilson для завода Гучкова и Солодовникова. 1861 г.
Паровой тягач «Буррелл-Томсон №514» с теплоизолированным прицепом-фургоном для перевозки мяса, поставленный в Россию в рекламных целях и испытанный Военным министерством. 1871 г. (фото предоставил Давид Парфитт, Великобритания).
