Техника и вооружение 2012 01 - [21]
Но если в Германии, на родине изобретения, достигли существенных результатов в создании дизельных двигателей, то успехи отечественных конструкторов были более чем скромными.
В 1924 г. В.Я. Климов спроектировал авиационный дизель ВЯК, но до его реализации в металле дело так и не дошло. В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор А.А. Микулин разработал два небольших дизеля марок «Альфа» и «Бета», предполагавшихся к установке на танкетки. Первый из них построили в октябре 1926 г. и почти три года безрезультатно испытывали и доводили.
Вместе с тем, на фоне зарубежных успехов интерес к созданию дизельного двигателя в нашей стране не только не пропал, но и стал частью государственной программы.
Так, в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода двигателей транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Дизель мог стать существенной поддержкой в решении многих проблем, поэтому идею разработки отечественного мотора активно поддержали различные государственные и партийные инстанции. Отечественным дизелям большое значение придавало также командование РККА.
Разрез головки двигателя Дейц.
Трактор «Sixty», испытывавшийся совместно с трактором КПД.
Относительно скромные успехи государственных НИИ (не случайно основные сведения о работающих на тяжелом топливе моторах были получены на основе данных испытаний зарубежной техники или из иностранной литературы) вынудили изыскивать новые формы организации творческой деятельности. Одной из таких форм организации было создание конструкторских бюро под эгидой ОГПУ. Достаточно хорошо известно своими самолетами ОКБ-1 при заводе №39. ОКБ-2 при заводе №24 проектировало серию двигателей ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский), в частности, в нем был создан 24-цилиндровый Х-образный дизель со смешанным клапанно-щелевым газораспределением ФЭД-8. Двигатель ФЭД-8 задумывался как авиационный. За разработку дизельного двигателя для нужд наземного транспорта взялись в АТТБ ОГПУ. Производственной базой новосозданного КБ стал Подольский завод. Работу КБ курировали начальник ЭКУ ОГПУ Миронов и начальник Техотдела ОГПУ Горяков.
Конструкторам АТТБ, без сомнения, были известны новейшие немецкие форкамерные транспортные дизели (шестицилиндровый «Даймлер-Бенц», а также четырех- и шестицилиндровые «Дейц»), но к разработке двигателя они подошли творчески. Конструкция дизеля «Дейц» была критически рассмотрена и свой выбор инженеры остановили на трехцилиндровом рядном моторе, который явился вполне самостоятельной конструкцией, а от «Дейц» полностью скопировали только форсунку.
Трехцилиндровый двигатель был относительно прост в производстве. Вместе с тем, и двухтактные и четырехтактные трехцилиндровые двигатели из-за наличия моментов сил инерции поршней и шатунов являлись несбалансированными, что вынуждало дополнительно усложнять их конструкцию путем введения успокоительного вала для компенсации моментов 1-го порядка. Наилучшим по плавности хода трехцилиндровым рядным двигателем считался двухтактный.
К моменту организации работ АТТБ ОГПУ было принято принципиальное решение об организации в нашей стране производства тракторов «Катерпиллер» (Caterpillar). Первоначально рассматривался трактор «Thirty», однако позднее выбор остановили на «Sixty». Фирма «Катерпиллер» относилась к числу мировых лидеров в производстве тракторов, a «Sixty» считался одной из наиболее совершенных моделей гусеничного трактора конца 1920-х гг. Вместе с тем, этот трактор проектировался как народнохозяйственный, а не специальный военный быстроходный, поэтому он имел сравнительно низкие скорости движения. Одной из возможностей повышения скоростей движения было изменение передаточных чисел в трансмиссии. Однако с ростом скорости трактора неизбежно снижалось тяговое усилие.
Изменение скорости буксировки за счет перемены тягового усилия могло быть реализовано путем модернизации коробки скоростей или введения дополнительного устройства – мультипликатора или демультипликатора. Вероятно, впервые такая возможность повышения скорости артиллерийского трактора рассматривалась на заседании «Кометы» в 1922 г. при обсуждении заказа Обуховскому заводу («Большевик») на тракторы Холт 75НР. Однако в то время проблему быстроходности (повышения максимальной скорости с примерно 3,5 до почти 5 верст в час) завод успешно решил за счет улучшения качества и точности изготовления узлов и повышения мощности двигателя с фактических 60 до 75 заявленных лошадиных сил.
При модернизации тракторов «Коммунар» этот принцип был реализован в разработке «скоростной» (разумеется, относительно) модификации 9ЕУ и более «тяговой» модификации 9А. В дальнейшем новшества были внедрены комплексно в наиболее совершенной модели 3-90, оснащенной мощным двигателем, что позволило получить трактор с удовлетворительными тяговыми и скоростными показателями.
Еще одним своеобразным недостатком трактора «Sixty» являлось использование дорогого легкого топлива. Создание мощного дизеля призвано было разрешить обе проблемы сразу.
