Техника и вооружение 2010 02 - [18]
Бортовые и колесные редукторы были аналогичны редукторам ЗИЛ-135Е.
Рама ЗИЛ-135К состояла из двух лонжеронов переменного сечения швеллерного типа, двух балок в передней части для установки кабины, десяти поперечин и раскосов. Все поперечины, раскосы и средняя банка рамы сварные, двутаврового профиля. Передний бампер съемный. В передней части рамы к нижним полкам балок, бамперу и накладке крепился алюминиевый лист, выполнявший роль днища и защищающий раму и двигатели от повреждений при наезде на препятствия.
Кинематическая схема привода рулевого управления ЗИЛ-135К.
Кронштейн крепления управляемого колеса.
Первый опытный образец ЗИЛ-135К.
Первый опытный образец ЗИЛ-135К на испытаниях зимой.
Колеса съемные, с разъемным ободом, размер обода 11.5-20. Шины 16.00-20 модели И-159, пневматические, десятислойные на капроновом корде, с рисунком протектора повышенной проходимости «расчлененная елка».
Управляемые колеса -передние и задние. Рулевое управление состояло из рулевого механизма, тяг, рычагов и системы гидравлического усиления. Наибольший угол поворота внутреннего колеса равен 28°, наружного – 26°. Рабочая тормозная система имела колодочные исполнительные механизмы с пневмогидравлическим приводом, действующие на все колеса. Главный цилиндр и пневмоусилитель были смонтированы в одном агрегате. На автомобиле устанавливались два таких агрегата: один действовал на первые и вторые колеса, а второй – на третьи и четвертые колеса обоих бортов. Ручной тормоз – колодочный трансмиссионный, с двумя плавающими колодками, с механическим приводом. Интересно, что ручным тормозом разрешалось пользоваться только для торможения машины на стоянке. При движении допускалось использование ручного тормоза лишь в аварийных случаях при отказе колесных тормозов.
Подвеска всех колес жесткая, т.е. без упругого элемента. Конструктивно шарнирная связь управляемого колеса с рамой осуществлялась цилиндрическим шкворнем. Колесный редуктор неуправляемого колеса в сборе с колесом крепился шпильками к кронштейну рамы.
Система регулирования давления воздуха в шинах отбирала воздух из общей пневматической системы. Повышение и снижение давления воздуха осуществлялось специальным краном. Для изменения давления в шинах одного из бортов в системе имелись два шинных крана.
Система электрооборудования однопроводная, экранированная, герметизированная, напряжением 12 В. Зажигание для каждого двигателя – раздельное.
Пусковой подогреватель двигателя жидкостной П-100 (два для каждого двигателя).
Система отопления, включавшая два жидкостных отопителя (с отбором тепла каждый от своего двигателя), служила для обогрева кабины и обдува ветровых стекол, предохраняя их от замерзания.
При постройке первого образца ЗИЛ-135К была использована кабина от автомобиля ЗИЛ-135Е. Начиная со второго образца, на ЗИЛ-135К устанавливалась оригинальная стеклопластиковая трехместная кабина с обратным наклоном ветровой рамы. Вентиляция кабины осуществлялась с помощью откидных окон дверей и двух люков, расположенных в наклонной части пола. На новой кабине для защиты стекол ветровой рамы был предусмотрен щит, который в походном положении крепился на крыше кабины. Под дверьми и в задней части кабины располагались воздухозаборники, направляющие воздух в карбюраторы двигателей. Сиденье водителя регулируемое. Пассажирское сиденье двухместное, не регулируемое.
Сборка автомобиля проходила быстро. 18 апреля изготовили кабину и установили на разметочную плиту раму. 21 апреля на сборке машины побывал заместитель председателя Госплана СССР Н.И. Строкин и состоялось совещание по ходу выполнения работ с участием маршала А.А. Гречко, В.Н. Челомея, А.Ф. Федосеева, А.Г. Крылова и В.А. Грачева. 3 мая сборка автомобиля началась на стапелях в помещении СКВ ЗИЛ, 18 мая он был готов, его осматривали начальник 6-го управления ГКОТ Н.С. Синица, главный инженер того же управления В.В. Осепчугов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. На следующий день первый ЗИЛ-135Куже обкатывался на бетонке и грунтовых дорогах в районе д. Чулково.
На дорогах с усовершенствованным покрытием из-за отсутствия упругого элемента в подвеске ЗИЛ-135К выявились две зоны резонансных колебаний.
При движении со скоростью свыше 60 км/ч по дорогам с волнистым профилем, в том числе на асфальтированном или бетонном шоссе, отмечались случаи возрастания амплитуд продольных угловых колебаний («галопирование»). Тогда водители-испытатели сбрасывали газ или, если это не помогало, притормаживали. Впрочем, на горизонтальном участке дороги автомобиль ЗИЛ-135К не разгонялся выше 55 км/ч.
В другом случае, во время движения по выбитой дороге с малой скоростью (менее 15 км/ч), при определенном сочетании неровностей иногда наблюдалось подпрыгивание машины на шинах. Водители, если позволяли условия, преодолевали эти участки на повышенных скоростях (20-40 км/ч), при этом тряска снижалась и почти не ощущалась.
В тех случаях, когда дорожные условия не позволяли двигаться со скоростью выше 15 км/ч, водители уменьшали давление в шинах до 1,0 кг/см2, что значительно снижало тряску, и двигались по дороге со скоростью, не превышающей 8 км/ч.
