Техника и вооружение 2011 04 - [24]
В результате в крупную серию С-22 не передавался, хотя переписка велась несколько лет. Опыт конструирования и испытаний машин С-20, С-21 и С-22 показал принципиальную возможность создания транспортных снегоболотоходов, что было реализовано в опытных образцах и проверено в ходе ограниченной эксплуатации. На основании полученных результатов институту поручили разработку нового снегоболотохода повышенной грузоподъемности.
В ходе совместных приемо-сдаточных испытаний С-22 и АП-41 было установлено, что никакой конкуренции специализированным машинам полугусеничные автомобили составить не могут. Однако до принятия на вооружение образца, подобного С-22, прекращать работы по иным конструкциям являлось не вполне рациональным. Поэтому в конце марта три АП-41 передали заказчику для полигонных испытаний в Бронницах. Эти испытания показали хорошую проходимость АП-41 в летних условиях.
Макетный образец ГАЗ-41 с третьим вариантом гусеничного движителя.
Доработанный ГАЗ-41 с металлической кабиной и гусеничным движителем третьего варанта.
Перекручивание гусеничной ленты ГАЗ-41 с гусеничным движителем первого варианта.
Приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22 в районе Горького. Февраль-март 1950 г.
Спуск С-22 с холма. Глубина снежного покрова — от 360 до 840 мм.
Попытка преодоления С-22 подъема в 27°. Глубина снежного покрова — 840 мм.
С-22 с пушкой Д-44 на крюке форсирует ручей в весеннюю распутицу.
С-22 буксирует пушку Д-44, установленную на лыжи. Глубина снежного покрова — 400 мм.
С-22 с пушкой Д-44 на крюке преодолевает подъем в 31°.
С-22 пересекает ручей, затянутый илом и превратившийся в трясину.
После полигонных испытаний в июне завод приступил к доработке двух образцов с целью подготовки их к войсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершенной к сентябрю, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-бЗ, оборудованные отопителями, а также заменили ходовые части. Закончившиеся в декабре испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость по целине, что не явилось откровением.
Третий экземпляр вернулся на завод с полигона в августе. Согласно требованиям АВТУ из 14 пунктов, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост; внедрили механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединенный с золотником, переключающим ма
гистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста.
Прошедшие в первой половине марта 1951 г. приемо-сдаточные и с апреля по начало июля полигонные испытания показали, что маневренность АП-41 стала заметно выше за счет применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. Но проходимость не улучшилась, поэтому машину вновь вернули на доработку.
Вялые доработки и испытания АП-41 велись до 1953 г., когда стала ясна вся бесперспективность работ по полугусеничным автомобилям. Хотя в первой половине XX века подобные машины сыграли выдающуюся роль, уже в 1940-е гт. их значение заметно снизилось, и они постепенно стали вытесняться полноприводными автомобилями и специальным транспортом. По проходимости полугусеничные машины были сопоставимы или незначительно превосходили колесные полноприводные автомобили, уступая гусеничным вездеходам. По сравнению с колесными автомобилями они отличались конструктивной сложностью, малой надежностью и трудоемкостью в эксплуатации, а в производстве характеризовались металлоемкостью и дороговизной. Поэтому работы по полугусеничным ГАЗ-41 и ЗИС-153 были остановлены. Не строился серийно и сконструированный позднее НАМИ-075.
Однако решение о прекращении работ по АП-41 не встретило одобрения Гречухина, который предложил проект установки сменного гусеничного хода типа ГАЗ-41 на стандартные автомобили ГАЗ-51. Это позволяло переоборудовать серийные ГАЗ-51 на период бездорожья и распутицы. Предполагалось ввести крепление гусеничных тележек к раме автомобиля при помощи стремянок вместо постоянного крепления на заклепках, осуществленного на образцах полугусеничного ГАЗ-41. Кроме того, в целях упрощения конструкции гусеничных движителей автор предлагал отказаться от раздельного торможения гусениц при повороте.
Снегоболотоход С-22 двигается по грязной дороге, размытой дождями (внизу), и по луговому болоту.
Один из прототипов полугусеничного автомобиля ЗИС-153 с использованием элементов ходовой части трофейного немецкого вездехода.
| ГИИ-22С | ГИИ-22А | |
| Длина, мм | 5230 | 5220 |
| Ширина, мм | 2150 | 2160 |
| Наибольшая высота без нагрузки, мм | 2180 | 2185 |
| Колея, мм | 1690 | 1690 |
| Клиренс с грузом в кузове 1 т, мм | 410 | 400 |
| Г рузоподъемность, кг | 1000 | 1000 |
| Собственный вес в снаряженном состоянии, кг | 3054 | 2970 |
| Максимальная скорость, км/ч | 35 | 35 |
| Средняя скорость движения по снежной целине от 200 до 600 мм, км/ч | 14—15 | 14—15 |
| Скорость движения по болоту, км/ч | 5 | 5 |
| Скорость движения по воде, км/ч | около 1,5 | около 1,5 |
