Техника и вооружение 2006 12 - [5]
Проектом предусматривались два варианта оснащения торпедных катеров подводными крыльевыми устройствами: по одному проекту (А-10) катер оснащался носовым подводным крылом, а по второму (А-11) — двумя подводными крыльями (носовым и кормовым). В 1950 г. из Тюмени в Горький на завод № 112 доставили два серийных катера проекта М-12Збис. В том же году началась работа по установке на катера этих крыльевых систем согласно проектам. Монтаж крыльев выполнялся по чертежам и схемам уточненных проектов А-10 и А-11.
После этого катера перевели на Черное море, где начались их испытания. Алексеев принимал в них самое деятельное участие. Он пропадал уже не на дни, а на месяцы то в Севастополе, на базе торпедных катеров в бухте Карантинная, то в Феодосии, на судостроительном заводе.
Испытания катеров, базировавшихся в Карантинной бухте Севастополя, проводились поочередно штатным личным составом с участием на выходах представителей НИГА, ЦКБ-19 Минсудпрома, ВМФ и сопровождались обеспечивающими кораблями (катерами). Как правило, испытания начинались с тихой воды (в том числе на мерной линии) и продолжались при волнении 3–4 балла и более в открытых районах моря. Все выходы и результаты испытаний оформлялись протоколами.
Схема катера на подводных крыльях А-7 Р.Е. Алексеева (1947 г.).
Торпедный катер проекта М-12Збис на подводных крыльях (проект А-10, 1950 г.).
На тихой воде катер А-10 с носовым крылом легко преодолевал горб сопротивления (выходил на крыло) и уверенно набирал скорость до 55 узлов (против 50 узлов у катера, не оборудованного подводными крыльями). Катер мог маневрировать практически без крена и рыскания: на циркуляции с диаметром 6–8 длин корпуса возникал лишь небольшой крен. Величина пробега после остановки двигателей стала меньше, чем на обычном катере.
Значительно повысилась мореходность и снизились ударные перегрузки (вертикальные ускорения): при состоянии моря 3–4 балла при движении на полном ходу навстречу волне катер испытывал частые вертикальные толчки и отдельные удары с перегрузкой, не превышающей 2–4 ед (против 5–6 ед на обычном катере). На попутных галсах к полной волне иногда возникали торможение и зарыскивание, которое легко устранялось перекладкой руля. Но при состоянии моря свыше 4 баллов приходилось снижать скорость и демпфировать килевую качку с помощью носового крыла, а повышенное рыскание нейтрализовать с помощью руля.
Катер А-11 с носовым и кормовым крыльями энергично выходил на тихой воде на оба крыла и устойчиво двигался по курсу со скоростью до 56 узлов. При маневрировании появлялись крены и рыскливость со снижением скорости. При этом вход в циркуляцию сопровождался большим внутренним креном и потерей скорости.
На волнении 3–4 балла ход катера оказался неустойчивым, периодически под воздействием волны и ветра появлялись крены со снижением скорости и произвольным входом в циркуляцию. Парирование этих крепов требовало искусного управления рулем, которым Ростислав Алексеев, сам опытный яхтсмен, владел в совершенстве На опытном катере ему приходилось манипулировать рулем и маневрировать, избегая больших кренов корабля.
В результате Алексеев пришел к выводу двукрылая схема с малопогруженными подводными крыльями для использования на быстроходных катерах в морских условиях нуждается в дополнительных средствах обеспечения боковой устойчивости, отработке обводов носовой части корпуса, днища и других глиссирующих элементов, обеспечении их взаимодействия с подводными крыльями для устойчивого хода в условиях морского волнения. Носовое крыльевое устройство при своей конструктивной простоте обеспечивало рост скорости примерно на 10 % без увеличения мощности главных двигателей. К тому же, оно повысило мореходность (в среднем на 1 балл) за счет снижения ударных перегрузок (вертикальных ускорений) не менее чем в 1,5–2 раза. Это создавало более благоприятные условия для личного состава, обслуживающего вооружение и механизмы, а также предохраняло корпусные конструкции от повреждении. Кроме того, по мере роста скорости катера с носовым подводным крылом происходило уменьшение нагрузки на корпус при одновременном значительном увеличении нагрузки на крыло, поэтому требовалось повысить его прочность и жесткость.
В целом было признано, что двухкрыльевая схема с малопогруженными подводными крыльями для использования на катерах в морских условиях нуждается в совершенствовании (поиске средств обеспечения боковой остойчивости, отработке обводов носовой части корпуса, днища и глиссирующих элементов). Схема с одним носовым подводным крылом более приемлема для использования на быстроходных катерах в морских условиях.
Продолжением исследований в выбранном направлении стали проектные работы по заказу Управления кораблестроения ВМС в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 г. По проекту А-10бис предусматривалось оборудование торпедного катера проекта 123К носовым подводным крылом разработки КБ завода «Красное Сормово».
Таким образом, устройство с носовым малопогруженным крылом для глиссирующих катеров, разработанное Р.Е. Алексеевым и испытанное в конце 1940 — начале 1950-х гг. на торпедных катерах проектов 12Збис, М-12Збис и 123К, при своей простоте и надежности явилось весьма эффективным средством повышения скорости и снижения ударных перегрузок при ходе на волнении.
