Техника и вооружение 2010 08 - [14]
Работа государственной комиссии завершилась к февралю 1971 г. Последнее заседание состоялось в Москве, где в министерствах и управлениях Минобороны можно было снять все вопросы, связанные с испытаниями самоходной базы комплекса.
4 октября 1971 г. ЗРК «Оса» был принят на вооружение. Вслед за этим большая группа разработчиков комплекса была отмечена государственными наградами, Ленинской (А.М. Рожнов, В.В. Осипов, Л.Л. Лавров, БД. Пупков и B.C. Котов) и Государственной (Б.З. Белокриницкий и др.) премиями.
Зенитный ракетный комплекс «Оса» обеспечивал поражение целей, летящих со скоростью до 300 м/с на высотах 200-5000 м в диапазоне дальностей от 2,2–3,6 до 8,5–9 км (с уменьшением максимальной дальности до 4–6 км для целей, летящих на малых высотах — 50-100 м). Для сверхзвуковых целей (со скоростью до 420 м/с) дальняя граница зоны поражения не превышала 7,1 км на высотах 200- 5000 м. Курсовой параметр составлял от 2 до 4 км.
В окончательном виде масса ракеты достигла 128 кг, длина — 3158 мм, диаметр — 208 мм, размах крыльев — 650 мм. Ракета передавалась в войска в полностью снаряженном виде и не требовала выполнения подстроечных и проверочных работ, кроме регламентных выборочных проверок на арсеналах и базах не чаще одного раза в год.
Вероятность поражения цели типа F-4C («Фантом-2») одной ракетой (с массой боевой части 15 кг), рассчитанная по результатам моделирования и боевых пусков, составляла 0,35-0,4 на высоте 50 м и увеличивалась до 0,42-0,85 на высотах более 100 м. Самоходное шасси обеспечивало средние скорости движения комплекса по грунтовым дорогам днем 36 км/ч, ночью — 25 км/ч. Максимальная скорость движения по шоссе составляла до 80 км/ч. На плаву скорость движения комплекса достигала 7-10 км/ч.
В окончательном виде, помимо боевой машины 9АЗЗБ, в состав комплекса вошли ТЗМ 9Т217Б с восемью ракетами, МТ09В210, контрольно-испытательная подвижная станция 9В242, юстировочная машина 9Ф914, машина группового ЗИП 9Ф372, комплект наземного оборудования 9Ф16.
ТЗМ 9Т217Б (шасси БАЭ-5939) предназначалась для транспортирования восьми ракет и заряжания ими пусковой установки, для чего она была оснащена грузоподъемным краном.
Машина технического обслуживания 9В210 (шасси БАЗ-5938) служила для проведения технического обслуживания и текущего ремонта шасси боевых и транспортно-заряжающих машин. Однако этих машин было выпущено относительно немного, поскольку в дальнейшем подразделения ЗРК «Оса» и их модификации комплектовались МТО на шасси многоцелевых автомобилей.
Контрольно-испытательная станция 9В242 была нужна для проведения работ с ракетой комплекса. Юстировочная машина 9Ф914 предназначалась для проверки и настройки радиолокационных средств. Эти изделия также размещались на шасси многоцелевых автомобилей.
Серийное производство ракет 9МЗЗ было поручено кировскому заводу № 32 МАП, ставшему «Заводом имени XX-го партсъезда». Обеспечение выполнения этой работы стало одной из задач, поставленных перед сформированным весной 1966 г. на этом заводе филиалом МКБ «Факел».
Серийное производство боевых машин 9АЗЗБ развернулось на Ижевском электромеханическом заводе МРП. Первую боевую машину поставили в войска в конце сентября 1970 г., в следующем году завод должен был изготовить три, а в 1972 г. -15 боевых машин. Это позволило к началу 1973 г. сформировать первый полк трехбатарейного состава.
Окончание следует
Автомобили для бездорожья
Р. Г. Данилов
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7/2010 г.
В статье использованы фото из архива ОГК СТ ЗИЛ.
К 55-летию Специального Конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И, В. Сталина
С началом пилотируемых космических полетов возникла необходимость быстрого обнаружения возвращающихся с орбиты спускаемых аппаратов и доставки их и членов экипажей с места приземления в район основного базирования. Вначале для этих целей использовались самолеты и вертолеты, однако в сложных погодных условиях, в темное время суток, а также в случае посадки в незапланированный район, заросший лесом, с сильно пересеченной, болотистой или занесенной снегом местностью поиск и эвакуация авиационными средствами становились весьма затруднительными или даже невозможными.
Именно поэтому по инициативе С.П. Королева руководство ВВС, в ведении которого находилась поисково-спасательная служба, обратилось на МосавтоЗИЛ с заданием на разработку поисково-спасательного автомобиля, обладающего абсолютной проходимостью. 29 мая 1964 г. у главного конструктора завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеева состоялась встреча главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева с начальником технического отдела ВВС подполковником В.В. Ивановым, на которой была высказана идея создания такого автомобиля.
Задача была сложной. Автомобиль с абсолютной проходимостью должен был не только доставлять спасателей к месту приземления спускаемого аппарата, эвакуировать космонавтов и аппарат, но и быть пригодным для транспортировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан- 12, а это вело к жестким ограничениям по массе и габаритам. 11 июля на совещании в техническом отделе ВВС с участием главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева и представителей ОКБ-1, возглавляемого С. П. Королевым, обсуждались тактико-технические требования к новому вездеходу. 14 июля в ВПК при Совете Министров СССР состоялось совещание по ПЭУ (поисково-эвакуационной установке) — такое название получил новый автомобиль. 19 ноября директор ЗИЛ П.Д. Бородин согласился с началом работ в СКБ ЗИЛ по теме ПЭУ, а 29 декабря 1964 г. заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению утвердил тактико-технические требования к поисковоэвакуационной установке. В СКБ ЗИЛ начались проработки вариантов размещения крановой установки, водомета, а 2 февраля 1965 г. уже была готова компоновка машины в масштабе 1:10.
