Техника и вооружение 2010 04 - [42]

Танк Т-54А, оборудованный гусеницами со съемными упругими уширителями. 1961 г.

Траки гусеницы танка «Объект 432» с упругим уширителем.

Ходовой макет четырехгусеничной машины.

Испытания ходового макета четырехгусеничной машины, догруженного до 88 т.

Резко повысить проходимость опытного тяжелого танка отечественным конструкторам удалось за счет применения четырех-гусеничного движителя. Для исследования проходимости и поворотливости четырехгусеничной машины в различных условиях (а этот вопрос в то время совершенно не был изучен) в конце 1952 г. в результате совместной работы ВНИИ-100 и ЛКЗ был создан ходовой макет. В первую очередь, этот макет создавался для исследований транспортной установки для перевозки баллистических ракет в условиях тундры. Работу возглавил известный танковый конструктор Л.С. Троянов. Ходовой макет имел длину 6,2 м, ширину 3,38 м, высоту 2,2 м, массу 48 т и среднее давление на грунт 0,047 МПа (0,48 кгс/см2).

На машине устанавливался дизель В-11 -ЦН мощностью 478 кВт (650 л.с), обеспечивавший максимальную скорость 40 км/ч. Трансмиссия была заимствована у танка Т-10, узлы гусеничного движителя – у танка ИС-3, пучковая торсионная подвеска – у опытного танка «Объект 260» (ИС-7). В ходе испытаний масса ходового макета была увеличена до 88 т за счет установки дополнительных грузов. Результаты проведенных испытаний доказали возможность получения требуемой поворотливости тяжелой четырехгусеничной машины, и в 1956 г. был выполнен технический проект, а в 1959 г. изготовлен опытный тяжелый танк «Объект 279» с таким движителем.

В гусеничных движителях всех отечественных танков послевоенного периода стали применять цевочное зацепление ведущих колес с гусеницами.

Отказ от гребневого зацепления на средних танках (Т-34, Т-44) был связан с большим износом роликов на ведущем колесе, трудностями создания мелкозвенчатой гусеницы и с набеганием гребня на ролик при значительном увеличении шага гусеницы. На всех серийных и опытных танках применялось заднее расположение ведущих колес.

В связи со значительным увеличением ресурса гусениц, обеспечиваемого за счет применения РМШ и перечисленных выше мероприятий для траков с ОМШ, встала задача по повышению сроков службы зацепления, а именно – зубьев венцов ведущих колес. В большей степени эта проблема коснулась нового среднего танка «Объект 432». Ресурс венцов ведущих колес этого танка в условиях эксплуатации на высокообразивных песках Белорусского военного округа не превышал 1200 км. За этот же пробег рабочие поверхности скоб гусениц изнашивались до пальцев, после чего требовали замены.

Повышение ресурса венцов и скоб гусениц шло по двум направлениям: совершенствование конструкции венцов и гусениц с целью улучшения кинематики зацепления и поиск износостойких материалов и покрытий для поверхностей трения.

В результате НИР, развернутой во ВНИИ-100, было создано зацепление, в котором в контакте с зубьями венцов ведущего колеса находились только скобы гусеницы, а также новый тип зацепления для гусениц с параллельным РМШ. В новой конструкции удалось значительно разгрузить зубья ведущего колеса и скобы гусеницы и уменьшить относительное скольжение элементов зацепления (износ зубьев венцов ведущих колес и скоб гусениц снизился примерно в 1,5 раза).

Работы в направлении поиска новых износостойких материалов проводились ВНИИ-100 совместно с ФВНИИ-100, ЦНИИМ и заводом им. В.А. Малышева (руководитель от ВНИИ-100 – Г.М. Терещенко). Наиболее оптимальным оказалось сочетание наплавки зубьев венцов электродами типа Т-620 со скобами, изготавливавшимися по серийной технологии. При этом износостойкость зубьев возросла примерно в 2 раза, а скоб – в 1,6-1,8 раза. Позднее была внедрена полуавтоматическая наплавка порошковой проволокой ППАН-170.

Одной из наиболее серьезных проблем при внедрении гусениц с РМШ стала возросшая вероятность сброса гусениц с ведущих колес и выход их из-под опорных катков. Эта проблема проявилась уже на первых опытных танках «Объект 432» и потребовала установки высокого предварительного натяжения гусениц, по сути, паразитного, нагружавшего узлы ходовой части и вызывавшего повышенный износ. Основная причина схода гусениц с ведущих колес заключалась в недопустимом снижении натяжения набегающей на ведущее колесо ветви гусеницы на отстающем борту при повороте машины, что приводило к проскальзыванию цевок гусениц по вершинам зубьев ведущего колеса. Решение этой проблемы на первом этапе нашли за счет фиксации гусеницы на ведущем колесе с помощью подрессоренного кулака-отбойника, крепившегося возле ведущего колеса с некоторым зазором по отношению к грунтозацепам гусеницы. Это устройство позволило снизить предварительное натяжение с 30 до 5 кН (с 3061 до 510 кгс), однако потребовало серьезной доработки конструкции.

Ведущее колесо танка ПТ-76(ПТ-76Б).

Ведущее колесо танка Т-62 со съемными венцами.

Ведущее колесо танка Т-10 со съемными венцами.

Ведущее колесо танка «объект 432» со съемными венцами.

Ходовая часть танка «Объект 260» (ИС-7) с опорными катками с внутренней амортизацией.

Вариант опорного катка танка «Объект 430» с поперечным разрезом и танка «Объект 432» (справа).