Техника и вооружение 2005 08 - [32]
Различают удельную потенциальную энергию без учета амортизаторов (только энергоемкость рессор) и с учетом амортизаторов, последнюю иногда называют «фактор поглощения удара».
Повышение энергоемкости достигается главным образом увеличением динамического хода кат ков и числа узлов подвески. Энергоемкость повышается при усилении жесткости рессор, однако это приводит к нежелательному увеличению жесткости подвески и уменьшению Тφ. Как уже отмечалось, желательно иметь λ = 0,4-0,5 м и более.
Более высокие значения А обеспечивает индивидуальная подвеска, позволяющая осуществить большие динамические ходы катков. В блокированных подвесках динамические ходы катков ограничены и зависят от числа сблокированных катков.
Так, для независимой подвески танка М46 λ = 0,53 м, для блокированной подвески танка «Центурион» λ = 0,17 м. Например, в итальянском легком танке L6/40 высокой энергоемкости подвески добились за счет применения торсионных валов высокой жесткости (с=569 кг/см), что позволило вообще отказаться от ограничителей хода катков, однако значение Тφ снизилось до 0,32 с.
Иногда для оценки живучести подвески используют коэффициент живучести, который определяется как частное от деления числа всех опорных катков на число катков, сблокированных в одной тележке. Естественно, для индивидуальной подвески число сблокированных катков равно единице.
Этот коэффициент характеризует степень живучести машины в эксплуатации и бою. Чем больше опорных катков, тем выше вероятность движения машины после выхода из строя одного или нескольких катков. Например, для танка Pz.VI Ausf.H «Тигр» с 16 индивидуально подрессоренными катками коэффициент живучести будет равен 16. Для танка Т-26, который тоже имеет 16 опорных катков, сблокированных по четыре, коэффициент живучести составит 16/4=4.
В то же время к использованию коэффициента живучести следует подходить с осторожностью, так как он не учитывает некоторые особенности конструкции ходовой части. У того же «Тигра» при шахматном расположении катков большая вероятность того, что при боевом повреждении выведены из строя будут сразу два ближайших опорных катка.
Выполнение этого требования, с одной стороны, достигается увеличением надежности в работе отдельных узлов и уплотнений, что уменьшает объем и периодичность обслуживания, применением централизованной смазки и подшипников, не требующих регулировки в эксплуатации. С другой стороны, простота и легкость монтажа и демонтажа достигаются рациональной конструкцией, взаимным расположением, удобством доступа, простотой крепления, обеспечиваемыми на стадии проектирования.
Удобство эксплуатации можно оценить по времени, которое затрачивается на обслуживание и ремонт подвески. Подвески немецких «Тигров» Pz.VI Ausf.H и Pz.VI Ausf.B конструктивно сравнительно просты, но замена торсионов и других деталей крайне затруднена из-за шахматного расположения ка тков.
Для танков Т-64 благодаря удачной конструкции подвески и применению катков малого диаметра торсионный вал заменяется без снятия опорного катка и балансира, на что в соответствии с «Наставлением по танко-техническому обеспечению» требуется 1 чел.-ч. Для Т-72 подобная операция требует снятия опорного катка, и, соответственно, затраты времени составляют 4, а для Т-62 – 5,5 чел.-ч. Замена балансира для Т-64, Т-72 и Т-62 составляет 4,8, 10 и 6 чел.-ч соответственно.
Ремонт ходовой части танка Т-64БВ. Конструкция ходовой части и подвески Т-64 обеспечивает их высокую ремонтопригодность.
Подвеска танка Pz. VI Ausf.H «Тигр» с шахматным расположением катков отличалась крайне низкой ремонтопригодностью.
Варианты независимой подвески: а) торсионная; б) с двумя торсионами; в) двухторсионная трубчато-стержневая; г) с винтовой цилиндрической пружиной; д) с листовой рессорой; е) с резиновой рессорой.
Индивидуальная подвеска До начала Второй мировой войны индивидуальная подвеска была менее распространена, только 35% от 23 основных марок танков имели индивидуальное подрессоривание. Это было связано с тем, что преимущества независимой подвески проявляются в основном на быстроходных машинах и при наличии амортизаторов, производство которых во многих странах еще не было освоено. К концу Второй мировой войны уже более половины основных марок танков имели индивидуальную подвеску.
Независимая подвеска с винтовой цилиндрической пружиной – один из первых вариантов индивидуальной подвески, которая получила широкое распространение.
Так называемая «свечная», или «подвеска типа Кристи», была разработана американским инженером Дж. Кристи для быстроходных колесно-гусеничных танков собственной конструкции. Эта подвеска использовалась на танках БТ, прототипом для которых послужил танк Кристи М. 1931, и Т-34, а также на зарубежных танках: английском «Кромвеле», польском 10ТР.
Рессоры всех опорных катков танков БТ состоят из двух винтовых цилиндрических пружин, соединенных последовательно. Рессора передних управляемых на колесном ходу катков расположена горизонтально, остальных – вертикально.
