Участниками эксперимента, проведенного 26 августа 1975 г. в Рязани на, базе 137-го парашютно-десантного полка, стали капитан А.В. Маргелов, майор Л.И. Щербаков, майор А.А. Петриченко, десантники срочной службы B.C. Волокушин, В.В. Антонов и В.В. Алферов. При этом Л.И. Щербаков и один десантник срочной службы размещались на креслах «Казбек-Д» внутри установленной на платформе БМД-1, а остальные участники — в специальных креслах в открытой кабине в кормовой части платформы с личными парашютами.
Десантирование провели с высоты около 1000 м из самолета Ил-76. Это было не первое десантирование КСД, но в данном случае (КСД-4) впервые выполнялся прыжок из снижающегося КСД члена экипажа на личном парашюте для проверки возможности аварийного покидания комплекса. Этот прыжок совершил опытный парашютист А.А Петриченко. Впоследствии он дал отрицательный отзыв о дальнейшем использовании КСД для десантирования БМД-1 с экипажем, поскольку особенности работы комплекса затрудняли его нормальное покидание.
Балки-лыженыши, необходимые для загрузки комплекса в грузовую кабину самолета и выхода из нее, подвешивались на металлических тросах и при снижении раскачивались под платформой, ниже наполненных воздухом амортизаторов. Кроме того, скорость снижения КСД была почти вдвое выше, чем у парашютиста, так что от последнего требовалось большое мастерство, чтобы уйти от снижающегося объекта. Петриченко пришлось использовать весь свой спортивный опыт для приземления в стороне от комплекса. То есть КСД не показал по надежности видимых преимуществ перед «Кентавром» и «Реактавром».
Офицерам НТК, участвовавшим в испытаниях КСД-4, были досрочно присвоены очередные воинские звания, так что к десантированию на «Реактавре» были допущены уже майор А.В. Маргелов (в качестве командира экипажа) и подполковник Л.И. Щербаков (за механика-водителя). В 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной дивизии им назначили дублеров из числа десантников срочной службы. Стоит отметить, что число добровольцев на этот эксперимент оказалось невелико: в войсках знали о печальной судьбе пса Бурана. Хотя расчетная надежность ПРС составляла 0,95, практических сбрасываний после ее доработок и модернизаций провели всего 47 (уже после гибели Бурана), в том числе с собаками и манекенами. Так что показатель надежности оставался «теоретическим». Но и этот результат считался неплохим. Тем более, с учетом преимуществ системы при боевом применении по сравнению с парашютно-платформенными средствами десантирования, требовалась скорейшая практическая проверка «Реактавра».
Подготовку к десантированию вели специалисты НТК ВДВ, бригада специалистов завода «Универсал» (во главе с начальником отдела А. А. Снятковым) при активном участии испытателей и дублеров. Большую помощь оказали специалисты ГНИИАКМ, в частности, начальник отдела института полковник медицинской службы Г.П. Миролюбов, подполковник медицинской службы В.А. Корженьянц, лично выпускавший испытателей.
Кроме установки кресел «Казбек-Д», машину дооборудовали вариометрами и высотомерами: их смонтировали на пиллерсах (стойках) перед креслами испытателей, установили магнитофон (он, правда, в день эксперимента замерз и не работал). Время «Ч» было назначено на 10.00 утра 23 января 1976 г. Согласно требованиям командующего, экипажи были экипированы по-боевому: помимо меховых комбинезонов, унтов, шлемофонов, офицеры получили пистолеты с боевыми патронами, штыки- ножи и по две гранаты Ф-1.
Экипаж самолета Ан-12Б под командованием майора Н.В. Фазлыева был тот же, что производил сбрасывание первого «Кентавра». Эксперимент несколько задержался из-за низкой облачности. Сбрасывание провели уже после 12 ч. Заместитель председателя НТК ВДВ В.К. Парийский поднялся на борт вместе с испытателями, проконтролировал их посадку в кресла «Казбек-Д», а потом осуществлял связь экипажа с землей через летчиков. Кстати, в ходе десантирования, как и на «Кентавре», в работе радиосети «экипаж БМД-экипаж самолета — земля» возникла проблема: связь опять оказалась односторонней. Только если экипаж «Кентавра-1» в процессе сбрасывания не слышал «землю», то в этот раз «земля» не слышала экипаж, хотя десантники исправно принимали с земли сообщения о работе системы.
Сбрасывание провели с высоты 700 м (при скорости полета по прибору — 350 км/ч).
«Полковник Б. Г. Жуков… кротко, но подробно в ходе нескольких секунд снижения доложил экипажу о работе парашютной системы — все нормально! — вспоминал А.В. Маргелов. — Вытяжной парашют извлек комплекс из самолета — опять «маятник» — мгновения снижения на стабилизирующем парашюте — раскрылся основной купол, отложились на предусмотренную длину два телескопических щупа. В момент их касания с землей сработали двигатели мягкой посадки: взрыв, газы, дым! Рядом приземлился прыгнувший вслед за комплексом Парийский». Машину рассчитывали сбросить на глубокий снег, который послужил бы дополнительным амортизатором. Но БМД-1 приземлилась на обледеневшую дорогу, так что ударная перегрузка оказалась больше предполагаемой.
