Техника и вооружение 2007 04 - [4]
Подготовил к печати М. Усов.
Конструктор крылатых кораблей
Часть IV. Корабли, летящие над волнами*
Павел Качур
*Продолжение.
Начало см. в « ТиВ» № 12/2006 г., № 1,2/2007 г.
Летные испытания экранопланов – итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полетов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей, но и гибелью людей.
Первый трагический случай произошел 24 августа 1964 г. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Все же рискнули начать полеты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации еще не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать расходящиеся колебания по крену, тангажу и высоте. В результате СМ-5 на крейсерской скорости оторвало от экрана. Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж, стараясь набрать высоту, и еще дальше увел аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж погиб. Полет фиксировался на кинопленку с катера сопровождения с расстояния около 400 м.
Вскоре подошел катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли еще катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жесткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами пытался установить причину катастрофы.
Для выяснения обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом – комиссия прокуратуры, затем – ведомственная и межведомственная комиссии.
После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались пленки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.
Итог расследования подвел член межведомственной комиссии доктор наук из ЦАГИ С.Я. Наумов. На основе собственных расчетов аэродинамических, весовых, инерционных характеристик модели и характеристик эффективности рулей он однозначно утверждал, что после отрыва модели от воды она попала в неустойчивый встречный поток воздуха и, несмотря на усилия пилота, не смогла войти в крейсерский режим полета. Эта версия подтверждалась результатами испытаний трековой модели на базе, показавших, что принятая аэродинамическая схема СМ-5 допускает подобные явления.
Трагический случай с СМ-5 привел к определенным организационным последствиям. Решением Волго-Вятского Совета народного хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолеты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 г. был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки летного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства…» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию летно-испытательной службы.
Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.
Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного летчика из руководящего состава для организации летной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по СПК был создан Летно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции №2 были выделены помещения для летного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь летно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта (КДП).
