Техника и вооружение 2011 05 - [32]
Плодотворные творческие связи КБП наладило и с ковровским ВНИИ «Сигнал», ставшим головным предприятием по системе наведения, стабилизации линии выстрела и оптического прицела, аппаратуре навигации.
По воспоминаниям начальника комплекса ВНИИ «Сигнал» Бориса Васильевича Новоселова, «Аркадий Георгиевич Шипунов, наверное, один из немногих генеральных конструкторов, кто понимал важность и сложность создания высокодинамичных высокоточных приводов. Он уделял этому вопросу самое серьёзное внимание. И в каждой разработке систем наведения и стабилизации под его воздействием приходилось применять неординарные решения. Так, в приводах «Тунгуски» был использован скользящий режим работы электрогидроприводов. И недаром, когда решался вопрос об авторском коллективе соискателей Ленинской премии за работу над «Тунгуской», то в него был включен от «Сигнала» главный конструктор приводов Иван Павлович Зыков. А на заседаниях Советов главных конструкторов по всем разработкам Аркадий Георгиевич всегда предоставлял слово разработчикам приводов наведения и стабилизации и иногда даже рекламировал разработки «Сигнала» по приводам».
В целом, кооперация разработчиков «Тунгуски» получилась очень надежной. Кроме тех предприятий, которые уже упоминались, в создании нового комплекса приняли участие Ульяновский механический завод (головное предприятие по радиоприборному комплексу, главный конструктор — Ю.Е. Иванов), Ленинградское оптико-механическое объединение (по прицельно-оптическому оборудованию), Кировский завод «Маяк», Изюмский приборостроительный завод (оптический пеленгатор ракеты), Минский тракторный завод (по шестикатковому гусеничному шасси ГМ-352, системе электропитания)…
А.Г. Шипунов вспоминал: «Я считаю, что нам сильно повезло, что разработчиком шасси был назначен Минский тракторный завод. Главным конструктором завода по спецтехнике был Борис Петрович Альгин. Известно, что бронетехника развивается медленно, консервативно и инертно. Но Альгин был большой передовик, и на шасси, которое разрабатывалось для «Тунгуски», ему удалось сделать технический рывок сразу в нескольких направлениях. На этой машине были выполнены гидромеханическая трансмиссия и гидропневматическое подрессоривание. Также был введен гидрообъемный механизм поворота — практически на гусеничной машине у нас появился автомобильный руль. В результате мы получили квазистабилизированную платформу, что позволило нам работать на ходу и достигать высоких скоростей движения по пересеченной местности при мощности двигателя всего 710 л.с. Конечно, подобная новизна несла с собой немалые риски, но в Минске с этим сумели справиться, хотя доводкой машины пришлось заниматься даже на этапе серийного производства. Но, в конце концов, необходимые показатели были достигнуты.
Боевая машина ЗПРК «Тунгуска» в походном положении.
Б.В. Новоселов.
Я.Н.Козлов.
В то же время некоторые вопросы по кооперации решались непросто. Например, для изготовления башни боевой машины первоначально был определен Горьковский завод. Но, как оказалось, здесь не занимались изготовлением броневых конструкций. И нам посоветовали обратиться на завод в Подольске. Перед нами замаячила перспектива значительной потери времени, и мне пришлось пойти нетрадиционным путем. В то время секретарем подольского райкома был мой однокашник Василий Серафимович Пестов. И я направился к нему, изложил свою проблему и встретил у него полное понимание. Вскоре он душевно поговорил с директором завода Леонидом Самуиловичем Чубарем. А затем я приехал к нему на завод с рабочей группой. Мы встретили там самое доброжелательное отношение, заводские специалисты высоко оценили спроектированную нами башню по конструкции, по технологии, по надежности. В итоге была заложена основа для дружбы и сотрудничества еще с одним заводом. В общем-то, подобные знакомства с новыми предприятиями не всегда сопровождались дальнейшими делами, но здесь все сработало как надо».
Несмотря на высочайшую насыщенность аппаратурой и использование полезного объема, сравнимого с авиационной техникой, созданная для «Тунгуски» боевая машина 2С6 получилась относительно легкой и изящной. С полным боекомплектом и топливом ее масса составляла около 34 т. Она имела высокую проходимость, маневренность, а также плавность хода, обеспечивающую возможность ведения радиолокационной разведки и поражения воздушных целей в движении.
Внутри башни располагался экипаж в составе командира и двух операторов. Механик-водитель находился в переднем отсеке.
Боевая машина имела достаточно мощное бронирование, эффективно защищающее экипаж и аппаратуру от пуль и осколков.
Функционирование боевой машины 2С6, как правило, могло осуществляться автономно. При этом не исключалась и ее работа в системе управления средствами ПВО Сухопутных войск. При автономном режиме обеспечивались: поиск цели (круговой — с применением станции обнаружения и целеуказания (СОЦ), секторный — с помощью станции сопровождения целей (ССЦ) или оптического прицела); опознавание ее государственной принадлежности с помощью встроенного запросчика 1РЛ138; сопровождение цели по угловым координатам (автоматическое — с помощью ССЦ, полуавтоматическое — с использованием оптического прицела 1А29М, так называемое инерционное — с использованием цифровой вычислительной системы (ЦВС) в предположении движения цели по прямой с постоянной скоростью) и по дальности (автоматическое или ручное — с применением ССЦ, автоматическое — с помощью СОЦ, инерционное, а также по установленной скорости, определяемой командиром визуально по типу выбранной для обстрела цели).
