Техника и вооружение 2010 05 - [27]
На американских танках М41, М46, М47, М48 амортизаторы монтировались на первых, вторых и шестых узлах подвески, на тяжелом М103 – на первых, вторых, третьих, шестых и седьмых узлах. На танке М60 первого выпуска амортизаторы вообще отсутствовали, однако на последующих машинах к их установке вернулись. Конструктивной особенностью амортизаторов американских танков являлось отсутствие заправочных отверстий для пополнения рабочей жидкости.
На западногерманском танке «Леопард-1» амортизаторы крепились на трех передних и двух задних узлах подвески, а в качестве ограничителей хода использовались буферные пружины.
На английских танках «Центурион» и «Чифтен» применялась блокированная (по два катка в тележке) подвеска типа «Хорстман». В качестве упругого элемента служили цилиндрические пружины. Гидравлические телескопические амортизаторы одностороннего действия устанавливались или на крайних узлах подвески (танки «Центурион»), или только на передних узлах («Чифтен»).
Узел торсионной подвески танка М46 (США).
Узел торсионной подвески танка М60 (США).
Узел торсионной подвески танка «Леопард-1»(ФРГ).
Узел торсионной подвески танка АМХ-13 (Франция).
Амортизаторы не имели компенсационной камеры, так как размещались в полости кронштейна, заполненной рабочей жидкостью. На тяжелом танке «Конкэ-рор» также использовалась блокированная подвеска (по четыре тележки на борт). Каждая тележка состояла из двух опорных катков, трех горизонтальных пружин и двух гидравлических амортизаторов. Применение блокированных подвесок на английских машинах объяснялось их относительно невысокими скоростями движения и желанием конструкторов вынести упругие элементы подвески из броневого корпуса для лучшего использования его внутреннего объема.
На швейцарском танке Pz61 использовалась индивидуальная пружинная подвеска. В подвеску каждого опорного катка входили 44 конические дисковые пружины (пружины Бельвилля) и гидравлический амортизатор, смонтированные во внутренней полости балансира. По мнению швейцарских специалистов, эта подвеска по своим характеристиками не уступала торсионным подвескам, стоявшим на большинстве зарубежных танков.
Гидравлические телескопические амортизаторы танков АМХ-13 (слева) и М46.
Ходовая часть танка «Леопард-1» (ФРГ).
Узел блокированной подвески танка «Конкэрор» (Великобритания).
Узлы блокированной пружинной подвески танков «Центурион» (вверху) и «Чифтен» (Великобритания).
Ходовые части танков AMX-30 (Франция) и М60 (США).
Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 (ФРГ).
Размещение всех узлов подвески снаружи корпуса английских и швейцарского танков позволяло в случае боевых повреждений быстро заменять отдельные узлы в полевых условиях, однако приводило к их большой уязвимости от подрыва на минах и при обстреле.
Из всех зарубежных машин американские танки имели достаточно высокие параметры плавности хода, превышавшие аналогичные показатели танков других стран.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. за рубежом развернулись работы по изысканию новых типов подвесок. Для шведского танка Strv-ЮЗА была разработана гидропневматическая подвеска, которая, помимо своего основного назначения, служила также для изменения положения корпуса при наводке основного оружия в цель (по углу возвышения) и для изменения клиренса машины вплоть до опускания корпуса на грунт.
Подвеска состояла из гидравлических цилиндров и баллона со сжатым воздухом, связанных системой рычагов с балансирами опорных катков. Цилиндры подвесок средних катков действовали независимо друг от друга и от подвесок передних катков. Гидравлические полости крайних подвесок были связаны между собой по диагонали (передняя правая – с задней левой, передняя левая – с задней правой) через плунжерные насосы. При перекачивании масла из одной полости в другую, диагонально противоположную, изменялось положение балансиров относительно корпуса, благодаря чему корпусу мог быть придан любой угол наклона (как в продольной, так и в поперечной плоскостях) в пределах хода подвески.
Гидропневматическая подвеска наряду с торсионной и пружинной (тарельчатой) подвесками была создана и для западногерманского танка «Леопард-1». Но несмотря на хорошие характеристики гидропневматической подвески, ее не приняли для этого танка по причине уязвимости. Тем не менее регулируемую гидропневматическую подвеску предполагалось использовать на перспективном основном танке МВТ-70, разработка которого и изготовление опытных образцов велись в США и ФРГ. Один из вариантов подвески, предложенный западногерманской фирмой «Фризке и Хепфинер» (в США аналогичной подвеской занималась фирма «Нэшнл Уэс-терфлит»), обеспечивал танку МВТ-70 переменный клиренс в пределах 300 мм, а также изменение жесткости подвески (рессоры), дифферента и крена танка. Управление подвеской могло осуществляться как с рабочего места командира, так и механика-водителя.
Схема (вверху) и узел гидропневматической подвески танка Strv-10ЗА (Швеция).
Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 и ее узел (США).
Компенсирующее устройство ходовой части танка М46 (США).
Наряду с исследованиями гидропневматической подвески, в США велись ОКР по различным вариантам подвески с трубчатыми торсионными валами.
