Техника и вооружение 2012 08 - [19]
Гидросистема танконосца с рабочим давлением до 120 кг/см² включала механический насос, бачок со смесью, фильтр, редукционный (перепускной) клапан, кулису, распределяющую передачу смеси, гидрозамков и гидроцилиндров которые обеспечивали открытие и закрытие лодки, аппарелей и запирание замков гидравлики.
Аппарели сварной конструкции были выполнены колейными, в двух вариантах: короткая (3 м) и длинная (4,54 м). Наибольший интерес представляли длинные аппарели: каждая их колея состояла из двух частей – корневой и концевой, соединенных между собой двумя шарнирами и двумя ломающимися тягами. Проезжая часть как длинных, так и коротких аппарелей для самоочищения от грунта и воды была решетчатой, с противогазовыми устройствами – деревянными торцевыми шашками, выступающими над поверхностью проезжей части на 13-15 мм. При этом грунтозацепы траков гусеничных машин врезались в дерево шашек, что повышало сцепление движителя с проезжей частью. Кроме того, резиновые грунтозацепы покрышек войсковых автомобилей, взаимодействуя с выступающими шашками, также обеспечивали повышенное сцепление. Аппарели были оснащены фашинами, обеспечивавшими дополнительное закрепление парома у берега.
Надо сказать, что аналогичная проезжая часть с успехом использовалась конструкторами ОКБ ИВ и при создании танковых мостоукладчиков и механизированных мостов. Данную проезжую часть скопировали и использовали в мостоукладчике Тип 84 специалисты КНР.
К сожалению, впоследствии по ряду причин отверстия и шашки исчезли с проезжей части аппарелей самоходных паромов и механизированных мостов. Вместо шашек стали размещать металлические прутки и планки высотой 5-9 мм. При этом были реализованы схемы взаимодействия движителей с проезжей частью: для гусеничных машин – «металл по металлу», для колесных машин – «резина по металлу».
Иная ситуация сложилась за рубежом. Траки иностранных гусеничных машин оснащены резиновыми накладками, а проезжая часть – металлическими выступами высотой 5-7 мм. При движении по мосту или аппарели резиновые накладки («башмаки») охватывали металлические выступы, в результате сцепление оказалось существенно эффективнее.
Эксплуатация отечественных военных мостов и самоходных паромов показала, что причиной многих аварийных ситуаций являлось как «упрощение» (устранение отверстий и шашек) проезжей части, так и слой грязи, наносимый на мост движителями нагрузок и выполняющий роль «смазки» проезжей части (особенно в неблагоприятных погодных условиях) [ 1 ].
После завершения сдаточных испытаний, принятия полупаромов ОТК ОЗИВ и устранения выявленных дефектов опытные образцы полупаромов К-71 поступили на заводские испытания. Они проводились комиссией под председательством инженера-полковника М.А. Фельдмана по программе и методике, разработанной ОКБ ИВ СА. Правый полупаром был предъявлен на испытания 10апреля 1952 г., левый полупаром – 5 июля 1952 г.
Правый полупаром проходил основные сухопутные испытания в районе п. Нахабино и в районе г. Истра Московской области. Левый полупаром в пробеговых испытаниях не участвовал. Испытания парома на плаву (правого и левого полупаромов) проводились на Истринском водохранилище в районе залива Кутузова.
Аппарели правого полупарома самоходного парома К-71, оборудованные для самоочищения от грунта и воды решетчатой наборной проезжей частью с противоюзовыми устройствами (деревянными торцевыми шашками).
Главный инженер проекта и заместитель главного конструктора по самоходному парому К-71 Леонид Пантелеевич Курбала.
Главный инженер проекта по самоходному парому К-71 Николай Семенович Семчуков.
Сухопутные испытания включали в себя выполнение задач в сложных условиях, частично в сумерках и темноте. Участки погрузки имели низкую несущую способность (ил, нанесенный на суглинок) и были покрыты деревьями и кустарником. При движении танков Т-54 и ИС-2 к берегу их повороты не допускались, а на отдельных участках подкладывался настил из бревен.
Углы входа и выхода полупаромов из воды составляли 3-8". Испытания производились как при спокойной воде, так и при волне высотой до 0,5 м.
Однако намеченная программа не была полностью выполнена из-за отсутствия специального полигона в районе испытаний, что исключило возможность проведения испытаний в полном объеме по различным видам дорожных покрытий. Кроме того, сроки испытаний на Истринском водохранилище были ограничены (разрешение получили на 10 дней), в результате производились только погрузки танков (34 погрузки ИС-2 и 12 погрузок Т-54) с небольшими проплывами по водной поверхности.
Грузоподъемность, т 52
Масса,т 31,574(15,467+16,107)
Расчет, чел 6 (3+3)
Длина, м 10,95
Ширина по лодкам, м 12,74
Готовность к переправе техники, мин 4-5
Осадка с грузом 52 т,м 1,4 (1,5)
Тяговое усилие на швартовах, т 1,35
Мощность двигателя, л.с 418 (193+225)
Скорость движения на воде, км/ч:
- с грузом Около 6-8
- без груза Около 11
Вес полупарома, т:
- с короткими аппарелями 15,467
- с длинными аппарелями 16,107
Транспортные габариты полупарома, м 10,95x3,255x3,143
