Техника и вооружение 2002 05 - [9]
Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1. РД-1А проходил испытания на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для предохранения бортовой аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась теплозащита из стекловаты, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.
Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35° по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль была выполнена из двух половин — нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме с использованием крыльевых элеронов, рулей высоты и направления на хвостовом оперении. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса — 4,3 т (со стартовиком).
Старт самолета-снаряда предусматривалось осуществлять с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направлении упрежденной точки встречи с целью. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении.
Стартовый ускоритель, развивающий тягу 25…35 т в течение 3…4 сек разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого прямоточного двигателя, который по завершении участка разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.
Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем, что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели системами самонаведения не превышала 15 км. Поэтому на основной части полета, до захвата цели ГСИ, использовалась радиокомандная система.
Применение самолета-снаряда обеспечивалось тремя РЛС, при этом не специально разрабатывавшимися для системы «Шторм», а отобранным из числа созданных для флота по другим темам. Станция «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» — для автоматического слежения за ней и выдачи данных в счетно решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета- снаряда, РЛС «Якорь» — для слежения за самолетом-снарядом. Кроме того, в наземной части комплекса использовались счетно-решающее устройство и специальная радиоэлектронная аппаратура для передачи команд управления на бортовую аппаратуру.
По результатам разработки уточнились характеристики самолета-снаряда и отдельных его систем. Масса боевой части составила 900 кг, радиолокационной ГСИ — 130 кг, тепловой ГСИ — 55 кг, бортовой телевизионной системы — 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска находился в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда достигала 900 км/час.
Как и следовало ожидать, изготовление самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Более того, первые 15 самолетов-снарядов к концу года удалось оснастить штатными двигателями РД-1А. Вторая партия из пятнадцати изделий также находилась в высокой степени готовности.
На площадке «4А» полигона Капустин Яр пусками шести макетов испытали систему старта с катапультой. В ходе двух полетов Пе-8 с подвешенным «Штормом» отработали систему телеметрической информации СТК-1 «Дон». Началось переоборудование Ту-4 в носитель самолетов- аналогов.
Отставание от плановых сроков определялось задержками поставок основных бортовых систем. Только к концу 1951 г. были получены первые образцы автопилоте АП-26 и радиовысотомеров для установленных на самолеты-снаряды. Тогда же для оказания помощи в исследовании процессов авторегулирования привлекли Институт автоматики и телемеханики Академии Наук.
Компоновка «Шторма» (вверху).
1. Антенный блок ГСН 2. Передатчик ГСН 3. Блок радиовизирования 4. Электровзрыватель и ПИМ 5. Контактный взрыватель 6. Боевая часть 7. Прямоточный двигатель 8. Бак N1 9. Баллоны сжатого воздуха 10. Бак N2 11. Рулевая машинка элеронов 12. Приемник ГСН 13. Блок радиовысотмера 14. Аккумулятор 15. Рулевая машинка рулей высоты 16. Блок радиоуправления 17. Рулевая машинка руля направления 18. Гироблок автопилота 19. Стабилизатор 20. Стартовый двигатель
«Шторм» перед отправкой на полигон
Наконец, в апреле 1952 г. начались летные испытания беспилотных самолетов-снарядов с автономными системами управления. Первые два пуска, выполненные с носителя Пе-8, своими результатами порадовали конструкторов. Но в начале лета, с переходом к старту со смонтированной на черноморском берегу катапульты, начались неприятности. В обоих пусках при включении стартового двигателя 12- кратные перегрузки «выбивали» бортовые приборы. После внесения доработок 20 и 28 августа провели еще два катапультных пуска, специально предназначенных для отработки начального участка полета и подтверждения работоспособности аппаратуры при стартовых воздействиях.
