Днище корпуса было устроено покорабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. Специалисты ЦАГИ отмечали, что корпус КМ – классический тип днища высокоскоростного корабля. Как дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжен 3-тонными якорями и лебедками для их подъема. Экипаж составлял 7-8 чел. На экраноплане использовалась система пилотажной индикации и контроля координат движения «Гамма», разработанная в ЦНИИ «Электроприбор».
После завершения обучения летного состава и принятии зачетов приказом по ЦКБ был назначен состав экипажа для проведения испытаний КМ в 1966 г. Состав первого экипажа первого в мире экраноплана насчитывал 31 чел. Все члены экипажа получили обмундирование и танковые шлемы (применяемые в авиации при испытаниях).
После окончания монтажа КМ поставили на якорях недалеко в море. Наступил день первого опробования двигателей и систем на базе в Каспийске. Вначале – по одному, затем произвели запуск и опробование двигателей в паре, потом – четырех, после чего состоялось испытание всех двигателей, поочередно и совместно. Обратим внимание: ни до, ни после КМ ни на одном в мире летательном аппарате не устанавливалось и не работало одновременно десять турбореактивных двигателей!
По условиям режимности запуск и гонку (опробование) двигателей разрешалось проводить лишь с 18 до 22 ч. Конечно, шуму было много, а когда включали форсаж кормовых двигателей, то длинный шлейф пламени виден был издалека. Одновременно проверялась работа всех систем и оборудования. Все параметры записывались на контрольно-записывающей аппаратуре. Такие «тренировки» проводились до 10 октября.
Параллельно велась подготовка к перебазированию КМ на о. Чечень, устанавливалось необходимое оборудование, комплектовался и размещался запасной индивидуальный комплект (ЗИП). Решались вопросы технического обслуживания и обеспечения мер безопасности (такой корабль, как КМ, впервые выходил на испытания). Образно говоря, его габариты создавали «масштабный коэффициент»: вся эта работа осуществлялась впервые, а ее объем был огромным.
Для обеспечения испытаний и сопровождения КМ от Каспийской флотилии прибыли тральщик, буксир, торпедный катер и пожарный корабль. Проверялись все аварийно-спасательные и прочие необходимые в чрезвычайных ситуациях средства. Готовились к полетам два самолета Як-12, на которых должны были сопровождать КМ кинооператоры и работники службы режима. В 17 ч 14 октября Р.Е. Алексеев дал команду на переход, время выхода из Каспийска назначили на 22 ч.
Экипаж был собран, на экраноплан прибыли специалисты-участники испытаний. Всего набралось человек 50. Главный конструктор занял место в кабине. КМ все это время находился на кильблоках дока в бухте завода «Дагдизель». С наступлением темноты началось заполнение дока водой, и ровно в 22 ч буксир потянул аппарат на водную гладь заводской бухты. Следует отметить, что выход из бухты в Каспийске в осенне- зимний период течением и волнением часто заносило песком, что требовало дноуглубительных работ. Этого, как часто бывает, не смогли учесть: при выходе из горловины бухты экраноплан потянуло на мель, где из дна торчала большая труба, конец которой находился под поверхностью воды. Все попытки экипажа КМ и буксира избежать неприятностей оказались тщетными: днище корабля зацепилось за эту трубу.
Тут же спустили водолазов, которые обнаружили, что в зоне 4-й топливной цистерны порвана обшивка. Пришлось срочно заделывать пробоину и перестраивать подачу топлива от 4-й цистерны (заглушили трубопроводы, идущие от нее). На всю работу с ремонтом ушло около трех часов, и только в 1 ч 30 мин 15 октября началась буксировка экраноплана на о. Чечень.
При подходе к острову началось волнение – близко подходить к берегу было опасно. Не доходя до маяка, у Зеленого буя, корабль остановился. После отдачи буксира КМ подошел к берегу на поддуве и «наткнулся» на брошенный ранее каким-то судном якорь, получив при этом пробоину днища в одном из отсеков. Пробоину «залатали» с помощью деревянных брусьев и зацементировали. Затем экраноплан заправили топливом (с танкера-заправщика) и приступили к наладочным испытаниям.
На подготовку материальной части к испытаниям Алексеев отвел два дня. Конструкторы, не участвовавшие в подготовке к испытаниям, в это время занимались проектом программы наладочных ходовых испытаний и делали всевозможные расчеты. Рассмотрев множество вариантов, приняли программу, предусматривающую в основном разбеги и посадки (без длительного движения на экране). Кроме того, были определены трасса движения и места расстановки кораблей обеспечения испытаний вдоль намеченной трассы. Первый наладочный выход наметили на 18 октября 1966 г.
Утром погода была ясная, волнение моря составляло 0,5-0,7 м, ветер – 2 м/с, видимость хорошая, примерно 15-20 км. По радиосвязи командирам кораблей обеспечения и экипажам самолетов Як-12 была дана команда готовиться к работе: «Ровно через час начинаем движение». Алексеев вопреки запретам министерства занял место командира корабля – левое кресло, пилот – правое. Правда, в отчетах указывалось обратное размещение – запрет Совмина о самостоятельных полетах руководителей ранга Алексеева никто не отменял. В действительности на всех наладочных выходах в 1966 г. первым пилотом (в левом кресле) был Р.Е. Алексеев.
