Техника и вооружение 2013 05 - [32]
Приводные цепи монтировались с внутренней стороны каждого рычага. Каждая цепь охватывала два ролика и ведущую звездочку. Передний ролик был установлен на кронштейне и служил для регулировки натяжения цепи, а задний ролик являлся направляющим. Между направляющим и натяжными роликами монтировался полоз, который поддерживал верхнюю ветвь цепи от провисания.
Лебедка располагалась на днище корпуса около моторного отделения и служила приводом к рычагу механизма установки моста на препятствие. Механизм лебедки состоял из червячного редуктора с тормозом (от ЗИС-151), барабана с фрикционом предельного момента, ролика, полиспаста и тягового троса.
Механизм стопорения моста по- походному состоял из двух передних и двух задних обрезиненныхупоров, стопорящих мост при помощи гидравлической системы, оснащенной цилиндрами, служащими приводами для стопорения и расстопорения моста.
Стопорение и расстопорение (если не установлены фиксаторы) моста производилось механиком-водителем без выхода из машины.
Каждый упор представлял собой рычажный балансирно-шатунный механизм, развивавший наибольшее усилие на концах рычага, находящегося в мертвом положении. При стопорении моста рычаги переходили за мертвое положение и тем самым разгружали гидросистему от усилий.
На конце свободно перемещающегося рычага балансирно-шатунного механизма, в оправке, был закреплен резиновый буфер. В момент перехода рычагов балансирно-шатунного механизма через мертвое положение буфер упирался в мост, прижимая его к роликам рычагов и к задним опорам. Балансирно-шатунный механизм управлялся гидравлическими устройствами. Давление в гидравлической системе создавалось ручным насосом.
Наводка моста на вертикальное препятствие. Хорошо видны вешки-указатели, предназначенные для ориентирования водителей машин при прохождении по мосту.
Мостоукладочная машина К-67 проходит по установленному мосту.
Фиксация моста и его раскрепление осуществлялись благодаря тому, что цилиндры со штоками балансирно-шатунного механизма были выполнены с возможностью двойного действия.
При длительной транспортировке моста конструкция балансирно-шатунного механизма обеспечивала ручную фиксацию рычагов с зажатыми буферами. В случае отказа гидросистемы обеспечивалось и ручное стопорение (отстопорение) моста с помощью лома, вставлявшегося в специальную трубу.
Первый образец К-67 был вооружен зенитным пулеметом ДШК, пистолетами- пулеметами ППС и гранатами Ф-1.
Зенитный пулемет ДШК имел два боевых положения и одно небоевое.
Первое боевое положение пулемета (при походном положении мостоукладчика) — на турели, размещенной между колеями моста. При этом обеспечивался обстрел всей верхней полусферы, а также и наземных целей. Второе боевое положение пулемета — на мостоукладчике без мостовой фермы. Пулемет устанавливается на турели башенки стрелка.
Третье, не боевое положение пулемета — на крыше корпуса в транспортных выемках специальных кронштейнов. Магазины ДШК располагались в стеллаже, укрепленном к крыше корпуса над раздаточной коробкой. Укладка гранат, магазинов ППС и ракет была перенесена.
Мостоукладочная машина К-67 на мосту, вид сзади.
Повреждения междуколейных связей моста К-67 в ходе повторных испытаний.
Старший инженер- конструктор ОКБ ИВ СА, главный инженер проекта Л.П. Курбала. 1950-е гг.
Первые полигонные испытания экспериментального образца мостоукладчика К-67 прошли с февраля по июнь 1951 г. в районе п. Нахабино и д. Николо-Урюпино. Их проводила комиссия под председательством инженер- подполковника Г.В. Крашенинникова (НИИИ СА) по программе (полигонных испытаний), утвержденной начальником инженерного Комитета Инженерных войск 18 февраля 1951 г. От ОКБ ИВ СА в комиссии работал старший инженер-конструктор ОКБ ИВ Л.П. Курбала.
Целью полигонных испытаний являлось определение работоспособности отдельных узлов и машины в целом, а также соответствия тактико-технических характеристик образца предъявляемым требованиям.
В начале испытаний (февраль-март) температура воздуха колебалась от -7" до -15 °C. Глубина снежного покрова составляла 15–18 см. Заснеженные грунтовые дороги имели значительное количество выбоин. Наводки моста в этот период в основном производились на открытой местности на рвы с ровными, заснеженными берегами и шириной от 5 до 10 м. Кроме этого, несколько наводок осуществили на рвы шириной 7–8 м, имеющих превышение одного берега над другим на 1,4 м.
В конце марта и в начале апреля испытания не проводились, так как из-за большого содержания влаги в грунте мостоукладчик погружался в грязь до днища. В конце этого периода (конец апреля, май и июнь) при температуре от +10° до +18 °C осуществлялось только наведение моста на различные препятствия с суглинистыми, заросшими травой берегами.
В общей сложности провели 36 наводок на различные препятствия (рвы, ручьи, эскарпы и контр эскарпы). Состоялись пробеговые испытания, причем общая длина пробега составила 182 км, а средняя скорость пробега — 15,5 км/ ч. Осуществили тензометрирование моста под статической нагрузкой 29,2 т (мостоукладочная машина К-67). По мосту были пропущены: мостоукладочная машина К-67 — 201 раз; танк Т-34 — 44 раза; трактор С-80 — 20 раз; автомобиль ЗИС-151 — 10 раз; ЗИС-151 с 85-мм пушкой на прицепе — два раза.
